2009-09-14 13:23:05
С момента скандального ухода с поста министра транспорта и связи Иосифа Винского обязанности главы Минтранса исполняет его бывший первый заместитель, член партии “Наша Украина” ВАСИЛИЙ ШЕВЧЕНКО.
Учитывая то, что в Кабмине не спешат с назначением новых министров, можно
ожидать, что именно он в ближайшее время будет определять государственную
стратегию в отрасли. Об основных направлениях этой стратегии рассказал и. о.
министра.
– Как вы оцениваете работу Иосифа
Винского на посту главы Минтранса? Закончилась ли проверка его деятельности и
каковы ее результаты?
– Проверки министерства часто являются плановыми. Нас контролируют
систематически. И это не всегда связано с работой какого-либо конкретного
руководителя. Деятельность бывшего министра, который, безусловно, фигура
политическая, я не хотел бы комментировать. Работу того или иного министра
оценивает руководство правительства и общественность.
– Как бы вы охарактеризовали финансовое состояние "Укрзализныци"?
– "Укрзализныця" пережила наибольшее падение объемов перевозок в
размере 32% в первом полугодии текущего года. Это объективные потери. Они
связаны прежде всего со снижением объемов внутреннего производства предприятий
горно-металлургического комплекса, химической и строительной отраслей.
Приблизительно на 40% снизились и объемы транзита. В целом падение объема
грузовых перевозок превысило 100 млн т. С учетом этого были уменьшены все
затраты администрации на капитальные инвестиции. В результате оптимизации
издержек по итогам полугодия "Укрзализныця" получила небольшую
прибыль. Оживление рынков металла и сельхозпродукции способствовало
восстановлению грузопотоков. Так, с июля за счет экспорта металлопроката и
зерновых у нас наметился значительный рост: по отношению к июню он составил
10%, а в августе – 13%. Эти показатели дают возможность
"Укрзализныце" вернуться к планам обновления подвижного состава и
возобновить программы капитальных инвестиций, направленных на модернизацию
инфраструктуры.
– Соответствует ли действительности информация о значительных потерях
железных дорог от введения льгот на перевозку металлопродукции и химической
продукции?
– Недополученные доходы "Укрзализныци" от действия льготных
тарифов с сентября 2008 года по июль 2009 года составили 385,8 млн грн. Но
введение скидок для металлургов было необходимым, ведь речь шла о поддержке
бюджетообразующей отрасли. Кроме того, выбор стоял между тем, чтобы возить со
скидкой, и тем, чтобы вообще не возить. Конечно, диалог с "Укрзализныцей"
идет сложно. Есть позиция профсоюзов, администрации, которую правительство
обязательно учитывает. А эта позиция состоит в том, что должна быть гибкая
тарифная политика, направленная на сохранение имеющихся грузопотоков и
привлечение новых.
– Какой будет тарифная политика в дальнейшем?
– Мы обращаем особое внимание "Укрзализныци" на политику быстрого
тарифного реагирования. На кризис надо реагировать оперативно. Если грузопоток
в каком-то сегменте замедляется или останавливается, значит, необходимы новые и
своевременные логистические предложения для рынка. Правительство и ведомство
должны иметь возможность оперативно управлять железнодорожными тарифами в
зависимости от сложившейся ситуации.
– Как вы оцениваете ситуацию в Укравтодоре? Администрация заявляет о
постоянном дефиците средств, но большинство экспертов утверждают, что речь идет
об их нецелевом расходовании?
– Нам действительно нужны колоссальные средства на ремонт дорог, поскольку
в наследство от Советского Союза мы получили дороги, которые просто не способны
выдержать теперешнюю нагрузку. Новые дороги должны иметь принципиально другие
характеристики, строиться по новейшим технологиям, что, естественно, требует
значительных капиталовложений. В этом смысле показательна трасса Киев–Чоп. Ее
строит итальянская компания Todini, а контролирует качество, стоимость, технологические показатели и укладку
дорожного полотна французская Louis Berger. Компания, которая осуществляет
строительство, предоставляет соответствующие гарантии. Если они не будут
соблюдены, компания обязана исправить недостатки за собственные средства. Это
очень удачная методика, используемая в Евросоюзе, на которую обратила внимание
премьер-министр Юлия Тимошенко. И мы намерены использовать этот опыт при
строительстве всех дорог в Украине.
– Кто финансирует эти проекты?
– Строительство дорог ведется за счет кредитов, привлеченных под гарантии
правительства, а также средств специального фонда, который наполняется из
разных источников.
– То есть фактически вся инфраструктура модернизируется за счет кредитов?
– Не совсем так. Сейчас, например, мы привлекаем инвестора для
строительства терминала аэропорта во Львове на условиях аукциона. Победитель
будет вести строительство за собственные средства, предварительно заплатив за
это право.
– Какие предприятия Минтранса по итогам первого полугодия получили
максимальную прибыль?
– Самым доходным и самым прибыльным предприятием отрасли является морской
порт Южный. Его доход за первое полугодие по сравнению с первым полугодием
прошлого года вырос на 90,3%, до 1,2 млрд грн, а прибыль – на 315%, до 308 млн
грн. Значительную прибыль получили Одесский и Ильичевский морские торговые
порты – 199 млн грн и 161 млн грн соответственно.
– С чем связан рекордный рост доходов государственных портов?
– С целым рядом факторов. В первую очередь рост обусловлен гибкой тарифной
политикой. Так, лидер роста – порт Южный имеет возможность самостоятельно
предоставлять преференции. Он очень удачно воспользовался этим и не потерял
грузопоток. Реализуемая тарифная политика положительно отразилась и на
транзите. Приток грузов во многом зависит от эффективной работы менеджмента
портов. Если они находят возможность привлечь грузы с конкурирующих
направлений, например из российских, румынских портов, то, как правило,
добиваются хороших результатов.
– Сегодня в государственных портах есть проблемы и трения между частными
компаниями и руководством. Что вы планируете сделать для решения этих
конфликтов?
– Конфликтов у нас нет: есть спорные моменты, которые мы решаем в рабочем
порядке. Мы однозначно защищаем и будем защищать интересы государства. В
министерстве проанализировали 44 договора с государственными предприятиями
отрасли о совместной деятельности – насколько они выгодны для государства. 17
из них пришлось разорвать, 14 сейчас находятся на рассмотрении в судах,
какая-то часть еще проходит дополнительный анализ на предмет эффективности. В
дальнейшем мы намерены привлекать инвесторов только на условиях аукционов. Этот
процесс будет публичным. Так, сегодня остро стоит вопрос строительства зерновых
терминалов в портах. Поэтому мы уже запланировали провести ряд открытых
аукционов, чтобы в честной борьбе определить компании. Это позволит достичь
большей эффективности в процессе вывоза зерновых, удалив "тромбы",
затрудняющие грузопоток.
– На какой стадии сейчас находится реализация проекта канала Дунай–Черное
море? Можно ли говорить о том, что он стал реальным конкурентом румынского
направления?
– Безусловно. Украинский канал экономически более выгоден, чем аналогичное
румынское направление. Важно и то, что он естественный – мы его только
углубляем, не влияя на экологию. Через него уже пропустили более 2,5 тыс.
судов. А в августе этого года вышли на рекордную цифру: по украинскому каналу
прошло 180 судов, в то время как Сулинский канал в Румынии пропустил всего 124
судна. Важно, что этот маршрут даст возможность Украине и дальше увеличивать
грузопоток и вывести на качественно новый уровень Придунайский регион.
– Расскажите о планах обновления авиационного парка. На какие самолеты
следует делать ставку?
– На мой взгляд, сегодня в авиации нужно решить главную задачу –
восстановить и расширить сеть внутренних перевозок. В Украине много аэропортов,
которые, к сожалению, находятся в плачевном состоянии. Например, в Чернигове на
аэродроме уже пасут коз. Поэтому надо проделать большую работу, чтобы привести
в порядок взлетно-посадочные полосы, реконструировать или построить новые
терминалы. А это требует больших капиталовложений. Параллельно с их
привлечением нужно решать вопрос обновления парка воздушных судов. В первую
очередь мы заинтересованы в серийном выпуске Ан-140 и Ан-148, которые могут
стать основными машинами на внутренних авиарейсах. Эти самолеты экономически
эффективны и отвечают всем требованиям безопасности. Мы также заинтересованы в
приходе на рынок именно тех компаний, которые готовы инвестировать в новые
маршруты и развивать их.
Интервью взял ОЛЕГ ГАВРИШ, Коммерсант
Личное дело
Василий Шевченко
Родился 30 декабря 1967 года. В 1994 году окончил экономический факультет
Киевского университета им. Шевченко по специальности "экономика и
управление научными исследованиями и проектированием". В 1995-1997 годах –
заведующий отделом координации работы региональных центров Украинского центра
сертификатных аукционов. С 1997-го по 1999-й – директор киевского регионального
центра сертификатных аукционов. С 1999-го по 2005 год – заместитель
генерального директора в центральном регионе ГАК "Национальная сеть
аукционных центров". В 2005-2006 годах – генеральный директор
промышленного объединения "Укрпротез". С 2006-го по 2007 год –
директор киевского регионального филиала ГП "Центр государственного
земельного кадастра при Госкомитете Украины по земельным ресурсам". В
2007-2008 годах – заместитель главы центрального исполнительного комитета
"Народного союза ‘Наша Украина’". С января 2008 года распоряжением
Кабмина назначен первым заместителем министра транспорта и связи. После
отставки в июне этого года с поста главы министерства Иосифа Винского исполняет
обязанности министра.