2009-11-13 13:07:46
Николаевский порт – один из старейших на Украине. История НМТП – это более двух веков славных достижений и трудовых успехов. Переработка зерновых грузов в Николаевском морском торговом порту также имеет давнюю историю по объемам экспорта зерна Николаевскому порту не было равных среди портов Российской Империи.
В текущем году НМТП отметил 220 лет со дня основания и
именно в 2009 году начался новый виток активного развития предприятия. В этом
году были введены в эксплуатацию два инвестиционных проекта: холодильный
комплекс с участием норвежского капитала и комплекс по переработке древесины в
щепу, построенный с привлечением итальянских инвесторов.
Кроме того, ориентируясь на изменения конъюнктуры рынка, ГП
"НМТП" начал активную переработку зерновых культур, прошло успешное
переориентирование 3-го погрузочного района на зерновые грузы.
Переоборудованный комплекс уже переработал около 400 тыс. тонн этого
традиционного для предприятия груза.
Наращивание мощностей переработки зерновых грузов в порту
удивительным образом совпадает с обострением конфликта с географическими
соседями НМТП – СП "НИБУЛОН",
являющимся до этого монополистом по
переработке зерновых в регионе.
Конфликтная ситуация между Николаевским МТП и СП
"НИБУЛОН" возникла не вчера, но в настоящее время она достигла своего
апогея.
29 сентября т.г., на основании "Паспорта акватории.
Водные подходы и операционная акватория к перегрузочному терминалу ООО СП
"НИБУЛОН", разработанного НПП "Гидротехника" в феврале 2007
г., руководство СП "НИБУЛОН" направило запрос капитану Николаевского
МТП о внесении изменений в обязательное постановление по порту
"Николаев" в части длины судна, которое может пройти по 1-му каналу
акватории порта "Николаев", со 170 м до 225 м.
Правила мореплавания в северо-западной части Черного моря и
обязательное постановление по НМТП предусматривают, что суда, идущие к причалам
СП "НИБУЛОН", следуют транзитом, пройдя Днепровско-Бугско-Лиманский
канал (БДЛК), где с 12-го колена переходят на 13-е колено и далее по 1-му
колену акватории, которое решением КМУ было передано в ведение Николаевского
МТП. Паспортные характеристики БДЛК составляют: глубина — 11,2 м, ширина — 100
м, в правилах плавания сказано, что по БДЛ каналу могут ходить суда длиной 215
м с осадкой 10,3 м.
Паспортные характеристики 1-го колена акватории НМТП
составляют: глубина — 9,2 м, ширина — 80 м. Суда, которые проходят по 1-му
колену Николаевского МТП и следуют далее в акваторию, примыкающую к причалам СП
"НИБУЛОН", могут иметь длину не более 170 м. В настоящее время
имеется утвержденный проект, прошедший многочисленные экспертизы, по доведению
паспортных характеристик 1-го колена акватории НМТП до паспортных характеристик
БДЛК. 29 сентября т.г. ГП "Укрводпуть" начало работы по дноуглублению
1-го колена акватории Николаевского МТП, за месяц до которых были проведены
необходимые промеры, и выяснилось, что реальная ширина отдельных участков 1-го
колена канала акватории НМТП — 48—50 м.
В конце сентября т.г. в Николаев вышло судно Preventer
класса SN-70 типа Panamax длиной 227 м для загрузки 60 тыс. т ячменя. Ранее капитан НМТП уже отказал во входе в акваторию порта другому судну длиной 225
м.
2 октября в Николаевский порт приходит заявка на прием судна
Preventer длиной 227 м, и начальник НМТП дает отказ в приеме уже этого судна.
5 октября агент (представитель одной из крупных агентских
компаний Николаева) сообщает об этом гендиректору СП "НИБУЛОН",
указав причину отказа: длина судна Preventer не соответствует паспортным
характеристикам канала акватории НМТП.
Руководством порта было направлено официальное письмо
руководству агентской компании о невозможности принятия данного судна, т.к.
длина его намного превышает паспортные характеристики акватории СП
"НИБУЛОН". Дело в том, что соответствующие изменения в паспортные
характеристики 1-го колена акватории НМТП внесены быть не могли, поскольку
разработанный НПП "Гидротехника" "Паспорт акватории" нелегитимен,
т.к. не согласовывался с территориальной проектной организацией ГП
"ЧерноморНИИпроект", чего требует "Инструкция по инженерному
исследованию и паспортизации портовых гидротехнических сооружений".
"На сегодняшний день институту не известна ситуация относительно
проводимых дноуглубительных и других работ на акватории СП "НИБУЛОН",
а также на 1-м колене канала акватории порта "Николаев". В этой связи
вопросы изменения площади акватории терминала, а также определение размерений расчетного
судна, которое может быть принято терминалом под обработку и др., требуют
отдельной проработки с точки зрения обеспечения безопасности мореплавания в
данном районе, расчетного обоснования по проводке судов и др.", — сказано
в ответе ГП "ЧерноморНИИпроект" капитану Николаевского порта П.С.
Рябчикову.
13 октября судно стало на рейде г. Ильичевска.
"С целью обеспечения безопасности мореплавания на
морские порты налагается… функция по обеспечению безопасного судоходства в
портовых водах, безопасной стоянки и обработки судов".
Кодекс торгового мореплавания Украины. Статья 88
"Как выяснилось позже, о существующих ограничениях
ничего не знал и капитан судна Preventer, которого агент также должен был
поставить в известность. Более того, как сообщил капитан этого судна, у него была
чартер-партия в порт "Николаев", а не на зерноперегрузочный терминал
СП "НИБУЛОН". Действительно, если речь идет о проходе судна в порт
"Николаев", то по существующим паспортным характеристикам Preventer
действительно можно принять при благоприятных навигационных условиях и с
участием опытных лоцманов", — комментирует ситуацию капитан НМТП П.С.
Рябчиков.
"При реально существующей на сегодняшний момент ширине
отдельных участков 1-го колена "втискивать" сюда такое судно — это
даже не самоубийство. Это может закончиться трагедией. Посадка на мель судна
типа SN-70 (как Preventer) грозит тем, что его надо будет разгружать, отводить
в док — и это в лучшем случае. Если же это судно повредит винто-рулевую группу
(что не исключено, учитывая ширину 1-го колена канала), то ремонт обойдется
минимум в $10 млн., причем расходы будут возложены на ГП "Николаевский
МТП", который обязан обеспечить безопасность судоходства как в
соответствии с украинским, так и в соответствии с международным
законодательством. А страховые компании после аварийной ситуации обдерут порт,
как липку, оставив от него только название. Мореплавание — это, конечно, риск,
но риск должен быть оправдан", — высказал свое мнение начальник НМТП В.Н. Капацына.
Заключение ГП "Дельта-лоцман" о возможности
проводки большеразмерных судов к причалу СП "НИБУЛОН", сделанном на
основании моделирования ситуации на тренажере, гласит: "…при подготовке
заключения по результатам экспериментального моделирования швартовки к причалу
ООО СП "НИБУЛОН" отрабатывалась операция с непосредственной
постановкой этого судна к причалу ООО СП "НИБУЛОН" левым бортом с
осадкой 6,5 м без учета его проводки 1-м коленом канала акватории Николаевского
порта". То есть на тренажере моделировалась постановка судна к причалу, а
не проводка его по 1-му колену акватории порта "Николаев".
"В функции капитана порта входит надзор за соблюдением
действующего Законодательства и правил судоходства, а также международных
договоров Украины касательно судоходства".
Кодекс торгового мореплавания Украины. Статья 75
По словам капитана Николаевского МТП П.С. Рябчикова, летом
прошлого года было проведено два эксперимента — на терминал СП
"НИБУЛОН" завели два больших судна длиной 224 м и 225 м, одно из
которых загрузилось до осадки 9,2 м и покинуло терминал, а второе — только до
осадки 7,7 м и также ушло с терминала. Экспериментальные заводки, которые
проводились исключительно опытными лоцманами ГП "Дельта-лоцман", в
исключительно благоприятных погодных условиях в июле—августе, когда тихая
безветренная погода, когда жестко и четко прогнозируются все условия предстоящего
эксперимента, был сделан вывод о его небезопасности. Октябрь месяц — это
туманы, это неожиданный ветер… Если одно неосторожное движение при движении в
канале шириной 48 метров, а ширина судна — 32 м, где нет люфта и произойдет
касание судна к грунту, только бортом судна, не говоря уже о повреждении
винто-рулевой группы на повороте, где вообще невозможно вписаться, то
произойдет беда.
Проводка судов длиной 175 м, 180 м до 190 м, неоднократно
осуществлялась, однако только при соответствующих благоприятных условиях, и
даже в таких случаях — это определенные риски".
Ситуацию с прокомментировал также заслуженный работник транспорта Украины,
бывший зам..директора ГП "Дельта-лоцман", отвечавший в свое время за
лоцманскую проводку и вопросы безопасности судоходства, Георгий Семенович
Романов, возглавлявший в свое время штаб по выводу авианесущего крейсера
"Варяг" с территории "ЧСЗ", чьей акваторией в настоящее
время пользуется СП "НИБУЛОН".
В советские времена вывод авианесущего крейсера — это был
целый проект, который разрабатывался лоцманами-специалистами высокой
квалификации и моделировался по несколько месяцев в ЦНИИ им. Крылова (г.
Ленинград): в реальных условиях, в реальном бассейне, с участием глубин, ветров
и т.д.
По словам Г. Романова, подготовка к выводу авианесущего
крейсера "Варяг" проходила не менее полугода: сначала делались
расчеты, потом ситуация "проигрывалась" на тренажере в
"Дельта-лоцман". В выведении "Варяга", участвовали 8 буксиров, 15 лоцманов
"сказочной" квалификации, троекратно дублируемая связь. Вывод
авианосца осуществлялся летом, в полный штиль. "Были два момента", —
вспоминает Г. Романов — "особенно когда задул ветер, мы действительно не
знали, сможем ли мы вывернуться или судно останется памятником навсегда. Но
осадка у "Варяга" была 7,60 м и мы хоть как-то могли его держать в
навигационной полосе движения".
По словам Георгия Семеновича, Preventer и
"Варяг"(который имел по ватер линии длину всего 170 м) — это
абсолютно разные суда.
Имея в настоящее время ширину 1-го колена канала порта
"Николаев" 48 м, а ширину судна — 32 м, — при отклонении судна на 10°
полоса движения требует удвоения, т.е. необходимо иметь ширину канала вдвое
больше ширины судна. На тренажере проигрывалась ситуация также с судном типа
SN-70, но немного отличающемся от судна Preventer. Паспортные характеристики
канала меняются каждый день и для того, чтобы быть уверенным в том, что такое
судно пройдет по каналу, — необходимо иметь 96% положительных результатов, т.е.
если из ста проводок 96 будут нормальными, то тогда такие суда можно будет
проводить по этому колену.
"Есть документы: правила технической эксплуатации
портов и портовых сооружений, правила определения навигационной полосы для
проводки судна и оперативной осадки судна — это нормативные акты, это закон;
Preventer в них не вписывается, о чем дальше говорить. Все это, извините,
"на дурака": раз пройдет, два, на третий — сядет. Все это можно
делать, но к этому надо готовиться: углубить канал как положено, обучить
лоцманов, обеспечить нормальное буксирное сопровождение (у
"Дельта-лоцман" есть только один подходящий для этого буксир, а его
может быть и недостаточно), делать расчеты", — резюмировал Г.С. Романов.
Непонятна в данном случае позиция руководства СП
"НИБУЛОН", которое все-таки настаивает на том, что судно Preventer
можно завести к их причалам.
9 ноября 2009 состоялось заседание коллегии Николаевского окружного
администратвного суда в составе И. Устинова, М. Мавродиевой и А. Зеньковского
по иску Общества с ограниченной ответственностью по иску Общества с
ограниченной ответственностью Сельскохозяйственное предприятие «Нибулон» против
капитана порта Государственного предприятия «Николаевский морской торговый
порт» В материалах дела имеется копия договора о поставке зерна. Даже
беглое изучение этого документа проливает свет дает много интересной
информации: оказывется соглашение на поставку ячменя в Иран, о котором
непрерывно твердят всеукраинские и местные СМИ попросту отсутствует. Соглашение
о поставке данного товара по заниженной цене в действительности заключено между
отцом и сыном Вадатурскими, где первый является генеральным директором ООО СП
«Нибулон», а второй – представляет зарегистрированное в Швейцарии предприятие
«Нибулон С.А.»
Пресс- служба НМТП
В подготовке статьи использована материалы еженедельного
журнала «Транспорт».