2010-02-10 09:03:19

С первого января 2010 года Казахстан будет председательствовать в ОБСЕ. Эксперты уверенны, что этот политический рычаг власти Астаны используют для дальнейшей интеграции своей экономики в европейскую экономическую систему.



Республика Казахстан сегодня является одним из ведущих сырьевых экспортеров в Евразии. В структуре казахстанского экспорта основную долю занимают нефть и нефтепродукты (35%), цветные металлы (20%), черные металлы (16%), руды (12%), зерновые культуры (9%),  другие продукты — 8 %.

Основной импортируемой продукцией являются машины и оборудование, средства транспорта, приборы и автоматы, химическая продукция, топливо минеральное, продовольственные товары, готовые изделия и товары массового потребления.

Следует отметить, что с каждым годом в экономике республики происходят изменения, которые приводят к  постепенному росту обмена товарами не сырьевой, а  технологической направленности.

Наряду с ростом торговли со странами  бывшего советского пространства (59% экспорта и 63 % импорта), успешно развается торговля с Турций, Германией, Великобританией, Швейцарией, Чехией, Италией, США, Южной Кореей,  Китаем, Индией и другими странами.

С целью стабильного развития национальной экономии властями создаются благоприятные инвестиционные условия для привлечения средств  по реализации инновационных и инфраструктурных проектов.  В настоящее время в развитие машиностроения привлекаются иностранные инвестиции для организации новых производств, в том числе дизельных двигателей, электродвигателей,  сельскохозяйственной техники, медицинского оборудования, оборудования для пищевой промышленности и других изделий производственно-технического назначения.  Идет интенсивная реализация проекта по  реконструкции второй очереди международного морского порта «Актау». Основной задачей этого порта является усиление стратегической роли порта Актау для снижения стоимости перевозок экспортно-импортных товаров,  обеспечения интеграции в мировую транспортную систему, развитие альтернативных транспортных маршрутов с использованием внутренних водных путей с выходом на порты Черного и Средиземного морей через канал Волга – Дон.

Водный транспорт:  выгоды и перспективы

Руководство Казахстана осознает, что для эффективного товарообмена республике  необходимо развивать не только национальную транспортную инфраструктуру, но и иметь  деловые связи в международной транспортной сети. Еще в  2007 году казахстанская сторона обратилась к России с предложением строительства канала Евразия – прямого воднотранспортного соединения из Каспийского моря в Азово-Черноморский бассейн, проходящего по российской территории. В случае реализации проекта Казахстан может при помощи России получить более эффективный доступ к мировому океану.

По оценкам специалистов, водный транспорт является боле экономичным способом перевозки товаров по сравнению с наземными видами транспорта. Для примера: состав из двух современных  речных барж, которые обеспечивают судоходство по реке Дунай,  может перевозить одновременно – 10 тыс. т.,   для перевозки  этого  количества груза железнодорожным транспортом необходимо от 8 до 10 составов, а  автомобильным транспортом – около 500 большегрузных автомобилей.  Соответственно энергетические и человеческие затраты по транспортировке товаров на водном транспорте в несколько раз меньше чем у конкурентных видов транспорта.

С экологической точки зрения водный транспорт также имеет значительные преимущества, в виду значительно меньших энергетических затрат и выбросов в окружающую среду.   

ЕЭК ООН и ОБСЕ придают большое значение вопросам экономии энергетики и сохранению окружающей среды. В этой связи, в Евросоюзе особое внимание отводится использованию внутренних водных путей.          С целью создания условий для устойчивого развития внутреннего водного транспорта обедненная Европа приняла целый ряд соответствующих директив. На основном европейском водном пути Рейн-Майн-Дунай условия судоходства регулируются нормативными документами Рейнской и Дунайской комиссиями.

После обретения независимости страны Средней и Центральной Азии ищут новые логистические направления для самостоятельного выхода на мировые рынки потребления и производства. Однако эти страны остро ощутили и все сложности вхождения в мировой рынок и в том числе по транспортировке своих экспортно-импортных товаров.

Зачастую расходы на транспортировку  экспортируемой и импортируемой продукции превышает стоимость самой продукции, что делает экспорт экономически не конкурентно способным, а импорт в значительной степени обременительным с финансовой точки зрения для населения и  предприятий развивающейся экономики.

Действительно, прохождение товаров в прямом и обратном направлении с использованием в основном наземных видов  транспорта требует значительных транзитных расходов по территории  Российской Федерации, Белоруссии, стран Балтии в сторону балтийского бассейна и по территории России, Грузии, (Азербайджан – комбинированная перевозка) и Украины в сторону черноморского бассейна.

Для оптимизации   этих расходов необходимо: уменьшить расстояние, сократить количество используемых видов транспорта, иметь выходы к морским транспортным коммуникациям и быть собственником корпоративных прав по использованию инфраструктурных объектов (специализированные терминалы и логистические центры) в портах открытого моря, а также максимально использовать наиболее дешевый вид транспорта – водный.

Оптимальный путь в Европу  через Украину

С точки зрения расстояния,  морские порты черноморского бассейна географически расположены значительно ближе  к Казахстану, нежели порты балтийского бассейна. По этой причине черноморский бассейн является более привлекательным. Через свои компании Казахстан уже присутствует своими капиталами в черноморском порту Батуми. Однако перегрузка казахстанских грузов в этом порту имеет ряд недостатков. Очень затратными является вариант транспортировки товарных грузов с использованием наземных транспортных коммуникаций вокруг Каспийского моря через  Кавказские горы. Транспортировка грузов по Каспийскому морю и по горной местности Азербайджана и Грузии требует дополнительных перегрузок.

Оптимальным вариантом для Казахстана является транзит грузов через Украину, где имеется возможность диверсификации логистических направлений с использованием наземных и водных путей. Наземный путь из Казахстана к украинским морским портам значительно короче и проще, чем к балтийским портам или порту Батуми.  Транспортировка грузов водному пути  Черного и Азовского морей, реки Дон и Волго-Донского канала, реки Волга и Каспийского моря (Черноморо-Азовско-Каспийского)  дает возможность использовать самый дешевый путь транспортировки товаров.

Украина активно продолжает реализовывать проект «Дунай – Черное море»,  так как существующие румынские каналы не удовлетворяют клиентуру по скорости, качеству и стоимости прохода в соединении река-море.  Этот альтернативный судновой путь  дает реальную возможность оптимизировать товарообмен по вектору восток-запад между Европой и Азией.

Как известно река Дунай является главной транспортной артерией Европы и по ней проходит ХІІ-й международный транспортный коридор.

Европейский водный путь Рейн-Майн-Дунай соединяет Балтийское море с  Чорным морем. Трасса этого пути проходит через  территорию 14 стран Евросоюза.

С учетом потребностей по  товарообмену в Евроазиатском пространстве в Украине разработан проект строительства нового транспортно-технологического комплекса – универсального морского комплекса  терминалов (УМКТ) для обработки и переработки грузов.

Особенность УМКТ, по отношению к действующим транспортным инфраструктурным объектам, есть то, что на одной территории создаются несколько специализированных портовых терминалов, крупный логистический центр (в составе нескольких специализированных логистических терминалов), а также  технологических объектов (заводы и фабрики) для промежуточной переработки (в т.ч. и  узловой сборки)   транзитных грузов.    Этот комплекс  скомпонован в соединении морских, внутренних водных,  железнодорожных, автомобильных и воздушных путей,  где имеется достаточно площадей для размещения выше указанных объектов УМКТ. Район расположения – Бугский лиман (Николаевская область).  Это наиболее оптимальное место для логистического соединения трех водных путей Евразии:   Рейн-Майн-Дунай,  Днепровский  и  Чорноморо-Азовоско-Каспийский.   В случае участия в этом проекте Казахстан может получить прямой доступ к международным морским коммуникациям и стать морской державой.

Своевременное распознавание изменений приоритета на транспортном рынке с целью получения большей выгоды от экспортно-импортных операций  позволит Казахстану более грамотно вести стратегическое планирование в транспортном бизнесе.

В.Бездольный,
Ассоциация лоцманов Украины
«Международный курьер»