2009-10-26 17:25:11
В ближайшее время на заседании Совета национальной безопасности и обороны Украины планируется рассмотреть проблему полноценного использования транзитного статуса Украины.
В проекте решения, которое
готовится к заседанию, указано, что "транзитный потенциал Украины, который
по объемам оборота, инфраструктуры транспортных коммуникаций является самым
большим в Европе, используется только на 60%, сообщает еженедельник
"Комментарии:".
Доходы от транзита и комплекса связанных с ним
услуг составляют около 6% ВВП.
Для сравнения: в странах Балтии
этот показатель составляет около 30%.
Из-за неполноценного
использования транзитного потенциала Украина ежегодно недополучает около $2,5
млрд.
Как известно, через территорию
Украины проходят четыре из десяти международных транспортных коридоров: №3
Берлин (Дрезден) – Вроцлав – Краков -Львов – Киев, №5 Триест – Будапешт –
Львов, №7 Дунайский (водный), №9 Хельсинки – Санкт- Петербург – Киев –
Александруполис (Греция).
В 1996 году Украина
присоединилась к МТК Европа – Кавказ – Азия (TRACECA), вместе с Польшей начала
реализацию проекта МТК Гданьск – Одесса, а также проекту МТК Европа – Азия
(через пограничные переходы в Донецкой и Луганской областях с направлением на
Казахстан).
Тогдашняя эйфория чиновников от
количества транспортных коридоров, доставшихся Украине, и упоминание везде
этого факта очень напоминает нынешнюю подготовку к Евро-2012.
Однако эта тема уже давно не
"топовая" для транспортных чиновников, что подтверждает хотя бы тот
факт, что на официальном сайте Минтранссвязи данные об инвестициях в развитии
МТК приведены за период 1998–2004 годов.
А информация в разделе
"Транспортные коридоры" обновлялась в последний раз в июле 2008 года.
То, что Украина проигрывает в
соревновании за транзит своим соседям, особенно наглядно показал экономический
кризис.
По итогам девяти месяцев 2009
года, транзитный грузооборот на железных дорогах Украины сократился на 40%.
Морские торговые порты Украины
сократили объемы грузопереработки транзита на 28%.
Беларусь же практически осталась
на уровне прошлого года, а порты стран Балтии сократили объемы только на 1,9%.
Причем львиная часть
грузопереработки (80–90%) в этих странах приходится именно на транзитные грузы
из России и Казахстана.
При этом главные конкуренты
украинских портов – черноморско-азовские терминалы РФ увеличили
грузопереработку на 14%.
Это подтверждает, что раньше
транзит через Украину был вынужденным, поскольку не хватало собственных
портовых мощностей.
Судя по материалам СНБО, которые
готовят к заседанию по проблемам транзита, пишет издание, главным вопросом
является таможенное законодательство, которое до сих пор направлено "на
борьбу с контрабандой", а не на привлечение новых грузопотоков.
Особенно странно в условиях
членства Украины в ВТО выглядит механизм финансовых гарантий при
железнодорожном транзите.
Причем перечень грузов, на
которые распространяется этот механизм, постоянно увеличивался.
Сначала это были четыре позиции,
а к 2008 году уже 15.
В апреле в 2008 года приказом
ГТСУ №396 этот перечень был увеличен еще на 84 позиции.
Причем даже на такие
малопривлекательные для потенциальной контрабанды, как солома, фураж,
синтетическая одежда и резиновая обувь.
Потому в проекте решения СНБО
предлагается срочно пересмотреть перечень товаров, подлежащих гарантированию, и
в месячный срок предоставить железным дорогам статус таможенного перевозчика.
Для других мероприятий, как,
например, разработка нормативных актов и правительственных программ, изучение
международного опыта, активизация переговоров с основными транзитерами,
обустройство пунктов пропуска, функциональное исследование деятельности
центральных органов власти и тому подобное, предусмотрены более длительные
сроки выполнения.
Вполне возможно, что этим
займется новое специальное национальное агентство, в процессе создания которого
все остальные проблемы могут отойти на второй план.
Александр Арбузов