2010-01-18 15:14:15
Председатель правления, президент ОАО «Украинское Дунайское пароходство» Вадим Владимирович Сухоненко рассказал в интервью „Морским бизнес-новостям Украины” о ситуации, которая на сегодняшний день сложилась на предприятии.
МБН: 13 января прошло собрание
трудового коллектива, на котором было принято решение о предзабастовочном
состоянии. Во что это выльется для предприятия и для отрасли?
В.Сухоненко: Действительно, 13 января
трудовой коллектив объявил предзабастовочное состояние. Забастовка отнесена к
одному из крайних шагов, если те требования, которые наш коллектив выдвигает
Минтрансу, не будут удовлетворены. Только в этом случае, как крайнюю меру,
трудовой коллектив планирует объявить предупредительную забастовку.
Как
администрация мы разъясняем, что это может в первую
очередь навредить нашей компании, потому
что приостановка деятельности – это, в любом случае,
«не на руку» нам и, как минимум, от
этого будет некий экономический ущерб. Я думаю, что в
текущей ситуации, это не тот метод, что может нам помочь.
Но в
любом случае это мнение работников компании
и у них есть законное право на забастовку.
бастовать?
В.Сухоненко: Это было собрание двух
профсоюзов: береговых структур и моряков. Это солидарное мнение всего трудового
коллектива.
МБН: Список требований достаточно
серьезный, в текущей политической ситуации даже неосуществимый, что из этих
требований, по-Вашему, было бы реально осуществить именно силами
Минтранса?
В.Сухоненко: Самое реальное и то, что
находится в компетенции Минтранса – это подписать злополучный приказ о списании
трех морских пароходов и двух речных барж.
Это то,
что нам поможет спокойно пережить хотя бы зиму. Глобальные
решения проблем пароходства – в компетенции
законодательной власти, которая, к сожалению, у нас парализована.
Как
временная мера, для того, чтобы пережить зимний период,
осложненный плохой навигацией и подготовкой пассажирского
флота к новому сезону, нам «кровь из носу» необходимы
оборотные средства, которые в течение 5 лет вымывались через убыточность
компании, и другого источника, как продажа списанных на металлолом судов, у нас
нет.
Кредиты
банки нам не дают, потому что мы, по закону, не
имеем право заложить имущество, в государственной помощи нам
отказали. Весной прошлого года Кабмин рассматривал наше предложение о
пополнении уставного фонда компании за счет средств Стабилизационного фонда и
принял отрицательное решение. Других источников пополения оборотных средств у
нас нет.
И
только поэтому списание и передача на утилизацию на металлолом 3-х судов и 2-х
барж гарантирует нам спокойный переход в более-менее активную в навигационном
плане и в работе пассажирского флота весну.
МБН: Сколько сейчас судов в
пароходстве?
В.Сухоненко: В пароходстве на балансе – 664
плавсредства.
МБН:
Сколько всего,
Вы считаете, из этого количества подлежит списанию?
В.Сухоненко:
Я считаю, что
порядка 200 единиц нам уже никогда не понадобятся — они физически не могут
работать. Из тех барж, которые мы сейчас подали на списание, одна
полузатопленная лежит на Дунае, а во второй, буквально, растут деревья. Многие
баржи достались УДП от фашисткой Германии по репатриации.
Такого
рода флот необходимо было списать
и утилизировать десятилетие назад.
МБН:
Сколько сейчас
объектов строится на верфях?
В.Сухоненко: На Килийском СРЗ заложено 2
морских корпуса: один пароход, один с 98% готовности корпусных работ и 80%
оборудования был оплачен из кредитных средств. Напомню, что строительство этого
флота финансировалось в рамках Государственной программы развития Придунавья.
Однако три года назад финансирование было свернуто, а саму программу
аннулировали.
В
чистом остатке, деньги из бюджета потрачены, пароходство отфинансировало
закупку оборудования из привлеченных кредитов в надежде на возобновление
бюджетного финансирования, само оборудование «зависло» на таможенном складе,
денег на уплату налогов для ввоза нет, налоговая начисляет огромные штрафные
санкции за несвоевременный ввоз. Кто виноват? Вроде де бы никто, а УДП только
процентов по кредитам платит $100 000 ежемесячно!
Уже
ясно, что при достройке, с учетом всех фактических затрат,
рентабельно эксплуатировать эти пароходы невозможно. Надо,
как говорится, «фиксировать убыток» и выходить из
этого проекта с целью минимизации дальнейших расходов. Но
принять заведомо «убыточное» решение в рамках госструктуры дело
невероятное.
МБН:
На сайте
Минтранса на днях вышел их комментарий по поводу ваших требований…
В.Сухоненко: К сожалению, опубликованная
позиция Минтранса — это некорректное изложение сути проблемы. Говорить о том,
что руководство УДП хочет порезать и распродать весь флот – это лукавство.
Наоборот, на упомянутом совещании я настаивал на том, чтобы УДП финансировало
развитие рентабельного флота. Это, в первую очередь, транспортный речной,
пассажирский и часть морского флота. К списанию и порезке на металлолом
подлежат только суда, которые просто невозможно эксплуатировать по причине его
физического износа и несоответствия требованиям безопасной и эффективной
работы.
Для
любого судовладельца это абсолютно естественный
процесс – когда плавсредство отрабатывает свой срок
эксплуатации и подлежит утилизации для того, чтобы на вырученные
деньги заложить новый флот.
Посмотрите
на статистику последних кораблекрушений, все пострадавшие пароходы —
ровесники нашего флота. Сухогруз Salla 2 (1975 год постройки), т.х.
„Oganbey” (1970 год), «Kramco» (1969), Aras-1 (
доказательства нужны, неужели гибель моряков?
Конечно
же, списание флота — это не панацея от всех бед, но без
избавления от плавучего металлолома, который генерирует одни убытки, от нас
нельзя требовать эффективной работы. Это в чистом виде аналогия пловца с
гирями на ногах.
Мы требуем
списать флот, который никогда не будет работать,
никогда не получит документы и не пройдет технический контроль в портах.
Расходы на поддержании на плаву этого металлолома «выпивают все соки» из
пароходства, потому что мы обязаны как судовладельцы содержать его в безопасном
состоянии для того, чтоб он не нанес вред ни окружающей среде, ни жизни
экипажей, которые там находятся.
Посмотрите
на наши финансовые показатели за 2009 год. Весь убыток пароходства сформирован
исключительно за счет содержания изношенного морского флота.
В то время как речной флот и пассажирский дают приличную
прибыль. А это означает, налог с прибыли не был уплачен, зарплаты не были
повышены, премии работникам не выплачены, инвестиции в развитие флота не осуществлены.
МБН: Есть ли еще какие-то источники,
которые генерируют убытки на предприятии?
В.Сухоненко: Социальная сфера (детские сады,
библиотеки, стадион) также не подлежит отчуждению, и мы вынуждены их содержать,
и есть еще Килийский судостроительный завод, который используется как база для
ремонта своего флота.
С
учетом того, что у нас сократились объемы перевозок по реке, и есть
существенный дефицит финансов, мы сократили ремонтирование флота. Но убытки там
не значительные, и я уверен, что в этом году мы поправим эту картину за счет
привлечения внешних заказчиков и организации не только судоремонта, но и
судостроения.
МБН: Допустим, вы продадите эти баржи
и пароходы, переживете зиму, насколько в дальнейшем предприятие сможет
«выровняться» без серьезного государственного внимания к Вашим проблемам?
В.Сухоненко: Если мы говорим о
государственной форме собственности в судоходной компании, я уверен, что
государственной компании просто необходима прямая государственная поддержка.
Если государство не хочет этим заниматься, или не имеет средств, или не имеет
возможности, я считаю, что предприятие должно «из-под крыла» государства уйти.
Потому что ни одной государственной судоходной компании в странах развитой
рыночной экономики нет.
Государственные
компании работают в странах с «усиленным
государственным присутствием», которые через государственные рычаги
финансирования, квоты, обеспечивают развитие судоходных компаний – это Китай,
Венесуэла, Куба, Северная Корея, Иран, Россия. В наших же условиях, когда
декларируется преемственность рыночных ценностей, есть обязательства перед ВТО,
Европейским союзом, невозможны серьезные преференции. В нереальности бюджетного
финансирования мы убедились в этом году.
Поэтому
если говорить о качественно ином уровне
существовании компании, то оно возможно только
в частной собственности. Государственная форма собственности в
судоходном бизнесе Украины себя просто дискредитировала. Уровень
государственного управления – это не только уровень менеджеров того же
Минтранса, но и уровень законов, уровень подзаконных актов, нормативных
документов и так далее. А у нас это все низкого качества.
Мы как
судоходная компания работаем на абсолютно конкурентном рынке, 95%
нашей деятельности проходит в странах ЕС. Тягаться с нашими
конкурентами, а это все частные компании, имея нашу
зарегулированную государственными правилами внутреннюю среду, очень тяжело.
Поэтому
все судоходные компании в Украине, начиная с такого
монстра как ЧМП — развалились. Бытует представление, что,
мол, то были плохие менеджеры, а точнее негодяи. Я считаю, серьезных выводов
никто не сделал. Это же очевидно, что если государство не может регулировать
какой-то открытый для конкуренции рынок, то и нельзя регулировать внутреннюю
среду госкомпаний, ослабляя их в борьбе с частными компаниями.
МБН: У Вас есть на сегодняшний день
крупные кредиторы?
В.Сухоненко:
Наши крупнейшие
кредиторы – Национальный банк Украины и Укрэксимбанк. Есть текущая кредиторская
задолженность по бункеру, агентским расходам и т.п., что естественно для
рынка.
МБН:
То есть, не
может идти речь о том, что кто-то специально подводит предприятие к
банкротству?
В.Сухоненко:
Я утверждаю, что
компанию можно искусственно подвести к банкротству, если запретить ей
распоряжаться ее активами.
УДП
имеет активы, которые значительно превышают пассивы, но компании не позволяют
эти активы конвертировать в ликвидную массу, и таким образом, покрыть текущие
требования. Таким образом, мы можем оказаться в ситуации, когда, имея флот,
грубо говоря, на 300 миллионов долларов, один кредитор с требованием в 1
миллион поставит компанию «на колени». Потому что технически может образоваться
кассовый разрыв, мы не сможем кому-то что-то вовремя заплатить. Это приведет к
аресту счетов и блокировки финансирования текущих расходов, а для судоходной
компании остановка движения — смерти подобна.
Вот
в этом смысле я считаю, что законодательные
ограничения и забюрократизированный процесс управления
госимуществом не позволяют должным образом
реагировать на вызовы внешней среды.
МБН:
Насколько Вы
оцениваете, что Вам удастся привлечь внимание политиков, Верховной Рады к этой
проблеме?
В.Сухоненко:
По нашей
проблеме в октябре уже проходили парламентские слушания, проблема знакома
парламентариям, спикеру, Премьеру, Президенту. Дело в том, что необходимо
корректировать законодательное поле, а Верховная Рада уже долгое время
«парализована». Все о нашей проблеме прекрасно знают. Но ничего не
делают.
МБН: Трудовой коллектив еще не
покидает предприятие?
В.Сухоненко: Естественно, моряки уходят. За
прошлый год у нас тысяча человек уволилось. Часть из них ушли по нашей
инициативе, но мотивация оплаты труда не конкурентная, мы не можем предложить
им такую зарплату, как другие компании, на сегодняшний день.
МБН:
Если случится
самый плохой вариант, какой «запас прочности» у предприятия, и что будет, если
Минтранс и Верховная Рада не пойдут на встречу?
В.Сухоненко:
Будет компания
так и прозябать, появятся проблемы по зарплате, по уплате налогов, деградация
будет продолжаться.
Справка
По предварительным
данным, в 2009 году объем перевезенных УДП грузов составил 1,610 тысяч
тонн, по сравнению с 3,015 тысячами тонн в 2008 году. При этом речным
транспортным флотом по Дунаю перевезено 1,405 тысяч тонн (2,164 тысячи тонн в
2009 года чистый убыток компании составит около 35 млн. гривен (по сравнению с
65 млн. гривен в 2008 году). При этом убытки от содержания морского флота в
2009 году составили 40 млн. гривен. Радикальным улучшением в работе пароходства
стала прибыльная работа речного транспортного и пассажирского флотов. Так по
предварительным данным, прибыль речного транспортного дивизиона составит сумму
порядка 20 млн. гривен прибыли, против 1,7 млн. убытка по итогам 2008 года.
Прибыль от эксплуатации пассажирских круизных судов составит примерно 18 млн.
гривен, по сравнению с 2,6 млн. убытков 2008 года. Таким образом, убыток
пароходства сформирован исключительно за счет содержания изношенного морского
флота.
Беседовал А.Диордиев