2009-09-03 14:47:48
“Нефтетранзитное будущее Украины — сотрудничество с Россией, но при этом главным является не столько российское, сколько казахское сырье”. Такого мнения придерживается директор института ЧерноморНИИпроект (г. Одесса) Сергей Никулин.
— Сергей Георгиевич, Вы как
руководитель единственной в Украине государственной проектной организации,
специализирующейся на объектах морской перевалки грузов, очевидно, отслеживаете
проблемы в сфере нефтеперевалки через украинские акватории. Какова Ваша оценка
общего состояния этого сектора украинской экономики?
— Полагаю, вопрос здесь нужно
изначально ставить шире, а именно — о черноморском транзите нефти в целом. Это,
на первый взгляд, парадоксально, ведь тема транзита стала менее актуальной для
черноморского региона по сравнению с периодом, когда нефть была в высокой цене,
и торговля этим ресурсом шла очень активно. Однако сейчас, мне кажется, самое
время вернуться к названной теме — цена на нефть вновь обнаружила признаки
роста. Безусловно, в секторе черноморского нефтетранзита Украину больше всего
должна интересовать каспийская нефть. Почему? Конечно, российская нефть,
безусловно, очень важна, однако сегодня Россия справляется с проблемами ее
перевалки вполне самостоятельно, имея достаточно мощностей на побережье Черного
моря. Это и КТК с его уже запущенными в эксплуатацию и планируемыми очередями,
а также еще более мощный Шесхарис. Совокупные объемы этой перевалки составляют
порядка 100 млн т, что вполне закрывает вопрос обеспечения российского транзита
в Черноморском регионе.
— Однако имеются определенные
сложности в транспортировке нефти Черноморскими проливами…
— Эту проблему можно решить путем
строительства нефтепровода Бургас—Адександруполис. Конечно, политика Турции в
Черноморских проливах остается весьма агрессивной, и затрагивает это, прежде
всего, Россию. Суть политики Турции, действующей в нарушение Конвенции Монтре,
заключается, по большей части, не в экологии, а в экономике. Стремление Турции,
поддерживаемое США, — переключение черноморских грузопотоков на транспортировку
через территорию Турции. Безусловно, такого важного экспортера, как Россия,
такая позиция Анкары не должна устраивать.
Возвращаясь к собственно
каспийской нефти, хочу отметить, что, по оценкам российской стороны, общий
потенциал Каспия не превышает уровня 70—80 млн т в год. Безусловно, это не
очень много. Если исходить из этого прогноза, весь объем закрывается
строительством нефтепровода Баку—Тбилиси—Джейхан, который способен перекачивать
нефти в 1,5 раза больше, а именно — 120 млн т. Правда, нельзя не упомянуть о
таком новом игроке, как Иран, это серьезный конкурент на рынке регионального
нефтетранзита. Как известно, Иран начал активное морское строительство на
Каспии. Его довольно амбициозные планы включают строительство 500-километрового
канала между Каспийским морем и Персидским заливом. С учетом рек, впадающих в
Персидский залив и в Каспийское море, здесь можно построить серьезный
судоходный канал, который можно использовать и для транспортировки энергоресурсов.
Я хотел бы напомнить, что, несмотря на тенденцию ряда ближневосточных
государств к взаимному сближению, они остаются конкурентами в части
использования собственных транзитных возможностей.
— Достаточно вспомнить коллизии
вокруг проектов региональных железнодорожных веток…
— В данном случае о железной
дороге говорить не стоит, поскольку при транзите нефти речь, как правило, идет
о слишком больших для железнодорожной транспортировки объемах. Конечно,
железная дорога может транспортировать сырую нефть, что доказал опыт доставки
российского сырья в Феодосийский порт, превысивший в свое время 12 млн т в год.
Однако в целом этот вид транспорта более интересен с точки зрения использования
для нефтепродуктов. Здесь же я хотел бы придать теме нефтетранзита чуть больше
оптимизма. Исходя из того, что Россия давно и прочно стала мировым лидером по
добыче нефти, попробуем спрогнозировать, что может произойти, если в
политических взаимоотношениях между нашими странами возобладает нормальное,
сбалансированное партнерство. Что это может дать в вопросе транзита нефти?
Во-первых, российских мощностей транзита нефти, с учетом интенсивного роста ее
добычи, может просто не хватить. По моему мнению, сегодня для России весьма
проблематично развивать трубопроводную систему КТК или увеличивать потенциал
Шесхариса. Даже с учетом второй очереди КТК это даст дополнительно порядка 15
млн т пропускной способности. Что далее? Я могу предположить, что, с учетом
жесткой позиции Турции на Босфоре, Россия очень скоро может обратиться к
Украине, где имеется, что ни говори, уже готовая "труба", которая
вполне может быть использована. У Украины существуют реальные нефтепроводы,
которые могут, кроме того, быть усилены по пропускной способности.
— Вы считаете возможным такой
поворот событий?
— Полагаю, это очень возможно, по
крайней мере, учитывая современные тенденции в политике, а также надежды,
которые возлагает на это украинское сообщество. Здесь есть и иной аспект.
Нельзя не учесть, что в интересах конкуренции прогнозы России на перспективы
каспийских государств, добывающих нефть, могут быть несколько занижены. С
учетом подобной поправки и иных источников добыча каспийской нефти может
достигнуть примерно 150 млн т уже к 2015 г. В таком случае в регионе могут
возникнуть серьезные проблемы с пропускной способностью нефтепроводов. Конечно
же, следует учесть, что эти 150 млн тонн могут быть добыты исключительно из
гигантских месторождений Казахстана; азербайджанская нефть не имеет больших
перспектив. И здесь, учитывая взаимоотношения России и Казахстана, для Украины
возможны очень серьезные перспективы. Я не думаю, что Казахстан будет активно
закачивать собственную нефть в трубопровод Баку—Тбилиси—Джейхан. Конечно,
существует проект строительства трубопровода из Казахстана в Баку, связанный с
необходимостью отказа от схемы транспортировки нефти по плечу Актау—Баку малыми
танкерными партиями. Однако основным вектором для казахской нефти остается
Россия, через которую идет стабильный и объемный грузопоток российского и казахского
сырья на Европу. И здесь может как нельзя кстати оказаться украинский
транзитный потенциал. Я всегда говорил и готов повторять: транзитную
нефтеперевалку Украины спасет, прежде всего, казахская нефть.
Более того, полагаю, при том или
ином повороте взаимоотношений Казахстана и России Украина все равно окажется
для Казахстана интересным партнером. Здесь некая аналогия с портовым
строительством на Черном море. Скажите, какой смысл для России строить, с
огромными капитальными вложениями и невысокой отдачей, порты в мелководной
части Кубани, на Тамани и пр.? Зачем нести расходы на увеличение пропускной
способности Новороссийска? Абсолютно неэффективно, если бы не Олимпиада,
портовое строительство в Сочи; сложны и затратны, хотя и перспективны, проекты
в районе Туапсе. Зачем все это России, если есть прекрасное, приспособленное
для обустройства терминалов, побережье Украины, где можно строить серьезные
порты, которые уже сегодня, кстати, нами планируются и даже в ряде случаев
проектируются? Конечно же, все дело в дефиците понимания, доброй воли и
позитивных политических отношений. То же самое касается и транзита нефти. Есть
украинский трубопровод. Как и почему он был построен, из каких соображений, как
получилось, что сначала построили транспортную артерию, а потом стали думать о
ее загрузке — вопрос большой, но выходящий за рамки этой беседы. Так или иначе,
труба уже есть, и мне кажется, на основе взаимовыгодных партнерских отношений
между Россией и Украиной она будет задействована.
— Имеется в виду прямое
направление, т.н. "аверс"?
— Здесь возникает много
интересных вопросов. Сегодня опять начинает расти спрос на танкерный флот,
следовательно, будет расти и стоимость танкеров. На коротком черноморском плече
от берегов России до Украины нужно немного судов, чтобы обеспечить аверсную
загрузку украинской трубы. Есть, конечно, и Констанца, очень серьезный
конкурент Украины в части контейнеров, генеральных грузов, а также и
развивающейся нефтеперевалки. Однако потенциальные возможности украинских
портов по сырой нефти остаются значительно большими. На "нефтяной
век" украинских транзитных возможностей будет достаточно, и они будут
задействованы, даже с учетом Черноморских проливов и маршрута
Бургас—Александруполис. Учтем также проблему плеча Баку—Тбилиси—Джейхан с его
политической нестабильностью и сейсмической неустойчивостью. Я считаю, что мы
можем составить достойную конкуренцию всем этим вариантам. Кроме того, у нас
есть возможность достраивать трубопроводные очереди, наращивать мощности
морского нефтетерминала "Пивденный". В свое время мы проектировали
его с мощностью 9 млн т в год, закладывая, в то же время, перспективу роста до
42 млн. Хочу подчеркнуть: не следует считать транзитные возможности Украины
исключительными для транзита российской и казахской нефти в Европу. Но наш
потенциал для этого грузопотока поистине колоссален.
— Помимо "Пивденного",
есть Керчь с рейдовой перевалкой, терминалы Одессы, Феодосии, Украинского
Дуная…
— Все это — неплохое подспорье,
хотя и не принципиальное. Конечно, Феодосия с ее глубинами перспективна, однако
здесь возникает другая проблема. Феодосия — это Крым с его рекреационными
возможностями и нагрузкой на железную дорогу. Да и, повторяю, железная дорога
не конкурент трубе по транспортировке нефти. Что касается Одессы, есть проект
строительства трубопроводной перемычки для эффективной загрузки ее мощностей.
Однако одесский терминал находится в курортном городе. Здесь возможны вопросы.
— Подводя итоги, какова оценка
украинскими специалистами потенциала отечественной морской перевалки по
нефтегрузам и сжиженному газу?
— С учетом 42 млн т Южного и 30
млн т Одессы, реально достичь 80 млн т нефти в год. Прибавьте 12 млн т
Феодосии, потенциал Ренийского порта на Дунае, Ильичевского, Николаевского —
получатся те же 100 млн т нефтегрузов, которыми сегодня располагает российское
побережье. Что касается перевалки сжиженного газа, серьезных проектов здесь
нет. Тема сжиженного газа то всплывает, то теряется. Есть проект на уровне идеи
в Керчи, есть небольшая перевалка в Одессе, недовведенный объект в Ильичевске,
простаивающий — в Ренийском порту. Мы в свое время проектировали ряд объектов,
однако все они так и не вышли на уровень эксплуатации. Можно сказать, на
Черноморском побережье газоперевалка как вид бизнеса не приживается. Есть
определенные подвижки на Каспии, к нам обратилась по сжиженному газу Туркмения.
Но о конкретных проектах пока говорить рано.
— Как бы Вы оценили влияние
общеэкономического кризиса на перспективу нефтересурсов в целом?
— Я считаю, что, вопреки некоторым
мнениям, успевшим прозвучать в ходе кризиса, нефть как энергоресурс еще очень
рано сбрасывать со счетов. Экономический кризис обозначил, на мой взгляд, ряд
существенных тенденций, на которые, при их очевидности, не всегда обращается
внимание. Первая: потребление нефти все больше зависит от общемировой и
внутренней экономики государств. Вторая, близкая к первой, но не всегда с ней
совпадающая: падение спроса на нефть обуславливается падением общественного
производства. И третья: человечество всем ходом экономического развития все
более подталкивается к использованию наработок в сфере альтернативных
источников энергии. Пора о них подумать. Такие наработки существуют давно, их
много, среди них есть очень и очень прогрессивные. Безусловно, планета Земля
имеет достаточно возможностей обеспечить человечество энергией. В то же время,
существует определенная, на мой взгляд, политика в мире, которая в силу
довлеющих интересов нефтяного лобби тормозит развитие альтернативных
направлений. Может, это и неплохо ввиду некой преждевременности, однако этот
вопрос требует отдельного изучения. На сегодня вопрос использования
нефтересурсов выходит за рамки экономической и инженерной постановки. Однако,
безусловно, что само ожидание создания альтернативных источников энергии уже
может существенно повлиять на цену нефти. И об этом забывать не следует.
Владимир Каткевич, Журнал "Транспорт"