2010-02-01 10:43:31
Огромная колонна из зерновозов создала на въезде в город аварийную ситуацию, и пока нет надежд на то, что в ближайшее время она “рассосется”. Трасса на въезде в город чрезвычайно узкая, и стоящие на обочине большегрузы серьезно затрудняют движение. Точное количество машин сейчас неизвестно. Называются разные цифры – от 700 до 1000 грузовиков.
Причина такой критической
ситуации – свирепствующая на Кубани непогода, которая парализовала деятельность
Новороссийского порта еще 22 января. А ведь фуры с зерном направляются именно в
порт, точнее, на Новороссийский зерновой терминал, расположенный в Цемесской
бухте. Отсюда зерно отправляется за рубеж. Однако сначала на терминале не могли
начать отгрузку зерна на корабли из-за шторма, потом ударили сильные морозы, и
повалил невиданный для Кубани снегопад.
Зерновой терминал начал принимать
зерновозы и отгружать зерно на пароходы только 25 января. Однако к этому
времени на трассе, ведущей в город, скопилось уже огромное количество машин.
Оперативно обслужить их нет никакой возможности. Ситуация создалась
критическая. На город обрушилось столько снега, что возникли огромные проблемы
с расчисткой и трассы, и городских магистралей.
"Если сейчас впустить все
автомобили, ждущие у въезда, город просто парализует", – заявил
заместитель начальника ОГИБДД УВД Новороссийска Константин Жогло.
Не в состоянии принять всех
желающих и Новороссийский терминал.
"Сейчас терминал по приему
большегрузов, рассчитанный на тысячу машин, уже заполнен. В связи с этим
прибывающие грузовики стоят на въезде в город, ожидая своей очереди. Водители
фур жгут на обочине костры, чтобы согреться", – сообщила инспектор по
пропаганде безопасности дорожного движения Новороссийска Наталья Мельникова.
Сегодня "пробки" из зерновозов образовались и на территории порта, и
вдоль автотрассы, на участке Крымск-Новороссийск. Между тем столбики
термометров ночью опускаются ниже 20-градусной отметки. В ночь на 27 января
мороз оказался рекордным – термометр опустился до минус 25С. Застывшие
топливные баки машин пришлось, вопреки правилам безопасности, отогревать
газовыми горелками.
Дальнобойщикам с разных концов
России деваться некуда – не бросишь же машину с грузом, чтобы согреться самому
где-нибудь в теплом помещении. Вот и приходится им уже несколько дней греться у
костров, готовить немудреную еду на газовых печках. На трассе круглосуточно
дежурят несколько патрульных машин – "на всякий пожарный"…
Хуже всего, что с многочисленных
элеваторов продолжают гнать груженые фуры в направлении порта. В таких условиях
ситуацию еще долго не удастся "разрулить". К тому же погода готовит
новые сюрпризы. По словам заместителя генерального директора Новороссийского
зернового терминала Виктора Зеленского, к 28 января синоптики обещают
потепление и дождь. А это значит, что надо готовиться к гололеду.
Городское руководство в тревоге.
Администрация Новороссийска создала даже специальный чрезвычайный штаб,
действующий в авральном режиме.
Впрочем, на самом деле к подобного
рода аварийным ситуациям вокруг зернового терминала Новороссийску не привыкать.
К сожалению, они повторяются здесь с незавидной регулярностью. И винить
руководство терминала, порта, города было бы не совсем правильным. Решение
следует искать не в рамках Цемесской бухты, а в более широких масштабах, на
государственном уровне.
Дело в том, что через порт
Новороссийска проходит примерно четверть российского зернового экспорта. Это
очень большой объем. Именно поэтому в 2004 году на территории порта началось строительство
зернового терминала мощностью 4 млн тонн зерна в год. Он был введен в строй в
2007 году. Глубоководный терминал позволяет принимать суда водоизмещением до 50
тысяч тонн, оснащен скоростным перегрузочным оборудованием и способен
единовременно хранить до 120 тысяч тонн зерна. Он также рассчитан на прием
зерновых и масличных культур с железнодорожного и автомобильного транспорта,
сушку и очистку отдельных партий зерна с последующей отгрузкой их на водный
транспорт.
С вводом в эксплуатацию этого перевалочного
комплекса Новороссийский порт получил возможность разгружать до 200 вагонов с
зерном ежедневно. По словам генерального директора Новороссийского морского
торгового порта Игоря Вилинова, терминал является самым современным и
технологичным в морских портах России. Однако время показало, что мощности
нового зернового терминала не всегда выдерживают те потоки зерна, которые
направляются в Новороссийский порт. Дело в том, что наши хлеборобы в последние
годы радуют Отечество рекордными урожаями, а заодно на внешнем рынке
складывается благоприятная ситуация с экспортом российского зерна. Например, в
сентябре 2008 года автотрассы, ведущие к зерновым терминалам новороссийского
порта, превратились в стоянку тяжелых грузовиков. Портовый зерновой терминал просто
был не в состоянии переработать столько продукции. Уже тогда эксперты назвали
комплекс негативных причин, которые привели к такому положению: возросший объем
поставок зерна на экспорт, недостаточная мощность имеющихся терминалов и слабая
развитость их логистической инфраструктуры.
"Внутреннее потребление
зерна составляет не более 70 млн тонн, излишки могут составить до 25 млн тонн,
тогда как экспортный потенциал инфраструктуры южно-российских портов
ограничивается 20 млн тонн", – заявил тогда президент Российского
зернового союза Аркадий Злочевский.
Аналитик Института конъюнктуры
аграрного рынка Игорь Павенский, правда, заметил: пробок на трассах не
возникало бы, если бы зернотрейдеры распределяли экспортные поставки равномерно
в течение всего года. А так зерно начинают гнать с началом экспортного сезона,
причем из близлежащих южных областей (где урожаи особо впечатляющие) его
доставляют преимущественно автотранспортом. Вот и весь секрет.
Однако ни Новороссийский морской
порт, ни остальные (а 99% российских зернопереваливающих мощностей
сконцентрировано в Азовско-Черноморском бассейне) не могут диктовать трейдерам,
когда и что тем делать. И уже в начале декабря того же 2008 года нескончаемые
вереницы фур выстроились в очередь даже не на подъезде к Новороссийску, а вдоль
дороги на Краснодар. Начальник управления транспорта и связи администрации
города Сергей Старовойтов объяснил тогда, что из-за плохой погоды отгрузка
зерна в порту Новороссийск была приостановлена, а поставщики не были
своевременно предупреждены об этом. Тогда тоже пришлось изрядно попотеть, чтобы
решить непростую задачу.
Но в феврале 2009 года кошмар
повторился в еще больших масштабах! На сей раз причина крылась не в сложных погодных
условиях – бурях, метелях, штормах…Свинью подложила далекая Аргентина.
То есть, казалось бы, как раз
наоборот, родине знойного танго надо было бы сказать только
"спасибо". Из-за небывало высоких урожаев на внутреннем рынке России
сложилась крайне низкая цена на зерно, то же ожидалось и на мировом рынке.
Однако крупнейшего экспортера продовольственной пшеницы, коим является как раз
Аргентина, постигла жесточайшая засуха.
Небывалая жара и минимальный
уровень осадков за последние 90 лет привели к тому, что страна вынуждена была
отклонить большинство заявок на экспорт. Трейдеры срочно бросились закупать
зерно, чтобы как можно быстрее гнать его на экспорт. Естественно, подскочили и
цены: продажа зерна на экспорт стала намного выгоднее, чем торговля на внутреннем
рынке.
Юг России – крупнейший зерновой
регион страны. В Ростовской и Волгоградской областях, Краснодарском и
Ставропольском краях действует около 1000 крупных и средних производителей. На
региональном рынке закупают зерно несколько десятков агротрейдеров. ЮФО
располагает серьезной портовой инфраструктурой для экспорта: Волгодонский,
Ростовский, Азовский, Таганрогский, Ейский, Темрюкский, Новороссийский порты
могут вывозить за сезон от 500 тыс. до 4 млн тонн зерна каждый. Но когда вдруг
в Новороссийск хлынула сразу толпа трейдеров ("Международная зерновая
компания", "Росинтерагросервис", "Разгуляй",
"Валары", "Астон"), портовый зерновой терминал просто не
смог справиться с грузопотоком, который возрос в 2,5 раза. В результате –
паралич движения на припортовых железнодорожных станциях.
Да и чему удивляться? По данным
СКЖД, только в феврале 2008 года со станций в подчинении дороги было отправлено
около 650 тысяч тонн зерна, что в 8,5 раз больше, чем в 2007 году. Фуры же к
тому времени перевезли свыше 1 млн тонн зерна, что составило около 365% к
аналогичному периоду предыдущего года.
На подходах к порту простаивали
свыше тысячи вагонов с экспортным зерном. "Российские железные
дороги" вынуждены были с 21 февраля даже запретить заключение договоров на
отгрузку зерна, чтобы пробка стоящих в очередь экспортеров
"рассосалась".
Аналитики утверждают:
традиционные пробки с разгрузкой и погрузкой зерна в районе Новороссийска, а
также порта Туапсе возникают из года в год сразу после новогодних праздников.
Причины, как правило, похожи.
Человеческий фактор: длинные
новогодние праздники, желание трейдеров до конца финансового года исполнить
экспортные контракты, а железнодорожников – получить максимальную прибыль без
согласования с возможностями портовиков. Погодный: ограничения по проходу судов
через Босфор, штормовая погода, ветер бора в Новороссийске, из-за которого
невозможны портовые работы; нынешний год добавил сюда морозы и снегопады.
Наконец, проблемы инфраструктуры:
отсутствие надлежащих складских мощностей, причалов, узкая трасса на подъезде к
городу и т.д.
По мнению экспертов, хотя бы
частичное решение проблемы связано, в первую очередь, с необходимостью развития
припортовой логистической инфраструктуры и реализации проектов по значительному
увеличению перевалочных мощностей южных портов.
Определенные шаги в этом
направлении сейчас принимаются. Так, "Объединенная зерновая компания"
заявила о модернизации мощностей Новороссийского комбината хлебопродуктов и о
существенном повышении его возможностей по экспорту зерна. Речь идет также о
модернизации Новороссийского зернового терминала, в результате его мощности
увеличатся минимум на 60%.
Что касается Северо-Кавказской
железной дороги, здесь предполагают в ближайшее время заключить договор об
организации перевозок с сортировкой вагонов по классам зерна. Согласно
договору, станция Новороссийск предоставит для сортировки подъездные пути и
локомотив для маневровых работ. Сортировка вагонов по классу на подходах к
порту – очень нужная мера, считает директор департамента транспорта и логистики
Международной зерновой компании Алексей Расницов. Ограниченные возможности по
приемке нерассортированных зерновозов – основное "узкое место"
Новороссийского зернового терминала. Однако пока договоренностей между
терминалом, железной дорогой и грузоотправителями достигнуть не удается.
Необходимо согласовать схемы приема и выгрузки зерна, а на это может уйти
довольно много времени.
Но при любых раскладах
специалисты обращают внимание на то, что возможности Цемесской бухты не
безграничны. Необходимо строить и развивать терминалы в других портах
Черноморья. Среди наиболее перспективных, конечно, порт Туапсе – второй по
мощности после новороссийского порта на Черноморском побережье, перегружающий
на экспорт ежегодно около 14,5 млн тонн нефтепродуктов и 5,5 млн тонн сухих
грузов.
Новый зерновой терминал в Туапсе
намерен построить холдинг Universal Cargo Logistics Holding. Universal Cargo
Logistics Holding создан в 2007 году, он объединил крупнейшие российские порты
– группу компаний "Морской порт Санкт-Петербург", Туапсинский и
Таганрогский морские торговые порты, крупнейшие пароходства России – Волжское и
Северо-Западное, а также ряд судоходных и судостроительных активов.
Мощность туапсинского терминала
составит 2 млн тонн зерна ежегодно. Терминальный комплекс включает в себя
зернохранилища вместимостью 102 тыс. тонн, станцию разгрузки вагонов,
очистительную башню, а также глубоководный причал №9А для приема судов
дедвейтом (грузоподъемностью) до 55 тысяч тонн.
В порту уже завершены строительно-монтажные
работы по береговой составляющей терминала, а в рамках пуско-наладочных работ,
во время которых терминал функционировал с нагрузкой 50-75% от проектной
мощности, были даже приняты первые вагоны с зерном. Вскоре терминал запустят в
опытную эксплуатацию.
Однако даже новые
зернопереваливающие мощности порта Туапсе, по мнению специалистов, не способны
в полной мере разгрузить Новороссийский порт. Как считает директор
аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов, для решения такой задачи
требуется строительство двух-трех новых зерновых терминалов общей мощностью 5-6
млн тонн.
А пока при фактической монополии
Новороссийска сказка про белого бычка, видимо, так и будет повторяться с
незавидной регулярностью.
Обозреватель Александр Сидоров, www.interfax-russia.ru