2009-10-29 13:48:52
Такое видение подоплеки конфликта изложил заместитель генерального директора ООО СП «Нибулон» Андрей Вадатурский.
С предысторией ситуации читатели уже знакомы.
Гендиректор "Нибулон" Алексей Вадатурский заявил об убытках и угрозе срыва международного
контракта из-за того, что ГП
«Николаевский морской торговый порт» не дает разрешения судну «Preventer»,
пришедшему за 60 тыс. тонн ячменя для отправки его в Иран, пришвартоваться у
причала "Нибулона".
Андрей Вадатурский разъяснил, почему зернотрейдер считает позицию НМТП
необоснованной.
По его словам, об этом свидетельствует хронология конфликта. Из которой
следует, что желание не допустить судно Preventer к причалу СП «Нибулон» – это константа,
а предлоги меняются.
Причина первая. 2 разных паспорта
на 1 причал.
Изначально судно Preventer должно было пришвартоваться к причалу
«Нибулона» в Николаеве еще 13 октября. Однако, капитан порта П.Рябчиков отказал,
основываясь на данных паспорта акватории, составленного «ЧерноморНИИпроект» в
2005 г. По этому паспорту максимальная
длина судна, которое может пройти к причалу составляет 170 м. Стоит отметить,
что данный паспорт не признан Регистром
судоходства Украины и он является элементом рейдерского давления.
Мнение «Нибулона» о возможности проводки основывается на параметрах и характеристиках,
определенные паспортом акватории, который в 2007 г. разработало ООО
«Научно-производственное предприятие «Гидротехника» и который получил признание
Регистра судоходства Украины 18.09.2007.
Этот паспорт свидетельствует, что акватория у причала «Нибулона» может
беспрепятственно принимать расчётные суда длиной 225 м.
Справка: Регистр судоходства Украины является классификационным
обществом, которое осуществляет технический надзор и проводит классификацию
морских и речных торговых судов в соответствии со статьей 22 Кодекса торговой
мореходства Украины и статей 26 и 29 Закона Украины "О транспорте".
Аргумент НМТП, о том, что непризнанный Регистром паспорт «ЧерноморНИИпроект» стоит выше, чем выданный «каким-то там ООО»
разбил сам уважаемый институт. По словам А. Вадатурского, в своем письме институт
разъясняет, что виза этого учреждения обязательна только для паспортов акваторий государственных портов, коим «Нибулон» не
является.
Таким образом, НИИ признал, что паспорт выданный «Гидотехникой» (организацией,
лицензированной для проведения данных работ) действителен вне зависимости от
наличия подтверждения института.
В итоге, зафиксированные в паспорте характеристики БДЛК являются действующей
нормой. Нормой, обязательной к применению. И, в соответствие с этой нормамой,
П. Рябчиков был обязан разрешить заход судна.
Причина вторая. Заиленный
лиман.
После того как несостоятельность 1-го предлога по недопуску судна была
доказана, НМТП выдвинул 2-й.
Неожиданно оказалось, что проходимая часть канала резко сократилась. Во
всех паспортах и в «Извещении мореплавателям» указана глубина канала, в т.ч.
его 1 колена – 9,2 м. И только в октябре
«неожиданно» выясняется, что эта глубина наличествует не на паспортных 80 м ширины,
а всего лишь на 48 метрах!
«Т.е., глубоководная часть за год после передачи канала с баланса
Днепро-Бугского морского торгового пора та баланс НМТП уменьшилась почти вдвое»,
– подчеркивает А. Вадатурский.
«Еще более грустным выглядит то, что начальник порта В. Капацина этим
аргументом фактически подставляет своего капитана порта П. Рябчикова. Ведь если
это правда, то, по сути, Василий Николаевич обвинил в служебной халатности
капитана. Целой год, получается, Рябчиков скрывал (либо не проводил замеров и
сам не знал) то, что гидрографические условия БДЛК значительно ухудшились», –
пояснил замгендиректора.
Если бы это было правдой, то Рябчиков обязан был:
Во-первых, известить все ответственные органы: Регистр, Госгидрографию
и вывесить объявление в «Извещения мореплавателям» об изменившихся условиях
мореплавания для избежания вероятности аварийных ситуаций. Капитан всего перечисленного
не сделал.
Во-вторых, П.Рябчиков должен был отправить начальнику порта обязательное для исполнения (!) предписание
с требованием провести работы и довести характеристики БДЛК до паспортных.
Этого сделано так же не было.
«Но полной уверенности в том, что ширина глубоководной части канала
действительно изменилась, у нас нет. Несмотря на наши неоднократные просьбы,
НМТП не предоставил никаких документов по этому поводу. Есть лишь вербальная информация.
Но и она вызывает сомнения. По словам Рябчикова, замеры были сделаны 18
октября. А ведь он отказал в заходе судну 2 октября! Т.е., ДО замеров.
Очевидно, что все это лишь меняющееся предлоги с целью недопустить
судно», – подчеркнул А. Вадатурский.
Интересный момент. По словам А.Вадатурского, в эти дни НМТП проводит дноуглубительные работы в
этом районе и сам, чтобы спасти своего капитана, мог высыпать несколько шаланд в
канал.
Справка:
«Извещения мореплавателям – официальное периодическое издание (48 выпусков в
год), предназначено для своевременного извещения мореплавателей об изменениях
навигационной обстановки и режима плавания, которое содержит государственную,
правовую, справочную, навигационную и другую информацию для обеспечения
безопасного мореплавания в морском регионе Украины.
Всю корректуру карт и пособий для плавания по
ИМ Украины следует выполнять в соответствии с «Условными знаками морских карт»
№ 902 и «Условными знаками для карт внутренних водных путей» № 908 издания ГУ
„Госгидрография” Украины.
Извещения,
опубликованные в ИМ Украины, являются обязательными для исполнения
мореплавателями».
Причина №3. Принуждение к «добровольной»
перегрузке мощностями НМТП
Многословно аргументируя невозможность постановки судна Preventer к
причалу СП «Нибулон» капитан порта предлагает зернотрейдерам «спасительное»
решение: загрузить судно на причалах самого морпорта.
По информации Андрея Вадатурского, для «Нибулона» этот вариант вряд ли назовешь
привлекательным: загрузка с причала морпорта в общем обойдется около 1 млн.
долларов США.
«Это 1 млн. долларов, плюс перевозка автотранспортом на немалое
расстояние, плюс потеря времени, поскольку Николаевский морпорт может грузить
3-4 тыс. тонн в сутки (а партия составляет 60 тыс. тонн), плюс за эти дни все
равно придется оплачивать простой судна», – сказал он.
«Технически это возможно – правда. Но экономически это бессмысленно.
Так можно в Иран зерно мешками в вагонах отправить. Технически это также
возможно. Только вот экономически это – самоубийство», – подчеркнул
А.Вададтурский.
На сегодня, «Нибулон» уже должен 700 тыс. долларов США за 16-дневный простой
судна на рейде.
Последствия.
1. Для сельскохозпроизводителей.
«Нибулон» – основной экспортер ячменя. Именно закупочные цены этого предприятия
являются индикатором для украинского рынка в целом. Задержка (если не угроза
срыва) первой значительной экспортную партии зерна в этом году дестабилизирует
ситуацию на рынке в целом.
2. Для железнодорожников.
Невозможность разгрузить нибулоновские «купола» от иранского контракта
спровоцировала гигантскую очередь из вагонов в направлении терминала.
«Укрзализниця» уже грозит ввести конвенцию
(полный запрет на жд перевозки) как наказание за простой вагонов.
3. Для имиджа Украины в ООН.
Не так давно СМИ радостно сообщали, о том, что Украина подключилась к
новому для себя рынку – Продовольственной программе ООН. По этой программе ООН закупила
у Украины на данный момент еще 21 тыс. тонн зерна для помощи Эфиопии. Эта партия не загружена до сих
пор – что, в будущем, способно поставить
под угрозу участие нашей страны в этом выгодном проекте.
Справка: Всемирная Продовольственная Программа ООН (ВПП ООН)
ВПП ООН является самой большой в мире гуманитарной организацией: ежегодно
мы обеспечиваем продовольственной помощью в среднем 90 миллион людей на нашей
планете, в том числе 58 миллионов голодающих детей, по меньшей мере, в 80
беднейших странах мира.
В настоящее время «Нибулон» продолжает вести юридическую и переговорную
работу с НМТП, Минтрансом и другими органами для разрешения данной ситуации.