2010-03-18 11:24:23

Тихо и незаметно даже как-то ушло время «панування» команды «уникальных профессионалов» Правительства Ю.Тимошенко. Наступил очередной этап в жизни морской индустрии Украины. Предыдущая вахта, по мнению большинства специалистов, отличалась противоречивостью, непоследовательностью, волюнтаризмом.



Порты
налево не пошли

Что
мы имеем, как говорится, в сухом остатке?
Пожалуй, наконец, со всей очевидностью
выявилась несостоятельность программы
переустройства морских дел, навязываемая
морскому сообществу группой заинтересованных
лиц. Эту программу, которая вырабатывалась
кулуарно и кулуарно же реализовывалась
с помощью административных (и не только)
рычагов, условно можно назвать «ускоренная
приватизация морских портов». Да,
официально такие цели вроде бы не
провозглашались (более того, Верховной
Радой государственные морские порты
отнесены к стратегическим предприятиям,
приватизации не подлежащим), но практически
все специалисты морской отрасли
догадывались о том, к чему идет все дело.

Подумайте,
коллеги! Казалось бы, у этой команды
«уникальных профессионалов» был полный
карт-бланш в Правительстве, Минтрансе.
Была поддержка на уровне парламентского
комитета по транспорту, была поддержка
в административных судах, были свои
СМИ, каналы распространения информации,
были сотни сторонников-соратников-подельников,
а вот, поди ж ты, – не получилось достичь
желаемого!

Чего
же не хватило заинтересованной группе
людей для успешной реализации задуманного?
На мой взгляд, у этой команды не было
главного − доверия и поддержки членов
морского сообщества, доверия и поддержки
общин приморских городов.

Но
что теперь? Неужели опять молчаливое
профессиональное сообщество будет
ждать, пока какие-нибудь новые молодые
и активные авантюристы начнут реализовывать
новые «проекты»? Такая вероятность, к
сожалению, не исключена – ведь подросло
целое поколение людей, стремящихся не
к производительному труду, а только к
власти, чтобы с помощью властных рычагов
перераспределять общественный продукт,
произведенный другими гражданами.

Примеры
для подражания?

Самое
неприятное, на мой взгляд, состоит в
том, что за прошедшие годы сложилась
устойчивая модель поведения, когда для
реализации задуманного сначала надо:

1
«запрыгнуть» в Минтранс,

2
«нагнуть» кого-то,

3
«порешать вопросы», а потом –

4
«спрыгнуть» на заранее приготовленный
«аэродром».

Эта
модель за последние годы являлась
фактически единственным примером для
подражания, на котором уже успела вырасти
довольно густая поросль молодых
приспособленцев.

С
окончанием проекта «лобовой приватизации
портов» такая модель поведения, конечно,
утратит свою привлекательность. Но что
появится взамен? Что можно считать
положительной моделью поведения для
юношества, выбирающего себе жизненный
путь? Что морская индустрия Украины
может предложить молодому, знающему,
толковому и амбициозному человеку в
качестве профессиональной карьеры?

Проблемы
остались

С
другой стороны, никуда не делись
потребности в обновлении основных
фондов, в привлечении капитала и повышение
капитализации морских активов, в
совершенствовании системы управления
морским хозяйством страны.

При
том, что функционирование государственных
активов в морской индустрии донельзя
зарегулировано, причем зарегулировано
так, что государственные активы, подчас,
не имеют возможности воспроизводиться,
т.е. сохранять свою стоимость,
государственные мужи свои взоры
направляют отнюдь не в сторону упрощения
системы управления госактивами. И пусть
чиновникам так и не удалось доказать
свою способность управлять государственным
имуществом, все время в ход пускается
тезис о том, что, дескать, это не они, а
государство – плохой управленец! Так
и хочется спросить, а вы то, государственные
мужи, что лично сделали для того, чтобы,
например, государственные предприятия
могли привлечь капитал для своего
развития, получить льготный кредит под
приемлемую ставку? И если у вас не очень
получается управлять государственными,
то есть общественными активами, то,
может быть, стоит передать бразды
управления этими активами общественным
неприбыльным объединениям? Может они,
− те, кто работает в государственном
секторе морской индустрии, живет в
приморских городах, смогут куда удачнее
решать вопросы управления общественными
активами?

Повышения
капитализации требуют, конечно, не
только государственные активы. Капитал
нужно привлекать и частникам для того,
чтобы обеспечивать бесперебойное
функционирование своего бизнеса. Но
вот, на примере компании «Нибулон», даже
частному бизнесу видно, что кредитные
линии, открытые на Западе под развитие
бизнеса, все равно не гарантируют
успешной реализации намеченных планов,
поскольку правовой режим инвестирования
(т.е. вложения капитала) в морской
индустрии Украины весьма запутан,
противоречив и нестабилен.

Так
что проблемы привлечения капитала стоят
не только для государственных предприятий,
но и для частников, формируя тем самым
самую насущную повестку дня для будущей
команды государственных менеджеров.
Конечно, новой команде придется проводить
значительную ревизию нормативной базы
морской индустрии и удалять вредные
семена, оставленные предшественниками,
корчевать ядовитые побеги, мешающие
отрасли развиваться.

Уроки
на будущее

Вот,
в качестве пожелания для новой команды,
которой предстоит работать над
преодолением последствий хозяйствования
команды «уникальных профессионалов»
хотелось бы изложить некоторые соображения
на тему совершенствования госуправления
морским хозяйством.

1.
Конечно, у морских транспортников
сегодня нет достаточного лобби в ВР для
продвижения нужной этому сектору
экономики законопроектов;

Такое
положение вещей было одной из причин
провала проекта «ускоренной приватизации
портов», но, с другой стороны, это
положение вещей также показало, что
попытки решать вопросы совершенствования
госуправления на уровне Правительства
не имеют серьезной законодательной
основы.

Почему
водный транспорт не имеет своего
политического представительства во
властных коридорах, анализировать нет
смысла. Отдельные депутаты, которые
позиционируют себя морскими транспортниками,
не имеют влияния достаточного для
принятия решений ВР. Возможно, здесь
есть изъяны существующей избирательной
системы. Гораздо более значимым будет
другой тезис –

2. В
ближайшем будущем морским транспортникам
не удастся заручиться весомым политическим
представительством без изменения
существующей избирательной системы в
стране.

Увы,
это – реальность. Моряки пока как
электоральная база – весьма слабы,
аполитичны и граждански разобщены.
Портовики формально зависят от
руководителей госпредприятий и их
политическое мнение выражают руководители
государственных морских портов, которые,
в свою очередь, зависят от чиновников,
зависимых от других политических сил.
Частные портовые операторы, хотя и
заметны в объеме грузопереработки, но
в политическом плане пока четкой позиции
не занимают.

Морские
профсоюзы могли бы претендовать на
заметную политическую роль в жизни
страны, но при существующем руководстве
этих морских профсоюзов малореально
ожидать чего-то подобного. В сложившихся
условиях работники морской индустрии
могут только пассивно обороняться от
попыток «чужаков» навязать морскому
сообществу «свои правила игры».
Конструктивно ли такое положение вещей?
На чьей стороне время? Чего можно ожидать
в будущем?

3.
Без политических союзников работникам
морской индустрии придется «держать
оборону», затрачивая на это ресурсы,
которые при более благоприятных условиях
могли бы быть направлены на развитие.

Оборона
будет выражаться в противостоянии
дальнейшим попыткам «дерибана»
государственных активов под различными
предлогами, вязкой позиционной борьбе
за финансовые потоки, закрытом режиме
принятия решений.

Естественные
политические союзники морских
транспортников: речники, судостроители
и судоремонтники, общины приморских
городов. Интересы морских транспортников
также во многом совпадают с позициями
рыбаков.

Вот
как раз на привлечение союзников,
формирование мощного политического
представительства морских транспортников,
по-моему, и должна быть направлена работа
любой новой команды управленцев в
ближайшей перспективе. На местном уровне
эта задача вполне решаема.

4.
Созыв и проведение Морского форума
Украины для привлечения союзников,
формирования актуальной повестки дня
для власти есть насущная задача любой
команды, заинтересованной в развитии
страны в целом и морской индустрии в
частности.

Мне,
да и многим, думаю, приходилось участвовать
в общественных мероприятиях, презентациях
различных вариантов Концепций и Программ
развития морской отрасли Украины.
Концепции разрабатывались одними
авторами, Программы – другими. Недавно
принятая Правительством Морская доктрина
вообще непонятно кем разработана. Так
или иначе, у многих участников водной
индустрии имеется свое видение развития
Морской Украины. Каким образом согласовать
эти «образы будущего»?

Как
я уже упомянул в начале, провал проекта
«лобовой приватизации портов» показал,
что «запрыгнуть» в Минтранс для того,
чтобы реализовать «свое видение» уже
не получится. Надо заранее согласовывать
различные интересы и вырабатывать
общее, по возможности непротиворечивое
видение Морского будущего Украины.
Сделать это можно на независимой
общественной площадке – Морском Форуме
Украины, где каждая заинтересованная
сторона могла бы публично представить
свою программу развития, обосновать
ее, услышать критические замечания
специалистов. Морской Форум Украины
как нельзя лучше подходит для поиска
политических союзников, выработки
повестки для власти, которая бы устраивала
все заинтересованные стороны.

Да,
для Украины, пожалуй, это необычная
практика, ведь с советских времен
большинство решений принимается кулуарно
и лишь после этого оформляется в виде
Программ и Концепций. Но, с учетом опыта
прошлых лет, можно утверждать, что без
предварительного широкого общественного
обсуждения никакие планы развития
морской индустрии не могут быть
реализованы.

Конечно,
Морской Форум Украины был бы гибельным
для «уникальной команды профессионалов»,
поскольку в открытой дискуссии обнажился
бы весь убогий уровень их «профессионализма».
Но после удаления этих «уникумов» с
игрового поля, почему бы не обсудить
новые правила игры?

В
целом, сегодня отрасль в кризисе. Сам
смысл существования Минтранса в его
нынешнем виде под вопросом. Более того,
я уже предлагал рассмотреть вопрос
лишения центральных органов исполнительной
власти полномочий по нормотворчеству.
В современных условиях нормотворчество
министерств вне общественного контроля
часто приводит к ущемлению прав граждан
и юридических лиц. Это, в частности,
подтвердил и прошлогодний скандал,
когда вскрылось, что более половины
приказов Минтранса в 2009 году не
опубликованы в установленном порядке.

Как
раз на Морском Форуме было бы уместно
обсудить варианты реформирования
системы государственного управления
в морской индустрии страны – ведь сам
бюрократический аппарат себя реформировать
не в состоянии.

Возможно,
при проведении Морского Форума Украины
выяснится, что в распоряжении водников
найдется ресурс для принятия в ВР
отдельного закона об условиях
функционирования морской индустрии.

Вместо
заключения. Многие хотят перемен.
Общественный запрос на перемены в стране
крепнет день ото дня. Тот, кому удастся
следовать требованиям времени, добьется
успехов в своих начинаниях.

Сергей
Горчаков, морской юрист