2009-12-31 13:53:01
Идёт к концу 2009 год. Никто, пожалуй, не сможет сказать, что этот год прошёл неинтересно. Как и в 2008 году в нынешнем году произошло много событий, из которых непросто выделить главные. Можно говорить о тенденциях, свидетельством чему и являются эти события.
Итак:
1.Морское пиратство в Сомали – как фактор внутренней и внешней политики Украины.
2009 год начался провалом МИДа в борьбе против пиратства. Несмотря на многочисленные заявления высоких украинских должностных лиц, в том числе и министра иностранных дел Владимира Огрызко, захваченное сомалийскими пиратами судно «Фаина» с украинским экипажем не было освобождено до начала года, а украинские дипломаты проигнорировали созыв Контактной группы ООН по пиратству у побережья Сомали 14 января 2009 г. (резолюция Совбеза ООН № 1851) Похоже, украинский МИД просто «пропраздновал» это важное мероприятие. Этот печальный факт замалчивался, а впоследствии представители МИДа пытались замаскировать свой провал работы на антипиратском направлении «громкими» инициативами, которые озвучивал украинский Президент.
После освобождения украинских моряков с «Фаины» (6 февраля), им была обещана компенсация за счёт средств Президента Украины, но позже эти обещания были опровергнуты. Сомалийские пираты захватывали украинских моряков на других судах («Марафон», «Ариана»). И лишь после этого, на 4-м заседании контактной группы ООН 10 сентября 2009 года Украина присоединилась к её работе, отметив это событие заявлениями Президента на 64-й сессии Генассамблеи ООН . Были заявления о направлении сотрудников СБУ для сопровождения судов с украинскими моряками на борту (Маломуж), о создании Фонда помощи украинским морякам за границей (Порошенко, Тигипко). Вместе с тем всем участникам морской индустрии стало понятно, что только активная позиция родственников захваченных пиратами моряков может подвигнуть государственные структуры Украины к действиям.
Тема сомалийского пиратства, весь год не сходившая с новостных лент, сопутствующие этой теме вопросы выкупа моряков и возвращения их на родину, спровоцировали важную общественную дискуссию о социальной защищённости моряков, роли и гарантиях государства. Проведён ряд круглых столов и научно-практических конференций. Общественный интерес вновь был привлечён к теме ратификации Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве (2006 г.).
Наиболее значимой в череде общественных обсуждений можно отметить научно-практическую конференцию, проведённую в ОНМА 10.12.2009 г. В этой конференции, наконец, был выработан правильный формат для принятия важных общественных решений, влияющий на будущее развитие морской индустрии: бесплатность участия, публичность, глубокий предварительный анализ законодательной базы, возможность для всех выступить и обосновать свою позицию, а главное – активное привлечение молодёжи (курсантов) к обсуждению вариантов будущего развития индустрии. К сожалению, результаты работы конференции не получили большого отклика в СМИ, но представляется, что эта положительная тенденция найдёт своё закрепление в 2010 году.
2.Углубление кризиса системы государственного управления в индустрии.
Отсутствие внятных, общественно признанных целей развития национального морского потенциала и осознанной, ответственной государственной политики – отражает общий, всё углубляющийся, разрыв между властной «элитой» и обществом. Стратегии, Концепции и Доктрины сыплются из Кабмина, как горох из рваного мешка, но к реальности все эти «документы» имеют весьма слабое отношение.
Свидетельством кризиса системы государственного управления является то, что высшие должностные лица государства уже сами не стесняются в выражениях по этому поводу. Начиная с Министра транспорта И.В.Винского: -«Мы с вами практически являемся наблюдателями постепенного развала системы, которой управляем» , заместителя министра образования и науки: – «Приведу пример. В Украине морская отрасль практически отмерла» и заканчивая Президентом «Сегодня никто столько вреда не делает, сколько органы, на которые возлагается государственная политика».
Даже руководители госпредприятий не стеснялись в словах:- "За свою 30-летнюю карьеру на предприятиях воднотранспортного комплекса я не встречал более слабого и некомпетентного министра, чем И.Винский. Свою некомпетентность и некомпетентность своих подчиненных он пытается компенсировать непомерными амбициями и недальновидными кадровыми решениями, что, безусловно, приносит непоправимый ущерб интересам госпредприятий и государственным интересам в целом». (с) Г.Скворцов
Проблемы Украинского дунайского пароходства в 2009 году, а также интриги вокруг имущества ЧМП, ГП МАРС и и.д. показали со всей ясностью, что философия «управления госактивами», исповедовавшаяся в Минтрансе до сего времени, себя изжила. Об этом заявляли и чиновники, согласившись с тем, что управлять госимуществом пароходств они не в силах «в планах «Укрморречфлота» на 2009 г. значится приватизация таких предприятий воднотранспортного комплекса, как ГСК «Черноморское морское пароходство», ОАО «Украинское Дунайское пароходство», ГСК «Укркомфлот», ГП «Черазморпуть», ГСК «Укртанкер», ГП «Укртехфлот»».
Утрата Минтрансом статуса «штаба отрасли» и утрата ведомством легитимности в глазах членов морского сообщества поставило под сомнение принимаемые Минтрансом решения, в том числе и решение о разрыве договоров совместной деятельности в морских портах. Подготовленное в Минтрансе постановление Правительства о создании Государственной администрации морского и речного транспорта с ликвидацией Госфлотинспекции было скандально оспорено Генпрокуратурой (июнь). КЮМП выступила с заявлением о непубличном порядке принятия решений Минтрансом, выразившемся, в том числе и в том, что более половины приказов Минтранса не опубликованы в установленном порядке (август).
Отсутствие поддержки «программы Винского» в транспортном сообществе явилось причиной отставки И.В.Винского с должности Министра(июнь) и ослаблению позиций в руководстве отраслью членов «его команды».
В числе связанных с деградацией государственного управления скандалов можно отметить: безуспешную попытку увольнения Г.П.Скворцова с должности начальника ИМТП (февраль), инцидент с задержанием судна «Каприкорн»(июнь), инцидент с доставкой перегрузочного оборудования на вновь построенный терминал ТИС (сентябрь), инцидент с запретом захода судна «Превентер» к причалу ООО СП «Нибулон» (октябрь).
3.Рост гражданского самосознания членов морского сообщества.
Навязывание обществу неизвестно кем подготовленных решений носит характер узурпации власти чиновниками и уже вызывает справедливую критику не только Президента, но и местных органов власти. Разгул коррупции, когда государственные полномочия использовались для реализации отдельных частных интересов, приводил к резонансным скандалам, протестам, транслируемым СМИ. Можно отметить, например, протесты против строительства угольного терминала «Авлиты» в Севастополе.
Члены морского сообщества в 2009 году начали консолидацию перед лицом усиливающейся деградации системы госуправления. Около 30 негосударственных операторов по перевалке портовых грузов в июле подписали соглашение о создании ассоциации «Союз портовых операторов». Частные собственники активов в морской перевалке сообща защищают свои интересы, которые ущемляются Министерством транспорта и Правительством. При этом, важно отметить, что в некоторых случаях на сторону частных инвесторов уже открыто становятся местные власти, интересы которых также ущемляют решения Правительства. Так, можно, в качестве примера, привести слова городского головы Николаева Владимира Чайки, сказанные им Министру транспорта И.Винскому: – «Идя против морского хозяйственного бизнеса вы идёте против городской общины…»
Объективные условия для консолидации членов морского сообщества созрели давно, поскольку организационные структуры, эффективно обеспечивавшие взаимодействие множества людей в прошлом – разрушены, а новые – ещё не созданы. Вместо организационных структур, учитывающих мнение большинства, мы сегодня являемся свидетелями диктата немногочисленной группы «отраслевого лобби», действующей в частных интересах через систему Министерства транспорта и связи Украины.
Построение новых общественных структур только-только начинается и займёт долгие годы. Множественные планы дальнейшего развития морской индустрии, которые пытаются реализовать различные «группы интересов» нуждаются в согласовании. Столкновения в этом процессе неизбежны. Устойчивое развитие морской индустрии возможно только при условии согласования интересов большинства участников индустрии, осуществлённого в рамках новых общественных структур.
4.Юридические дискуссии по вопросам морского права.
Одной из новых тенденций 2009 года можно отметить возросшее количество публичных юридических дискуссий по вопросам морского законодательства. Так, активная юридическая риторика применялась в ходе конфликта между ООО ТИС-РУДА и ГП Южный МТП, между ООО СП «Нибулон» и ГП НМТП по вопросам дноуглубления. Конфликтов в силовой форме в 2009 году удавалось избегать.
Вопросы международного морского права активно дебатировались во время инцидентов с захватом пиратами судов «Фаина», «Ариана».
В 2009 году стало окончательно ясно, что изменения в структуре морской индустрии возможны только при внесении изменений в законы. В свою очередь, изменение в законы зависит от действенности парламентского большинства. Пока, на сегодня, изменения в нормативном регулировании деятельности морской индустрии не вполне адекватны требованиям времени.
5. Антикризисные меры, чудеса статистики и проблемы учёта.
Перед началом 2009 года Правительством был разработан законопроект "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно минимизации влияния финансового кризиса на развитие отечественной промышленности", который был принят. Для морской индустрии в нём были предусмотрены существенные преференции. В частности:
-ускоренная амортизация основных фондов 3-й группы;
-временное освобождение от таможенных сборов ряда товарных групп (оборудования и комплектующих), направленных на создание новых производств в Украине;
-включение судостроения в ряд приоритетных направлений инновационной деятельности в Украине и др.
9-го января Президент наложил вето на этот закон, принятый ВР.
Решение о повышении тарифов на грузообработку в портах в 2008 году в 2009 году играло против портов – транзит грузов значительно снизился. Например, снижение морского грузопотока контейнеров в Одесском МТП составило 60%. Государственные морские порты Украины за 9 месяцев 2009 года снизили перевалку грузов на 21%, по сравнению с соответствующим периодом 2008 года, частные портовые терминалы – увеличили на 26% – до 34,3 млн. т,
Такая тенденция явно высветила проблемы эффективности госуправления портами.
Несмотря на снижение грузооборота, государственные порты в январе-ноябре 2009 года декларировали увеличение чистой прибыли в 2,3 раза по сравнению с показателем аналогичного периода 2008 года – до 1,83 млрд. гривен.
По заявлению одного из руководителей компании ТИС:- «Декларируя сверхприбыли, порты в реальности являются убыточными предприятиями».(с) А.Ставницер
Хотя, по утверждённым в начале года финансовым планам государственных портов, большая часть чистой прибыли была оставлена в распоряжении предприятий и направлена на обновление основных фондов, всё же к концу года появились проекты распоряжений Правительства об изъятии части чистой прибыли в бюджет. Правительство с начала года пыталось контролировать финансовые потоки госпредприятий – было издано распоряжение о переводе счетов на обслуживание в Сбербанк.
6.«Морской пакет» решений Кабинета Министров Украины.
Отставка И.Винского с должности Министра (июнь) частично изменила характер управление морской отраслью. В отсутствие официально назначенного коалицией ВР министра, основные рычаги управления морским транспортом перешли к Правительству. В Одессе было проведено совещание по морским вопросам (сентябрь), на котором премьер-министр Ю.Тимошенко обсудила с портовиками проекты решений Правительства, направленные на исправление ситуации в морском хозяйстве. Представители частных портовых операторов на совещание с Премьером приглашены не были. Это обстоятельство, наряду с радикальным заявлением Ю.Тимошенко: – «В портовом хозяйстве мы продолжаем наводить порядок и убираем все коррупционные структуры, которые так или иначе захватили припортовые коридоры, причалы, портовые территории и терминалы», стало прелюдией к дальнейшему обострению отношений государственных морских портов и частных терминалов. К осени, усилиями Министерства транспорта и связи Украины были расторгнуты 17 из 44 договоров о совместной деятельности, ранее заключенные в портах.
По итогам совещания в Одессе, в октябре на специальном заседании КМУ был одобрен пакет «морских» решений Правительства (36 шт.), которыми был упрощён режим таможенного оформления контейнеров, снижены ставки портовых тарифов и сборов (на 30-50%), утверждены Положение о поиске и спасании, Положение о системе безопасности судоходства, одобрена Морская доктрина Украины на период до 2035 года.
Впервые сделаны реальные шаги для решения проблем, которые замалчивались годами. Недавно Кабинет Министров Украины провел в Одессе расширенное заседание с руководителями украин-ских портов. Это первая подобная встреча за годы независимости. Итоги впечатляют: принято 36 нормативных актов, касающихся реформирования портовой отрасли Украины. Очень важно, что в разработке пакета важнейших документов порты принимали самое непосредственное участие. (с) А.Егоров
7.Программа строительства украинского корвета.
Ассоциация судостроителей Украины, отчаявшись в борьбе с чиновниками, опубликовало заявление через СМИ: – «Отечественное судостроение находится в тяжелом положении. Наличный потенциал отрасли используется не более чем на 20-30%. Мы утрачиваем важное международное конкурентное преимущество Украины», – резюмировала Ассоциация, обратившись к премьеру с просьбой лично вмешаться в ситуацию.
Однако, несмотря на кризисные явления, программа строительства кораблей класса корвет была запущена и 9 декабря конкурсная комиссия министерства обороны Украины выбрала победителя конкурсе на строительство кораблей класса «корвет» для Военно-морских сил Украины. Как сообщила пресс-служба Минобороны, им стала Государственная акционерная холдинговая компания «Черноморский судостроительный завод» (г. Николаев).
8. Рабочие места в 2009 году создавались частным бизнесом.
Несмотря на огромную роль государственного сектора в национальной морской индустрии, государство фактически устранилось от гарантий права на труд для моряков. Более того, моряку предлагается самому стать предпринимателем, потеряв статус наёмного работника. «Теперь моряку и его семье, для того, "чтобы спокойно спать, заплатив налоги", достаточно зарегистрироваться в качестве плательщика "единого налога", заплатив в государственную казну 200 гривен. После чего он получит право легализации до 500 тысяч гривен»(с) А.Кужель, председатель Госкомитета по вопросам регуляторной политики и предпринимательства Украины на круглом столе по проблемам «крюинга», который проводился в Одессе в марте.
О создании новых рабочих мест в национальном судоходстве никто из кандидатов в Президенты на выборах в 2010 году даже не заявляет.
Вместе с тем, в 2009 году были примеры создания рабочих мест в национальной морской индустрии. Это – начало работы нового контейнерного терминала компании ТИС (ноябрь).
ООО СП «НИБУЛОН» в 2009 г. приступил к реализации масштабной инвестпрограммы на сумму более $150 млн по созданию своего флота – 24 несамоходных судов типа «река-море» общим дедвейтом 108 тыс. т и 14 буксиров. Кроме того, в центральных регионах Украины будет построено 9 элеваторов и речных терминалов. Первый речной терминал-элеватор в селе Витово Черкасской обл. на берегу Кременчугского водохранилища сдан в эксплуатацию 17 октября. Также сданы элеваторы в г.Глобино и с. Ромодан Полтавской обл., построены 12 судов из 24-х. Не менее важно и то, что проект даст возможность возродить судоходство по Днепру – главной водной артерии Украины – от самого его верховья и до низа. Запуск масштабной программы строительства флота и реанимации речного судоходства СП «Нибулон» обеспечит почти 800 дополнительных робочих мест.
9. Канал «Дунай-Чёрное море» – авангардный метод.
Весной предприятие «Дельта-лоцман» отчиталось о завершении первого этапа развития ГСХ «Дунай-Чёрное море». Защитная дамба канала строилась на мелководьи – отсыпкой несортированного камня с берега, с нарушением технологий. При сооружении защитной дамбы было принято «уникальное» решение – возить камень самосвалами из карьеров в Николаевской области на расстояние 500 км. Самосвалы с камнем привозили баржами из Вилково, затем они выезжали на остров и по т.н. «авангардному» методу наращивали насыпь в море. За строительство дамбы на канале «Дунай – Черное море» Президент Виктор Ющенко 7 апреля 2009 года наградил директора ГП «Дельта-лоцман» А.Голодницкого орденом «За заслуги» III степени.
По информации А.Г.Голодницкого, согласно утвержденному финансовому плану предприятия на реализацию этого проекта в 2009 году выделено 130 млн. грн.
По утвержденному Правительством проекту ГСХ, для сдачи первого этапа необходимо было произвести работы по расчистке 11 перекатов на речной части длиной 168,9 км и морском участке (подходной канал) длинной 3,43 км, а также по строительству ограждающей дамбы со стороны моря. В то же время расчистки перекатов проведено не было.
7 октября 2009 года в Верховной Раде Украины был зарегистрирован проект постановления № 5203 от 07.10.2009 «О создании Временной следственной комиссии Верховной Рады Украины по вопросам расследования обстоятельств относительно возможных нарушений действующего законодательства Украины со стороны должностных лиц Государственного предприятия "Дельта Лоцман" г. Николаев».
Кроме того, проверкой госкомпании занимается контрольно-ревизионное управление. Правда, результаты проверки КРУ станут известны не ранее, чем в мае 2010 года.
Председатель профкома «Дельта-Лоцман» Владислав Пивоваров обвинил руководителя компании в том, что тот планирует уволить 10% персонала (октябрь). В октябре представители работников предприятия выступили с обращением к Морской лоцманской службе, в котором выражали недовольство работой Голодницкого. «Со дня назначения в феврале 2008 года директором ГП «Дельта-Лоцман» Александра Голодницкого предприятие снижает уровень безопасности мореплавания в водах
Украины, не выполняет государственную задачу по обеспечению безопасности судоходства»,— говорилось в тексте официального обращения. Это свидетельствует о том, что внутренний конфликт на предприятии может стать основанием для смены его руководства.
После осенних штормов ограждающая дамба ГСХ «Дунай-Чёрное море» была частично повреждена и часть смытого камня дамбы попала в канал.
10. Выделение акваторий морским портам и связанные с этим проблемы.
Одним из следствий совещания с портовиками в сентябре в Одессе, стал ряд решений правительства по выделению в пользование государственным морским торговым портам морских акваторий. При этом не были соблюдены требования по согласованию такого выделения акваторий с местными властями как того требует ч.1 ст.12 Кодекса торгового мореплавания Украины. На сессии Николаевского городского совета, которая состоялась 18 декабря, депутаты обратились к Министерству транспорта и связи Украины с предложением внести изменения в постановление Кабмина от 24.09.08г. №854 «О предоставлении акватории в пользование государственному предприятию «Специализированный морской порт «Октябрьск», изъяв из предоставленной в пользование спецпорту акватории водное пространство в пределах земельных учатсков, предоставленных в пользование ООО «Морской специализированный порт Ника-Тера» и ООО «Компания «Евровнешторг».
Президент Украины Виктор Ющенко приостановил постановления Кабмина о предоставлении акватории в постоянное пользование ГП «СМП «Октябрьск» и Николаевскому морскому торговому порту, одновременно подав соответствующее представление в Конституционный суд.
Однако, проблема с предоставлением портам в пользование морских акваторий также состоит и в том, что акватории, ранее являясь публичными вещами были исключены из гражданского оборота. После того, как Правительство установило границы и передало акваторию «в пользование» субъекта хозяйствования, Правительство, тем самым, ввело акваторию в гражданский оборот. И теперь, помимо того, что морские порты обязаны учесть акваторию на балансе предприятия как актив, заплатив при этом налоги, вопросы пользования этой акваторией подпадают под действие Гражданского кодекса Украины и могут решаться судом (путём установления сервитутов и т.д.).
Сергей Горчаков, эксперт