2009-08-05 15:15:06

Финансовый кризис не стал для судостроителей апокалипсисом, как для многих: им не доводилось подниматься слишком высоко, а потому и не пришлось падать слишком низко.


Как характер отрасли определяет
ее настоящее, а также о том, чего судостроители ожидают в ближайшем будущем,
«i» рассказал Николай Кузьменко, глава набсовета ОАО «Судостроительный завод
«Залив» (входит в орбиту холдинга «АвтоКрАЗ» Константина Жеваго)

Вопрос: Расскажите, как чувствует
себя предприятие во время экономического спада в стране?

Ответ: В первом полугодии мы
отметили рост объемов производства. Данный показатель по сравнению с
аналогичным периодом прошлого года вырос более чем в 1,5 раза и составил 264
млн. грн. Объем реализации также увеличился: в этом году мы уже построили и
передали иностранным заказчикам три судна. По результатам полугодия была
получена прибыль в размере почти 22 млн. грн. Для сравнения — за этот же период
в 2008 г. мы сработали с убытком.

В: Чем объясняется несоответствие
ситуации на «Заливе» глобальным экономическим тенденциям в промышленности?

О: Прошлогодний годовой минус
объяснялся курсовой разницей. Ведь мы 100%-ный экспортер, получаем валютную
выручку, переводим ее в гривню, а последующая девальвация активов против
пассивов баланса создает отрицательную курсовую разницу, формируя тем самым
этот минус. Благодаря тому, что за последние полгода не было резких скачков
валюты, мы демонстрируем, в принципе, реальную картину, которая складывается в
настоящий момент на производстве. То, что была показана прибыль,— следствие, в
первую очередь, действий менеджмента, умноженных на какую-то макроэкономическую
стабильность, которая сложилась за последние полгода в стране. Я имею в виду
именно валютные колебания.

В: А то, что вы стали больше
строить, это следствие снижения себестоимости производства из-за падения цен на
металл?

О: Производственные показатели —
это, опять же, усилия менеджеров, которые сформировали за последние три года
определенный портфель контрактов и определенный опыт работы с заказчиками.
Судостроение — длинный цикл производства, и невозможно за три месяца глобально
поменять картину на предприятии. И то, что мы видим сегодня,— результат
действий, предпринятых в 2007-2008 гг. Это не краткосрочный успех из-за того,
что, условно, в начале января завод что-то подписал. В судостроении такое
невозможно именно по причине длительности, сложности и трудоемкости, которые
присутствуют в этой отрасли.

В: Какой портфель заказов
сформирован у завода на сегодняшний день?

О: Сейчас в работе находятся 11
кораблей. Это насыщенные корпуса, в которых присутствуют очень многие детали от
оборудования. Срок сдачи всех объектов — до конца 2010 г. В денежном выражении
портфель составляет около EUR60 млн.В натуральном выражении объем производства
в этом году составит 17 тыс. т металлоконструкций.

В: Кто сейчас поставляет заводу
сталь и не меняли ли вы поставщиков? Говорят, металлурги теперь продают свою
продукцию за пределами страны дешевле, чем на внутреннем рынке.

О: Мы работаем с разными
поставщиками. В стране три основных производителя судового листа — ММК им.
Ильича, «Азовсталь» и Алчевский меткомбинат. При заключении новых контрактов
приходится каждый раз выбирать и максимально бороться за ценовую составляющую
сделки. Последние закупки мы сделали на Алчевском. Качество стали, сроки
поставки отечественных металлургов нас устраивают, но вопрос упирается в цену.
Плюс еще постоянно рассматриваем варианты закупки стали из-за рубежа, потому
что вопрос своевременного возмещения НДС является у нас в стране
принципиальным.

В: На каком этапе находится
реализация масштабного проекта по созданию 10 кораблей водоизмещением 175 тыс.
т каждый для потребностей группы?

О: В настоящий момент закончено
полностью проектирование кораблей, получен класс-проект, то есть вся
конструкторская документация есть. Но в связи с ситуацией, которая сейчас на
рынке, проект несколько заморожен. Активная работа по нему не ведется.
Необходимость привлечения ресурсов очень велика, и нет смысла делать это
сейчас, на дорогом рынке. Как только финансовая ситуация позволит, мы приступим
к работе. Все будет зависеть от инвестора, от того, будет ли он готов тратить
деньги на эти корабли или нет.

В: Как обстоят на заводе дела с
кредитными ресурсами? Каков ваш кредитный портфель на сегодня?

О: Кредитный портфель
соответствует тем EUR60 млн.,на которые сформированы наши заказы. Мы ведь не
можем строить без кредитной поддержки. Постоянные партнеры «Залива», которые
обеспечивают финансовые ресурсы,— это отечественные банки: «ОТР-банк»,
«УкрCиббанк», банк «Финансы и кредит».

В: Вы как-то упоминали, что
«Залив» находится в активном поиске объектов для поглощения. Насколько
актуальны эти планы сейчас и какие у вас требования к будущему партнеру?

О: Да, эти планы актуальны.
Сегодня мы хорошо понимаем нашу производственную цепочку и видим, где бы мы
могли получить наибольшую эффективность. Поставлена задача выходить в
комплектное судостроение. Поэтому мы подбираем те предприятия, которые могли бы
приблизить нас к получению ожидаемого эффекта. Мы ищем объекты, которые
обладали бы качествами, которых нет у «Залива». В первую очередь компании с
большей долей наукоемких процессов в производстве, инжиниринговой базой,
которая соответствует мировому уровню. То есть организации, которые обладают
диверсифицированной конструкторской документацией, у которых сильный инженерный
и маркетинговый корпус. Важно, чтобы они работали в последнее время именно на
текущем рынке и строили суда, востребованные сегодняшним днем.

В: Подобные предприятия есть в
Украине?

О: Нет.

В: Какова тогда география ваших
поисков?

О: Восточная и Западная Европа.
Определенные предприятия на примете есть, но комментировать этот вопрос —
прерогатива главного акционера. У группы есть стратегия и понимание того, что
нужно делать.

В: Вам уже приходилось строить
комплектные суда, под ключ?

О: В последние годы нет, но
степень готовности тех судов, которые мы строим, достаточно велика — от 80% до
95%. Оставшиеся проценты — установка двигателя, локационного оборудования,
компьютеризированных систем и т.д. Это устанавливает уже сам заказчик. Мы
постоянно расширяем перечень выполняемых работ, стараясь доказать заказчику,
что такие работы тоже можно передавать на «Залив».

В: Как вы думаете, кризисное
время благоприятно для консолидации судостроительного бизнеса, или в ближайшем
будущем эти процессы поутихнут?

О: Я думаю, что у каждого
собственника своя ситуация. Если исходить из учебников, то да, в период
кризиса, в период удешевления активов стоит их покупать. Но после того как мы берем
чисто академическую составляющую вопроса — вступает факторный анализ. Что себе
может позволить данный собственник, какая у него ситуация с другими активами,
какое общее финансовое положение. Может, ему стоит все это продать и
сконцентрироваться на более прибыльном бизнесе, если он у него есть.

А может, некий экспортер вдруг
решит, что он еще и перевозчик, и ему нужно иметь свой флот в будущем, а для
создания своего флота необходимо свое предприятие. В этом случае, конечно,
приобретение активов целесообразно. Но каждый раз нужно оценивать все очень
избирательно. Например, есть завод «Море» (феодосийская судостроительная
компания «Море».— Авт.) — интересный актив. А реально надо понимать, сможет ли
кто-то загрузить его той специфической продукцией, которую он выпускает. Или
выпускал 15 лет назад. Производство нужно фактически создавать заново: люди
ведь не сидят там годами в ожидании работы и зарплаты. Конечно, если есть опыт
такого рода, бизнесмен принимает решение — да, я хочу приобрести этот актив. Уверен,
мы увидим еще после прохождения нынешней стагнации операции по слиянию и
поглощению. И, вероятно, их будет не одна и не две.

В: В мае Кабмин одобрил две
важные для корабелов программы — общегосударственную на период до 2035 г. и
концепцию судостроения до 2020 г. Вы ощутили позитивные изменения в плане
господдержки?

О: Нет, и сомневаюсь, что ощутим
в ближайшее время. Я уже не раз говорил, что отечественному судостроению нужна
не глобальная господдержка, которую государство и так не может предоставить, а
цивилизованный протекционизм, направленный на ключевые моменты отрасли, такие
как помощь в организации финансирования, выдача госгарантий, снижение пошлин и
НДС на закупаемое за рубежом оборудование, привлечение молодых кадров и т.д. А
вместо этого нам устраивают, как бы выразиться, бег с препятствиями.

Я иногда поражаюсь, сколько
каждодневных проблем, не имеющих прямого отношения к судостроению, приходится
преодолевать моим сотрудникам. Это не похоже на ведение бизнеса, это больше
похоже на борьбу. Ты должен бороться за заказчика и эффективность, но вместе с
этим ты должен вести постоянную борьбу с государством в лице его всевозможных
представителей. Бизнес-среда — самое худшее, что мы имеем. Правда, мы надеемся,
что в рамках упомянутых программ правительство выделит «Заливу» финансирование
для завершения проекта по модернизации завода. Общая его стоимость составила $9
млн. Новое современное оборудование уже поставлено на предприятие и частично
введено в эксплуатацию, но профинансирован проект был только на 80%: кризис
вынудил инвестора приостановить выделение средств. Мы уже обратились с
соответствующей просьбой в Кабмин и надеемся, что льготный кредит будет
предоставлен в ближайшее время.

Судостроительный завод «Залив»
основан в 1938 г. Расположен на берегу Керченского пролива, между двух морей —
Черным и Азовским, в защищенной от восточных ветров бухте. Занимает площадь
более 140 га. Входит в группу компаний, аффилированных с холдинговой компанией
«АвтоКрАЗ». Завод специализируется на постройке танкеров и контейнеровозов,
ремонте судов различного дедвейта и назначения. В настоящее время предприятие
ежегодно строит до трех–четырех корпусов сухогрузов и контейнеровозов дедвейтом
до 8 тыс. т и ремонтирует до 35 судов различного класса. Завод строит танкеры-химовозы
— в 2005 г. построен корпус химовоза 35 000 ДВТ, строится серия корпусов 15 000
ДВТ. Разработаны и реализуются программы строительства морских газо- и
нефтедобывающих установок.

Екатерина ГРЕБЕНИК, Экономические
известия