2009-09-15 10:33:35
Первые же годы после крушения советской империи принесли столько бурных (и непредвиденных) изменений в жизни украинских моряков, что любая попытка разобраться в происшедшем выглядит абсолютно безнадежной.
И все бы ничего, но многотысячная армия моряков продолжала существовать (да
и сейчас существует), учебные заведения продолжают «ковать кадры» для морского
флота, из крюинговых ручейков создаются большие реки рабочей силы для
зарубежных компаний. Но каждый из нас с тревогой смотрит в будущее — куда клонится
чаша весов трудовой занятости наших моряков, как будет с трудоустройством при
тех или иных экономических колебаниях, как это отразится на оплате труда? А
всемирный морской рынок труда, не вникая в политические и экономические
проблемы Украины, жестко устанавливает рейтинг наших специалистов, определяя
этим их занятость и заработную плату. Можем ли мы повлиять на этот процесс?
Попробуем, не претендуя на многое, рассмотреть отдельные аспекты этой очень
болезненной для украинских моряков проблемы.
Начнем с рядового состава. Сразу можно сказать, что достаточно высокий
рейтинг украинских экипажей в прошлом определялся уровнем подготовки рядового
состава. Когда я рассказывал иностранным коллегам о системе подготовки рядовых
моряков в бывшем Советском Союзе (одно- или двухгодичная подготовка в
профессиональных училищах или в школах мореходного обучения), они, привыкнув за
многие годы к «отлавливанию» (чуть ли не на улице) дешевых специалистов (в
основном, в странах Азии или Африки), не могли поверить. И только тот факт, что
многие сложные технические работы наши рядовые моряки выполняют самостоятельно,
без необходимости постоянного участия командного состава, подтверждал высокую
эффективность такой подготовки.
Наличие квалифицированного рядового состава позволило получить хороший
экономический эффект в вопросе сокращения смешанных иностранных экипажей. Могу
привести несколько примеров из личной практики.
Так, принимая пассажирский теплоход Calypso у греческой команды, мы ограничились в дальнейшей
работе услугами семи механиков (против 13 у греков) и, в целом, смогли обойтись
машинной командой из 20 человек (против 32 в варианте до нас). Аналогично,
сравнивая два судна одинакового класса — норвежский теплоход Sagafjord (известная компания Cunard Line) с западноевропейским экипажем, и теплоход Astor (немецкая компания Transocean Tours) с украинским экипажем, можно однозначно определить достаточно высокую
эффективность использования украинских моряков: в последнем случае в составе
машинной команды было 24 специалиста (из них семь механиков) против 37 моряков
(с 14 механиками) в первом случае. Такая же картина наблюдалась на грузовых
судах. Так, на танкере-химовозе Unitank (компания Good Faith) в составе греческого экипажа было восемь
механиков, а с приходом украинского экипажа стало пять.
Казалось бы, прекрасно. Но наряду с явным позитивом то тут, то там
появляются темные пятна.
Начался негатив с первых дней (начало 90-х годов) поступления наших моряков
в иностранные компании. Дело в том, что все хорошие специалисты оставались в
родных пароходствах, наивно веря, что неразбериха в управлении флотом пройдет и
будет продолжена работа на своих судах, но с новым, человеческим отношением к
моряку. А вот специалисты послабее оказались лишними, и им ничего не
оставалось, как искать счастья в чужих краях. По ним и стали судить об уровне
подготовки наших моряков. Возникло мнение о невысоких профессиональных и
моральных качествах специалистов из Украины. В этой обстановке «второй волне»
моряков, пришедших на иностранный флот (а это уже были специалисты высокого
класса), пришлось зарабатывать достойную репутацию. С чем они успешно
справились.
В результате повысился спрос на наших моряков. А спрос порождает
предложение — при резком увеличении заявок на наших специалистов на флот стали
приходить какие-то странные люди. Порой — с купленными документами, порой — с
весьма далекими от морских профессиями. Я был свидетелем появления второго
механика на достаточно большом греческом танкере. Он после длительного изучения
судна и многозначительного молчания сказал: «Почему все меня пугали, что на
судне сложно? У нас на паровозах не проще».
Значительно подмачивали (и продолжают подмачивать) нашу репутацию
различного рода курсы, где в течение двух месяцев «готовят» судовых
специалистов рядового состава. Пользуясь бесконтрольностью и порожденной этим
безответственностью, стремясь только к одному — получению значительных денег,
эти «учебные заведения» взяли в качестве основного принцип: плати деньги и
получай соответствующий сертификат. А что касается знаний — это твое личное
дело.
В свою очередь крюинговые агентства, стремясь снять как можно больше денег
с судоходных компаний, закрывают глаза на фактический уровень подготовки этих
горе-специалистов и поставляют их в любые фирмы под любым соусом. И только
тогда срабатывает обратная связь — возврат таких специалистов по причине их
профессиональной некомпетентности. Но мир велик, судов много, так что эти
«моряки» вновь и вновь всплывают в других компаниях.
Бешеная погоня за наживой заглушает какие-либо соображения о влиянии
всякого рода грязных факторов на рейтинг нормальных специалистов, на
перспективы их трудоустройства в будущем.
Еще одна проблема, мешающая активному устройству наших моряков, — слабое
знание английского языка. Сама система языковой подготовки в корне неверна.
Специальное насыщение процесса изучения языка фундаментальным изучением
грамматики решает политическую задачу — ограничения возможности общения с
иностранцами. А ведь в обиходе даже шестилетний малыш, не подозревая о существовании
грамматики, прекрасно (и правильно) говорит на родном языке.
Отличным примером подготовки моряков может служить система их обучения на
Филиппинах. Словарный запас в 400—500 слов с примитивной грамматической основой
(использующей простейшие временные формы) позволяет свободно формировать сотню
рабочих фраз, обеспечивающих правильное понимание и выполнение рабочих команд
и, что очень важно, адекватное восприятие команд в экстремальных ситуациях.
Во всех компаниях (независимо от национальной принадлежности) отмечают
характерный для наших моряков недостаток — низкую исполнительную дисциплину. В
ответ на любое распоряжение офицера от нашего рядового моряка поступает ряд
вопросов (а зачем это делать сейчас, ведь можно позже?), предложений (давайте
сделаем это во время планового ремонта судна!), возражений (а почему я, а не
Вася? Пусть это делает береговой специалист), что в конечном итоге выливается в
долгую дискуссию. Воспитанные бесконечными собраниями, мы привыкли к этой
болтовне, но для иностранцев, воспринимающих работу на судне прежде всего как
четкое соблюдение служебной иерархии, это выглядит дико. Вначале они недоуменно
пытаются понять, что же хочет этот парень (а хочет он продемонстрировать свою
значимость), а затем без хлопот расстаются с ним. На его место принимают
филиппинца, который на любое приказание реагирует: «Йес, сэр!».
К актуальным порокам можно отнести традиционный для славянских наций —
пьянство. Особенно грешат этим моряки, пришедшие на транспортный флот с
промысловых и всякого рода вспомогательных судов. Мы, конечно, пытаемся
проводить с ними привычную для нас «воспитательную» работу (ведь у каждого дома
семья), скрываем этот порок от судовладельцев (стыдно за соотечественников),
но, как правило, излечение от этого наступает только после очередного
увольнения и долгих поисков заработка. Очень редко положительные результаты
достигаются через сознание, гораздо чаще — через желудок.
И все это возвращает нас к старому вопросу формирования морального облика
нашего моряка, воспитанного в традициях общества построения коммунизма. Ранее
(в системе СССР) мы проходили тщательную фильтрацию через визовые сита
партийных организаций и КГБ. Спокойно жили в системе двойной морали:
высокопарные фразы на собраниях и низость в неконтролируемых и ненаказуемых
ситуациях. Совершенно не заботясь о воспитании подлинных моральных качеств (когда
личность проникается верой в те или иные общечеловеческие моральные ценности и
отстаивает их в любых жизненных ситуациях), мы сформировали циничного
конформиста, боящегося только наказания со стороны общества, но не имеющего
даже в форме атавизма каких-либо признаков совести. И, учитывая развивающийся
беспредел в стране, приправленный высшей степенью коррумпированности всех
уровней власти, моральное падение продолжается с катастрофической скоростью. Но
ведь иностранцам, с которыми мы работаем, в силу извечной веры в Бога и
соблюдения закона, не понять всей глубины морального падения, произошедшего с
нами в прошлом веке. Они просто считают, что преступность в нас заложена
генетически и проявляется от рождения.
Наша моральная изувеченность может проявляться в самых различных формах
отрицания общечеловеческих ценностей. В качестве одного из примеров позволю
себе рассказать одну печальную (очень болезненную для меня) историю. Историю
судовой собаки.
Лет шесть назад (до моего прихода на судно) на танкер Unitank в индийском порту Кандла приблудился
щенок. Подкормив это худющее существо и обнаружив, что это девочка, моряки
назвали ее Мухой и оставили на судне. Выписали паспорт, сделали необходимые
прививки, и начал жить щенок обычной морской жизнью.
Отъевшись после индийской диеты, Муха превратилась в большую красивую
собаку с чувством достоинства и ответственности несущей судовую службу. Ей были
рады везде — от мостика до машинного отделения. Несомненно, меня поймет каждый
моряк, насколько легче становится на душе, когда на тебя смотрят добрые,
преданные глаза, а в ответ на твое поглаживание весело виляет хвост и влажная
морда тычется в твое лицо. Тут тебе и нежные воспоминания о доме и семье, и
самые добрые надежды на будущее.
Менялись рейсы, менялись люди на судне (были хорошие и не очень), менялись
их должности, и только наша Муха оставалась на прежнем месте и в прежней
должности (работая без зарплаты), следуя своему призванию — смягчать сердца и
согревать души моряков.
Нам казалось, что так будет всегда. Никто не подозревал, что с приходом
поколения случайных моряков на флот придет новая «мораль». Формировавшиеся
тысячелетиями общечеловеческие ценности для негодяев ничего не значат и легко
могут быть заменены примитивными инстинктами. И тем более об этом не знала
Муха.
На судне появился новый боцман В. (здесь и далее по этическим и другим
соображениям я имена не называю, поскольку участники этой драмы были
впоследствии наказаны Богом — высшая справедливость восторжествовала). Собака
ему не понравилась, вот он и сказал как-то, что даст бутылку водки тому, кто
выкинет ее за борт. Конечно, постоянные члены экипажа не восприняли всерьез
такую возможность, но среди вновь прибывших моряков энтузиасты расправы над
животным нашлись. Новый матрос П., будучи большим трусом, постоянно искал
кого-нибудь послабее. Поскольку моряков он боялся (они относились к нему с
презрением), то начал вымещать все свои комплексы на собаке, терроризируя ее
исподтишка (когда никто не видит). Его неоднократно одергивали, он, криво
улыбаясь сникал, но через какое-то время его склонность к мерзости снова
проявлялась.
И вот за сутки до прихода судна в индийский порт собака пропала. Не увидев
ее утром на пороге камбуза, мы начали поиски. Безрезультатно. Прекратили, когда
один матрос сказал: «Не ищите, нет Мухи».
Чуть позже уже была ясна вся картина. Накануне упоминавшийся П. вместе с В.
праздновали день рождения. Набравшись храбрости от выпитого, они решили
продемонстрировать какое-нибудь геройство. И после полуночи подтащили Муху к
борту и столкнули в океан.
Наверное, не нужно говорить, насколько накалилась атмосфера на судне, что
было сказано в адрес этих негодяев и какие угрозы сыпались! Они же молчали.
А капитан, пожилой умный грек, схватился за голову: «Откуда взялись эти
убийцы? Ведь мы завтра будем стоять в порту, можно было просто вывести собаку
на берег и оставить, если так уж хочется избавиться от нее! А в Индии живое
существо не обидят. Увидите — их Бог накажет!» У капитана возникло только одно
желание — довезти этих мерзавцев до ближайшего порта, где их можно будет
списать. Судовладелец, когда ему объяснили причину, немедленно оформил их
отправку. А на репутацию украинских моряков легло еще одно грязное пятно. К
сожалению, рассказанная история — не редкость. Были в украинских экипажах
убийство на т/х «Балашиха», групповое убийство африканцев-нелегалов на т/х «Мак
Руби» — леденящая кровь история, взбудоражившая весь мир.
В общем, с достаточной степенью вероятности можно ожидать, что наш рядовой
состав на суда мирового флота в ближайшем будущем приглашать будут реже!
Украинским морякам предпочтут специалистов Китая, Филиппин, Индонезии, Бирмы,
островов Тихого океана и других стран, представители которых отличаются
меньшими запросами, более низким уровнем отклонений от общепринятых норм
судовой дисциплины, отсутствием необоснованных претензий и в то же время —
большей работоспособностью и безукоризненной исполнительностью.
С гораздо большим оптимизмом можно смотреть на будущее нашего командного
состава. К достоинствам, несомненно, можно отнести его фундаментальную
подготовку. Выпускники наших морских вузов выгодно отличаются эрудицией,
культурой, легко ориентируются в профессиональных вопросах. Особенно
чувствуется хорошая теоретическая подготовка, что неоднократно подчеркивали
наши иностранные коллеги.
Длительное обучение, включающее изучение фундаментальных (казалось бы,
очень далеких от морской практики) дисциплин, прекрасно развило способность
специалистов к анализу. Пожалуй, мы готовим лучших специалистов в мировом
флоте.
Например, очень интересно сравнить реакцию нашего и иностранного (скажем —
греческого) специалиста на отказ механизма. Первый, прежде чем приступить к
восстановлению работоспособности механизма, старается аналитическим путем найти
наиболее вероятную причину отказа и приступает к разборке дефектного узла.
Иностранный коллега, как правило, разбирает почти весь механизм, стремясь
визуально определить дефект. Разница в трудозатратах этих подходов очевидна.
Диаметрально противоположная ситуация в области практической подготовки.
Любой выпускник Морской академии скажет, что полученные им знания в области
технологии судоремонтных работ в процессе так называемой технологической
практики фактически ничего не стоят. Будущих механиков после первого курса
оставляют на лето (согласно учебному плану) для прохождения занятий в
мастерских, а в действительности на них сваливается вся нагрузка по всем видам
нарядов (охрана, хозяйственные работы и т.п.). На практическую подготовку
отводятся считанные дни, да и то при весьма убогом ее техническом обеспечении.
И на основании такой весьма условной технологической практики молодому
специалисту выдается рабочий диплом, подтверждающий наличие необходимого опыта
в области судоремонта.
Конечно, в прошлом можно было закрыть глаза на эту фикцию, считая, что
молодого специалиста научат на судне. Так оно и было — чертыхаясь и иронизируя
по поводу высшего образования, опытные механики обучали технологическим азам
судоремонта пришедшего на флот новичка. Но сегодня в иностранном флоте требования
иные: или ты компетентен, или тебя отправляют домой. И поэтому практической
подготовке иностранных специалистов уделяется гораздо больше внимания. Так,
будущий греческий судомеханик первую половину дня проводит в аудитории, а
вторую — на судоремонтном заводе. Такому молодому специалисту не нужно
объяснять на судне азы, он уже готов к самостоятельной работе.
Конечно, эту разницу хорошо видят иностранные работодатели, что часто
отражается на зарплате. Мне пришлось работать главным механиком на пассажирском
судне, где были два третьих механика из Украины и Турции. На фоне эрудиции
нашего специалиста его турецкий коллега выглядел бледно. Но когда дело дошло до
выполнения конкретных работ, этот турецкий паренек спокойно встал к токарному
станку, выполнил сварочные работы (на креплении к фундаменту), самостоятельно
(без электромеханика) отсоединил, а затем присоединил все контакты проводки
электропитания. Я ни разу не слышал от него просьбы о необходимости привлечения
других специалистов. И если умножить все это на мощную работоспособность (он
трудился не менее 10 часов в сутки), то можно понять, почему я не смог
возразить против решения компании оплачивать труд турецкого механика в полтора
раза выше, чем нашего.
Такая же разница в отношении к практической работе наблюдается и у
судоводителей.
Как-то я прибыл в качестве советника немецкой судоходной компании в
Сингапур на пассажирское судно компании Cunard Line. Целью командировки
было проведение полного технического освидетельствования судна перед
приобретением его в бербоу-чартер (долгосрочный контракт). Судно проходило
плановый ремонт на судоремонтном заводе.
В первый же день на борту судна меня встретил капитан (весьма известный
норвежский специалист). Он был в комбинезоне, на голове — каска, таким я его и
видел в течение двух месяцев — до конца ремонта. В том же костюме он меня
проводил после командировки.
Под стать капитану были и остальные офицеры. И штурманы, и механики
постоянно лично участвовали в выполнении всех работ, связанных с обеспечением
безопасности в подготовке судна к плаваниям. Конечно, в значительной степени
такое отношение иностранного командного состава (в данном случае это были
норвежцы и англичане) обусловлено низким профессиональным уровнем рядовых
моряков, на которых полностью полагаться нельзя, но главное — никому в голову
не могло прийти, что может быть как-то иначе. И я с грустью подумал о наших
судоводителях, которых учили не работать, а командовать. Трудно же им потом
пришлось!
Ну а теперь можно представить, что к проблемам качества подготовки (какая
бы ни была, но все же была) добавился фактор появления «судовых специалистов»,
которые до этого имели весьма отдаленное отношение к флоту. Эти люди ринулись
на поиски больших денег (что неудивительно для бедной страны), но имели весьма
смутное представление о том, что они должны делать, как делать и за что
отвечать. Они часто выплачивали последние деньги за многочисленные дипломы и
сертификаты, а также давали взятки в крюинговых агентствах, чтобы там закрывали
глаза на их полную некомпетентность. И, естественно, попав на судно, они
считали, что основное дело уже сделано, а теперь их очередь получать большие
деньги в виде компенсации за былые затраты.
Не нужно, наверное, говорить, насколько опасны такие люди на судне. В свое
время мне пришлось расстаться с электромехаником (вопреки его желанию), который
во время маневрирования при отходе судна поставил переключатель муфты
соединения двигателя с винтом в положение «OUT». Для него что «IN», что «OUT» — все равно, а вся панель сигнализации и управления энергетической
установкой — куча огоньков с непонятными английскими надписями. Он долго
возмущался — что еще от него хотят, если требуемые деньги в Севастополе в
крюинговое агентство внес, а теперь его законная очередь получать обещанную зарплату.
Весьма быстротечной была карьера старшего помощника, успешно вынырнувшего
на мостик из бывших партийно-административных структур. Цель была для
специалиста такого рода тривиальная — быстро-быстро получить погоны капитана и
нырнуть в обещанные ему какие-то новые береговые структуры.
В погоне за увеличением и непрерывностью кадрового потока для иностранных
судовладельцев многие наши крюинговые агентства закрывают глаза на истинный
профессиональный уровень приходящих к ним людей. Вот и получается сплошь и
рядом, что на современное автоматизированное судно приходит специалист,
вершиной карьеры которого были баркасы рыбколхоза, но необходимые документы он
предъявляет. И мучаются с ним на судне, и удивляются. И все это сказывается на
нашем рейтинге.
Конечно, присущ командному составу и такой недостаток, как пьянство. То
там, то тут появляются сообщения о нарушении режима нашими командирами. Как
бывший эксперт по авариям, смело могу сказать, что более половины аварийных
случаев, рассматривавшихся в наших транспортных прокуратурах, произошло по
причине нетрезвого состояния оператора.
А ведь в иностранных компаниях этому вопросу давно уже уделяют особое
внимание. Для экипажей часто устраиваются вечеринки, на которых распивают и
алкогольные напитки, но четко выработан самоконтроль, обеспечивающий выполнение
моряками всех необходимых функций по безопасности мореплавания. Очень приятно,
что наши молодые специалисты достаточно легко принимают эти новые правила.
Появившись в иностранных компаниях, наши специалисты стали активно
осваивать различные способы получения незаработанных денег. То тут, то там
слышно о случаях темных сделок старших механиков при получении топлива или
масла. Вот и появляется необходимость привлекать сторонних экспертов,
устраивать внезапные проверки и прочие, весьма унизительные для специалистов
процедуры. Конечно, это сдерживает «черный бизнес», но репутация-то создается!
Еще отвратительнее выглядит ограбление собственного экипажа. Такая операция
может носить различные формы. Наиболее простая и распространенная — присвоение
денег при покупке продуктов питания. Простой сговор со снабженцем — и неплохая
сумма ложится в карман. А экипажу рассказывают о том, что времена сейчас
тяжелые и цены ужасно поднялись.
Я был свидетелем и более изощренных форм ограбления. На пассажирском судне
капитан К. из Новороссийска учредил систему штрафов за любое нарушение
(опоздание на учебную тревогу, появление рядового состава в пассажирских
помещениях, грязная обувь и т.п.). Любая провинность — 50 долларов. И
интересно, что в ведомости человек расписывался за полную зарплату, но штраф
оставлял на столе. Если учесть, что на судне более двух сотен членов экипажа,
то становится понятным, что такому капитану можно работать и без зарплаты! Но
когда владелец судна случайно узнал об этих штрафах, капитан пробыл в своей
должности ровно столько времени, сколько необходимо для сбора вещей.
Вопросы обворовывания своего экипажа вызывают особое отношение у
судовладельцев. Украл у компании — дело внутреннее, украл у экипажа — подрыв
авторитета компании. Ведь такое воровство порождает отрицательное мнение об
условиях работы и отношении к людям в данной компании.
Постепенно (с увеличением количества специалистов новой формации) уходит
такое явление, как барство и холуйство. Эти два свойства весьма связаны. Как
правило, холуй стремится к тому, чтобы по отношению к нижестоящим чувствовать
себя барином. В первое время наши специалисты старшего командного состава так
стремились доказать преданность своим иностранным хозяевам, что совершенно
теряли чувство собственного достоинства и не останавливались ни перед каким
унижением своих соотечественников. При таком подходе создается коллектив
верноподданных, заменяющих деловое отношение к работе элементарным холуйством.
И удивляются наши иностранные коллеги (это уже пример из моей практики) — вроде
на судне была такая дисциплина, и вдруг при обычных условиях пассажирское судно
влетело на полном ходу во льды, в другое время — столкнулось с паромом,
пересекавшим фьорд справа от нашего курса. Аварийность высокая, но подчиненные
продолжают преданно заглядывать в глаза и щелкать каблуками.
В отдельных случаях капитан становится заложником особых отношений
крюингового агентства и судовладельца. Представьте себе (это реальная история),
что судовладелец (преклонного возраста турок) регулярно появляется в крюинговом
агентстве в Одессе с целью приобретения на свои суда девушек для определенных
услуг. Директор крюинга заранее подбирает соответствующие кандидатуры и
приглашает их на просмотр. Хозяин выбирает, и новоиспеченная буфетчица
направляется на два-три месяца на судно, находящееся в Турции на перестое.
Иногда хозяин сам находит девицу (порой даже на улице). Тогда крюинговое
агентство «оморячивает» ее (делает все необходимые документы) и отправляет с
другими членами экипажа на судно. Морячка живет в каюте судовладельца, а в
обязанности капитана входит бегать за покупкой американских сигарет,
итальянских вин и шоколада для двадцатилетней девицы. Грустно было видеть, как
этот хороший специалист и порядочный человек вынужден унижаться, но, увы, уж
очень хотелось ему работать…
Все это на каком-то этапе позволило иностранцам считать проявление барства
и холуйства нашей национальной особенностью. Но появление смешанных экипажей
(порою на судне наших моряков — два-три человека) весьма положительно сказалось
на поведении. Профессиональные и личные качества формируются уже без влияния
нашей родной (парткомовской) системы доносов, интриг, мелких подлостей, трусости…
Да и я испытал влияние смешанных экипажей. Проработав пять лет с греческим
капитаном, понял, что лучшего капитана в жизни не видел, возродилось убеждение,
что может существовать взаимное уважение и порядочность.
Поэтому можно сказать, что свет в конце тоннеля уже виден. Время идет, и за
эти годы выросло новое поколение, которое требует уважения к себе и уважает
других.
С этим и связаны надежды на будущее, когда наше реноме на мировой арене
будет постоянно улучшаться.
А пока что судьба нашего моряка в значительной степени определяется
агентствами, направляющими его на работу.
Все они при направлении моряка на работу обещают золотую жизнь в той или
иной судоходной компании. Здесь и гарантированная выплата зарплаты вовремя, и
прекрасные жилищные условия, и отличное питание, и чудная перспектива
служебного роста. Но вот возникает ситуация, диаметрально противоположная
рассказам в «агитпункте», и начинаются мытарства моряка. В одной компании
задерживают выплату зарплаты, в другой — постоянная рисовая диета, в третьей —
из водопроводных кранов льется мутная жижа с полным набором всех видов
бактерий, а в четвертой — режим подачи мытьевой воды только по расписанию
(экономить нужно!). И тут уже — заговор молчания. В лучшем случае с моряком
проводятся душеспасительные беседы с целью убедить доработать до конца срока
контракта. И уже на уровне национальной трагедии рассматривается случай
обращения моряка в ITF
(Международную федерацию профсоюзов).
А ведь у нас существуют различного рода профсоюзные организации. Я не
встречал за последние пять лет ни одного моряка, которому хоть в какой-то
степени помогли бы наши профсоюзы. Ярким свидетельством полной бездеятельности
наших профсоюзных деятелей являются случаи захвата наших моряков сомалийскими
пиратами. Кто только ни делал свой политический капитал на этих человеческих
трагедиях! Выступали по телевидению, на митингах различного пошиба политические
горлопаны, которые говорили только одно: дайте нашей партии власть — и никаких
пиратов в помине не будет. И тут профсоюзы, вместо того, чтобы заняться своей
прямой обязанностью — оградить моряков от вмешательства политических шарлатанов
(из-за чего обычно и затягиваются переговоры по освобождению моряков), стояли
молча в стороне. Я понимаю, что профсоюзное руководство имеет то или иное
отношение к той или иной политической партии. Но нужно и совесть иметь!
А такая реальная ситуация, когда греческий судовладелец бросает на произвол
свое старое судно (захваченное пиратами), не выплатив заработанные деньги
морякам. И никому (кроме матерей и жен) нет никакого дела, что будет с этими
моряками. А ведь когда направляли человека на работу, не предупреждали о
возможном риске, не оговаривали уровень повышения оплаты (дополнительное
страхование) при плавании в опасных районах или — тем более — в случае захвата
экипажа пиратами. Дело весьма простое — товар (в данном случае — моряк)
поставлен покупателю, деньги получены, а далее — уже не наше дело.
Нет, так дальше продолжаться не может. Необходимо сделать хотя бы минимум:
1. В стандартном контракте должен быть пункт о повышенной ответственности
судовладельца (в виде увеличения заработной платы моряка) при работе судна в
зоне повышенного риска, о денежной компенсации (весьма высокой) при
насильственном захвате судна неизвестными лицами.
2. Крюинговые агентства должны нести ответственность за деяния своих
принципалов. В случае нарушения условий контракта представители крюинга должны
вести все переговоры с судовладельцами, освобождая моряка (не имеющего рычагов
воздействия) от длительной и унизительной процедуры переписки со снисходительно
смотрящими (поскольку труд его уже использован) хозяевами.
3. Профсоюзы должны работать в тесном взаимодействии с ITF, а не бояться, как это выглядит сейчас,
что моряк обратится за помощью к представителям Федерации. При нарушении
условий контрактов профсоюз должен внести таких судовладельцев в список
недобросовестных работодателей и запретить поставку им украинских моряков.
4. В случае нарушения запрета крюинговые компании, продолжающие работать с
нарушителями контрактов, по представлению профсоюза должны быть лишены рабочей
лицензии.
Конечно, хотелось бы настоящей статьей вселить надежду в души моряков. Но
реальность сегодня не дает оснований для оптимизма. И только недавнее
выступление нашего президента по случаю Дня морского флота внушает какую-то
(хоть и слабенькую) надежду на изменения в судьбе флота и моряков. Давайте же
сделаем все, чтобы наши дети и внуки могли достойно работать под морским флагом
Украины.
Анатолий ФОКА (доктор технических наук, судовой старший механик), «Зеркало
недели»