2010-02-25 13:34:59
В дискуссиях вокруг строительства в Севастополе угольного терминала ЗАО «Стивидорная компания «Авлита» громче всего звучат голоса радикальных политических активистов и общественных экологов. В большинстве своем они критически оценивают идею размещения в Севастополе данного УПК.
Время от времени официальную
информацию о готовящемся строительстве представляет руководство «Авлиты».
Однако слова авлитовцев о преимуществах нового терминала и его значении для
города по определению воспринимаются севастопольцами с изрядной долей недоверия
– ведь компания кровно заинтересована в реализации данного проекта. Ей не с
руки говорить о нем плохо.
Позиция городских экспертов и
политиков, которые публично поддерживают «Авлиту», сразу же навлекает на себя
гнев радикальной политико-экологической тусовки, а люди, выступающие за
терминал, становятся жертвой обвинений во всех грехах.
Из-за этого весь процесс
обсуждения принимает несколько односторонний характер. Как следствие – многие
севастопольцы практически ничего не знают о сути будущего объекта, но уже
воспринимают его преимущественно как угрозу.
Из процесса практически исключены
«главные виновники торжества» – инженеры Государственного
проектно-изыскательского и научно-исследовательского института морского
транспорта «ЧерноморНИИпроект», которые разрабатывали данный проект.
Сегодня мы решили восполнить этот
пробел и предоставить слово людям, работа которых вызывает неоднозначную
реакцию и массу кривотолков. Ведь интересно знать, почему были выбраны те или
иные решения, которые сейчас вызывают такие эмоции.
На вопросы «ФЛОТ2017» ответил
главный инженер проекта института «ЧерноморНИИпроект», один из разработчиков
проекта УПК «Авлиты», Виталий Анатольевич Бойко.
Справка «ФЛОТ2017»
Государственное предприятие
«Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт
морского транспорта» (ЧерноморНИИпроект) – единственное в своем роде учреждение
в Украине. Институт основан в августе 1930 года. В данный момент находится в
ведении Министерства транспорта и связи Украины.
Институт выполняет:
• проектирование морских портов,
судоремонтных предприятий, других объектов инфраструктуры морского и речного
транспорта и авторский надзор за их строительством;
• научно-исследовательские работы
в области морской гидротехники (исследование состояния гидротехнических
сооружений с проведением надводного и подводного обследования; крупномасштабное
моделирование и диагностика запроектированных причальных сооружений, разработка
базовых конструкций оградительных и причальных сооружений, решения по защите
акваторий от волнения, разработка технологий береговых и подводных (дампинг)
отвалов грунтов, исследование состояния морских каналов и др.);
• инженерные изыскания (геология,
гидрология, геодезия);
• экологические исследования
(состава и свойств акваторий и грунтов дноуглубления, проведение мониторинга
окружающей природной среды, научно-экологическое сопровождение объектов
строительства с исследованием их влияния на окружающую среду);
• обследование, оценка
технического состояния и паспортизация производственных зданий и сооружений.
По проектам института построены
такие крупные морские транспортные объекты Черного моря как порт Ильичевск;
порт Южный; Ильичевский судоремонтный завод и др. По документации института
реконструированы и расширены порты Одесса, Южный, Мариуполь, Николаев, Херсон,
Измаил, Рени, Ялта.
В последние годы институт
значительно расширил сферу своей деятельности за рубежом. Разработана
проектно-сметная документация на строительство портовых мощностей в Эстонии
(порт Палдиски-Северный), России (порты Усть-Луга, Туапсе, Новороссийск,
Восточный, Железный Рог, Новороссийский СРЗ), Грузии (порты Поти, Батуми),
Туркменистане (порт Киянлы), Гвинее (порт Конакри), Латвии (Вентспилс).
Институт является разработчиком
морского раздела Государственной целевой программы развития международных
транспортных коридоров на 2006-2010 г.г.
Точка роста
– Виталий Анатольевич, давайте
пойдем от общего к частному. Не могли бы Вы охарактеризовать универсальный
перегрузочный комплекс «Авлиты» в контексте тех процессов, который сейчас
происходят в портовой отрасли Украины? Чтобы было понятно место и роль данного
объекта. Ведь в ходе дискуссий о необходимости его строительства звучат разные
мнения по поводу значимости для страны. Дескать, Ахметов увеличит прибыли – мы
за него рады, но это не достаточная причина строить терминал в Севастополе.
– Это действительно важный
вопрос, который часто не принимают во внимание. Наш Институт концентрируется не
только на разработке конкретных технических решений. Специалисты
ЧерноморНИИпроекта занимаются и стратегическими вопросами развития транспортной
отрасли, естественно, с акцентом на морские перевозки. Но порты, перевалочные
пункты нельзя отделить от остальной транспортной инфраструктуры, их
деятельность следует рассматривать в общем контексте.
Так вот, по мнению целого ряда
авторитетных экспертов и ведущих отраслевых аналитических структур, причем, не
только отечественных, но и мировых, Украина обладает колоссальным потенциалом
транзитности.
Кто-то дает ей первое место в
мире, кто-то второе, не суть важно. Важно – что это колоссальный ресурс,
который должен работать. Наша страна должна извлекать пользу из своего
географического положения. Для этого необходима системная политика. Это
касается и регулирования, и тарифов, и привлекательных условий инвестирования в
инфраструктурные проекты.
Потенциал страны настолько высок,
что, несмотря на все сложности, фактически все украинское побережье Черного
моря между Крымом и Дунаем – это строительная площадка. Расширение и
модернизация портовых мощностей идет повсеместно. Посмотрите – Одесса, Южный,
Ильичевск, Николаев, Херсон, Очаков, Скадовск – везде строятся новые или
расширяются существующие терминалы. Идет приток частных инвестиций.
Например, наш институт сейчас
работает на проектом контейнерного терминала на Карантинном молу в Одессе.
Площадь объекта – 19 га, длина причального фронта – 600 м. Объем частных
инвестиций составляет около 250 млн. долларов, столько же инвестирует сам
Одесский порт.
– Севастополь в этом плане
отстает?
– Я бы не говорил об отставании,
поскольку рост грузооборота есть. Следует говорить о том, что Севастополь не в
полной мере осознает и, соответственно, использует свой потенциал. Огромный
потенциал. Плюс накладывается особенность города, который 200 лет был и сейчас
остается крупной военно-морской базой.
По сути, Севастополь – это самый
глубоководный порт Украины с незамерзающей бухтой. Причем, что очень важно, для
оптимальной работы в порту должны сочетаться три фактора: глубины у причалов,
глубина подходного канала и наличие необходимого разворотного круга для судов.
В Севастополе все это есть!
После модернизации причала № 20
на «Авлите» рабочие глубины будут составлять 17 м, также запланирована
подчистка подходного канала до этой же глубины. Все это дает возможность для
приема судов класса Panamax и даже Cape Size. Т.е., весь порт Севастополь (а не
только и даже не столько «Авлита»), сможет принимать суда грузоподъемностью
более 150 тыс. тонн.
Для сравнения – глубины в
Ильичевске, порту Одесса и Южный составляют 13-15 м. У отдельных причалов эти
глубины доходят до 16,5 м, но глубины подходных каналов служат ограничителем.
Сейчас ряд транспортных компаний рассматривает возможность углубления фарватера
до 17 и более метров, но это очень трудоемкое и крайне дорогостоящее занятие.
Плюс, не всегда можно нормально завести, развернуть габаритное судно. А в
Севастополе практически все готово. Бери – и с умом пользуйся.
Справка «Флот 2017»
По данным журнала «Порты Украины»
самым глубоким портом в Черном море является порт Новороссийск с его нефтяным
терминалом Шесхарис. Один причал Шесхариса имеет глубины 24 м, что позволяет
принимать суда дедвейтом более 300 тыс. т. Но подобные суда очень сложно
проводить через проливы, потому Шесхарис принимает танкеры дедвейтом около 150
тыс. тонн.
Всего ОАО «Новороссийский морской
торговый порт» располагает 8 причалами с глубинами в 13 м и более. Четыре из
них на том же терминале Шесхарис, включая самый глубоководный, два на пирсе №
3, где построен новый зерновой терминал, и по одному на пирсе № 5 и на пирсе
Восточный.
Самым глубоководным портом на
Черном море, работающим с сухими грузами, формально можно считать порт Эрдемир,
являющийся, по сути, транспортным цехом одноименного турецкого
металлургического комбината. Один из причалов порта имеет глубины в 20 м. и
способен принимать суда дедвейтом до 200 тыс. т.
Румынская Констанца хотя и
занимает третью строчку в списке глубоководных портов Черного моря, но по числу
глубоководных причалов и потенциальной мощи, это безусловный лидер бассейна.
Порт имеет 44 причала (!) — с глубинами 13 м и более (а всего порт располагает
132 причалами). Три причала в Констанце имеют глубины по 19 м: два — для навалочных
грузов и один — для наливных, четыре причала — по 16,5 м — для навалочных и
контейнерных грузов.
– Отличие в метр–полтора – это
так важно?
– Очень. Это дает возможность
принимать суда большей грузоподъемности. Соответственно, происходит удешевление
транспортировки на единицу груза. Возить становится выгоднее. Стоит еще
отметить, что в Черном море нет больших приливов и отливов. В наших портах не
нужен запас глубины в 4-5 метров, как в некоторых портах Северной Европы. Таким
образом, один лишний метр глубины – это громадное конкурентное преимущество.
Севастополю это преимущество дано природой.
– Применительно к случаю с
«Авлитой», насколько это важно для импорта угля?
– Как раз тут очень показательный
пример. Любой специалист в угольной отрасли скажет, что в Украине
катастрофически не хватает качественных коксующихся углей. Сейчас дефицит
составляет, если не ошибаюсь, порядка 6 млн. тонн в год. Добыть этот уголь у
нас в стране нельзя – его приходится импортировать. В основном – по ж/д из
России, других стран.
Запасы нужных украинской
металлургии углей находятся на больших расстояниях – в Австралии, США, ЮАР,
Канаде и др. В прямом смысле – за океанами. А везти из-за океана рентабельно
только очень большие партии. Чем меньше партия – тем уголь выходит дороже. Как
вы понимаете, это в конечном итоге отражается на стоимости металла и его
конкурентоспособности на внешних рынках. А что означает металлургия для
экономики и бюджета Украины – мы все прекрасно знаем. И в кризис прямо ощущаем
на своем кармане.
Т.е., все взаимосвязано. Чем
глубже порт – тем большую партию угля судном можно доставить – тем он дешевле –
тем дешевле конечный продукт. В условиях конкуренции на мировых рынках это
важно.
– Принцип понятен. Но для нужд
того же холдинга «Метинвест», к которому принадлежит «Авлита», уже ввозили
партии угля через Одессу. Почему нельзя ввозить и дальше?
– Можно. Но, повторюсь, не
оптимальными партиями. Плюс транспортное плечо удлиняется. Плюс загрузка
железной дороги в том регионе намного выше. Есть целый ряд отягощающих
факторов. Т.е., если очень нужно, то можно и через Одессу, но через Севастополь
в разы выгоднее.
– Ясно, исходя из интересов
компании «Метинвест» терминал в Севастополе – действительно оптимальное
решение. Значит, работает логика «Ахметов заработает больше, но причем здесь
мы?»
– Тут, на мой взгляд, не следует
недооценивать. Есть стивидорные компании в Одессе, в Южном, которые, скажем,
экспортируют транзитный уголь или руду. Т.е., на обработке этих грузов
зарабатывает только транспортная отрасль. В случае с «Авлитой» ситуация
совершенно другая. Зарабатывает не только транспортная компания, но и
бюджетообразующий сектор экономики – металлургическая отрасль Украины. Таким
образом, вопрос измеряется масштабами страны.
Будущий УПК «Авлиты» – это без
всякого преувеличения стратегический объект, через него будет импортироваться
стратегическое сырье, на которое завязан ряд крупных предприятий. Это налоги,
отчисления в бюджет, десятки тысяч рабочих мест. Нельзя все сводить только к
интересам частного лица.
– Как появление такого
глубоководного порта отразится на общей ситуации для украинских портов, и в
регионе в целом? Они будут конкурировать между собой?
– Каждый порт занимает свою нишу.
Если конкуренция и будет – то лишь отчасти и далеко не по всем категориям
грузов. Например, сейчас «Авлита» переваливает зерно, и Одесса переваливает
зерно. Но каждый порт обслуживает свои регионы, конкуренции тут не будет. Важно
отметить, что работы по подчистке бухты, которые предлагает сделать «Авлита»,
пойдут, как я уже говорил, на пользу всему Севастопольскому морскому торговому
порту. Он сможет эффективно конкурировать за большие грузопотоки. И,
соответственно, за большие деньги.
Естественно, не все так просто.
Это конкуренция, бизнес. Немалое значение для успешности портов имеют и внешние
факторы – например, железнодорожные тарифы. Из-за драконовских тарифов грузы
часто обходят Украину стороной. Над этим также нужно работать. Но само
появление глубоководного порта создает предпосылки для перераспределения
грузопотоков в пользу Украины.
Угольный оазис
– С глобальными материями
разобрались. Давайте перейдем к конкретике. Вы, наверное, знаете о том, что
проект терминала, разработанный Вашим институтом, подвергается серьезной
критике в Севастополе. Как Вы к этому относитесь? Не могли бы Вы детальнее
рассказать, как шел процесс проектирования и почему были приняты те или иные
решения?
– Безусловно, о критике
наслышаны. Отношение к ней двоякое. С одной стороны, мы понимаем
обеспокоенность людей и ценим конкретные замечания, которые высказываются по
проекту. Но с другой, очень часто мы не понимаем мотивы поступков тех лиц,
которые наиболее активно выступают против перегрузочного комплекса. Лично я
несколько раз сталкивался с тем, что эти люди задают вопросы, но не хотят
слышать на них ответы. У них есть изначальная установка, что терминал – это
плохо.
– Вы хотите сказать, что они
выступают против терминала в принципе, и не важно – хороший он или плохой?
Т.е., это заказная кампания?
– Я хочу сказать, что логичных
объяснений поведения этих людей я не вижу. Примерно месяц назад на «Авлите»
было совещание при участии руководителей горсовета и общественности. Так один
из общественных экологов очень эмоционально рассказывал, как опасен терминал и
как плох проект. Но оказалось, что он опирается на первоначальные материалы ТЭО
годичной давности. С тех пор в проект внесена масса изменений. Но данный
господин этого услышать не захотел и сказал, что у него единственно правильные
документы. Получается, что он знает о проекте больше, чем разработчики и
заказчики. Парадокс.
– Какие изменения были сделаны?
– Существенных изменений несколько.
Так, наш Институт имеет большой опыт проектирования открытых площадок для
перевалки угля. Мы неоднократно проектировали такие объекты. В первом варианте
ТЭО также предлагалась открытая складская площадка и грейферный способ
перегрузки с судов.
Но руководство «Авлиты», с учетом
того, что терминал находится в двух километрах от центра города и нескольких
сотнях метров от жилья, приняло решения строить полностью закрытый комплекс.
Это ориентировочно вдвое увеличило расходы. Но «Авлита» пошла на это.
– Так подействовали протесты
общественности?
– Об этом лучше спросить у
руководства компании. На мой взгляд, здесь сыграло роль стремление построить
эффективное современное производство. Ведь сейчас в развитых странах существует
общая тенденция к повышению экологической безопасности объектов. Есть новые
технологии. Построив объект на технологиях прошлого века, обрекаешь себя на
отставание.
– Но Вы сказали, что проект вырос
в цене вдвое?
– Пояснение частично мы дали
выше. Очевидно, гораздо выгоднее построить безупречный современный,
экологически безопасный объект в Севастополе и спокойно работать, чем возить
уголь через ту же Одессу. Факт – есть факт: после изменений в проекте терминал
стал на несколько порядков экологически чище.
– Крытый терминал снимает все
проблемы? Часто доводилось слышать, что снижая выбросы пыли, увеличивается
пожароопасность? Так ли это?
– Следует подробнее остановиться
на всей технологической цепочке перегрузки угля. Вся цепочка разработана таким
образом, чтобы фактически исключить все известные негативные факторы. УПК
«Авлиты» в этом плане – просто уникальный объект, аналогов какового в Украине
нет.
При разгрузке угля с судна на
«Авлите» будет использоваться две судоразгрузочные машины непрерывного действия
закрытого типа «Соnti». Мощность каждой – 1500 тонн в час.
Заборное устройство ковшового
элеватора закрыто и сделано так, что не создаёт пыли. В точках загрузки
предусмотрено пылеподавление водяным туманом. Будут работать форсунки, которые
исключат выбросы пыли в атмосферу.
Все места пересыпки на протяжении
конвейерных линий, в том числе станция погрузки вагонов, оснащены
двухступенчатыми аспирационными установками и системами пылеподавления. Так же
в проекте предусмотрены стационарные системы контроля концентрации пыли в атмосфере.
Это датчики, расположенные на территории промплощадки. В случае превышения
значения ПДК, они подают сигнал тревоги, и автоматически отключается работа
технического оборудования. Будут установлены двухступенчатыми фильтры, для
грубой и тонкой очистки удаляемого воздуха.
Точно так же глубоко
эшелонированной будет система пожаротушения. Датчики будут реагировать на
повышение температуры и сигнализировать о любых изменениях.
В качестве технической оборотной
воды будут использоваться очищенные дождевые стоки. Очистные сооружения
возведут по технологии немецкой фирмы AWAS. Они уникальны тем, что не допустят
несанкционированного сброса неочищенных дождевых стоков в акваторию бухты.
– А каковы параметры самого
склада? Оперируют разными цифрами…
– Размеры закрытого склада – 80
на 378 метров. Он рассчитан на единовременное хранение 340 тыс. т. угля.
Учитывая то, что неподалеку от терминала находятся памятники истории и
архитектуры, склад будет углублен на 16,5 м в землю. Это также позволит
обезопасить объект при существующих сейсмических условиях.
– Остается момент погрузки угля в
вагоны и транспортировки. Что с ними?
– Безусловно, тут тоже будут
предусмотрены необходимые меры предосторожности. После погрузки угля, вагоны
будут автоматически укрываться полимерной пленкой или фиксирующим составом. Это
не только исключит пыление при транспортировке, но и снизит потери сырья. Часто
забывают, что собственники грузов меньше всего заинтересованы в потерях.
Поэтому применение современных систем экологической, противопожарной и другой
защиты в их интересах.
– Вы говорили об уникальности
терминала «Авлиты». Значит опыта проектирования таких объектов нет?
– Наш Институт еще с советских
времен специализируется на строительстве рудных и угольных объектов. Вместе с развитием
отрасли развиваемся и мы. Сейчас появились новые технологии, которых не было
ранее – и мы их начали реализовывать в проектах. Так, наш Институт проектировал
гидротехническую часть нового угольного терминала в Вентспилсе.
На сегодня – это самый современный
объект в Европе. Он уже работает, можно оценить все плюсы и минусы на практике.
По аналогичным технологиям с аналогичными, а подчас и более жесткими
требованиями, будет построен и терминал «Авлиты». В Севастополе УПК «Авлиты»
действительно вобрал все лучшие достижения, которые известны на данный момент и
уместны для использования на объекте.
– Ваши ответы предсказуемы. Вряд
ли бы Вас сказали, что объект – плохой, там-то и там-то есть слабые места… Если
терминал настолько хорош, как убедить людей в этом?
– Понимаете, убеждать кого-то –
это не совсем моя обязанность. Моя задача – спроектировать качественный объект.
Ведь мы работаем не один день, и не только в Севастополе. Кроме выполнения
конкретного заказа, на кону стоит репутация нашего учреждения. Мы точно также,
как и заказчик, заинтересованы в строительстве безопасного, эффективного
комплекса.
Лично меня убеждает отношение
руководства «Авлиты» к проекту: компания идет на многократное удорожание
проекта, чтобы снизить риски от его работы. Это о многом говорит.
Если у кого-то есть вопросы по
проекту – и я, и мои коллеги всегда готовы ответить. К сожалению, как я уже
сказал, многих противников терминала ответы не интересуют. Их интересуют
скандалы.
Справка «Флот 2017»
По заданию Заказчика ГП «Черноморниипроект»
разрабатывал гидротехническую часть комплекса в порту Вентспилс.
Угольный пирс комплекса
предназначен для приема судов водоизмещением 12 000 -122 000 т, с глубиной у
кордона 16 м, выполен в виде конструкции эстакадного типа на вертикальных
металлических сваях из труб с раздельным восприятием нагрузок.
Нагрузки от перегрузочной техники
воспринимаются пирсом. Нагрузки от швартовки и навала судов воспринимаются
системой палов.
На пирсе установлена
специализированная перегрузочная машина. Верхнее строение пирса имеет габариты
в плане 342х13,5 м. Корневые швартовные палы выведены за линию кордона пирса. В
корневой части пирса с южной стороны выполнено уширение – площадка размерами
35,5х12,0 м для устройства опоры боковой галереи и организации въезда на пирс.
Движение автотранспорта по пирсу
предусмотрено по одному ряду сборных железобетонных плит шириной 3,2 м с
организацией разворота в голове пирса и устройством разъездной площадки в
средней части пирса. На указанных участках предусмотрено сплошное покрытие.
Проезжая часть ограждена металлическим колесоотбоем и перилами высотой 1,1 м.
Строительство пирса
осуществлялось при авторском надзоре специалистов ГП «ЧЕРНОМОРНИИПРОЕКТ». В
настоящее время комплекс построен и ведется его эксплуатация.
Беседовала Екатерина Завьялова, ФЛОТ-2017