2009-07-15 13:36:22

Ассоциация судостроителей Украины “Укрсудпром” разработала проект концепции Закона Украины «Про государственную поддержку судостроения». Документ представил первый вице-президент Ассоциации судостроителей Украины “Укрсудпром”, Виктор Иванович Лисицкий. Приглашаем к обсуждению этого документа на площадке “Морских бизнес-новостей Украины”.


Проект

Концепция Закона Украины
«Про государственную поддержку судостроения»


ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Проблема, которую призвана решить Концепция. Причины появления проблемы 2

1.1.Главное. 2

1.2. Судостроение Украины во времена СССР. 3

1.3. Современное состояние судостроения Украины.. 4

2.Обсуждение. 5

2.1. Развитие судостроения – важное средство улучшение социально-экономического положения Украины 5

2.2. Строительство гражданских судов – что сделано. 7

2.3.Непоследовательность власти. 9

2.4. Финансовый кризис – фактор временного ухудшения условий возрождения судостроения. 10

2.5.Судостроение – стартовое производство морской индустрии. 12

2.6.Государственной регулирование судостроения за границей сегодня. 12

3.Цель Концепции. 14

4.Предложения по средствам и путям решения проблемы.. 14

4.1. Усовершенствование государственного управления судостроением.. 14

4.2. Усовершенствование регулирования предпринимательской деятельности в судостроении. 15

4.3. Ресурсная поддержка судостроения. 15


Этот документ подготовлен Ассоциацией судостроителей Украины «Укрсудпром» (далее – Ассоциация) в соответствии с предложением Министерства промышленной политики Украины по пересмотру базовых принципов организации государственной поддержки судостроения Украины (лист на Прем’єр-міністра України від 06.05.2009 р. №9/3-1-674) и соответствующих решений, принятых на совещании в Комитете по вопросам промышленной и регуляторной политики и предпринимательства Верховной Рады Украины в мае текущего года.

Разработкой проекта этого документа Ассоциация поддерживает необходимость пересмотра государственной политики Украины в отношении судостроения исходя из следующих причин:

1.Идеи, лежащие в основе законов Украины «Про мероприятии государственной поддержки судостроения» (принят 1999 г) и «Про специальную экономическую зону «Николаев» (принят 2001 г.) соответствовали состоянию мирового судостроения середины 1990-х годов. Сегодня в мировом судостроении произошли важные изменения, которые нельзя не учитывать при формировании государственной поддержки судостроения Украины;

2.Приобретенный за последние 10 лет опыт рыночных отношений в Украине заставляет усовершенствовать некоторые подходы и отказаться от других;

3.Злостное невнимание украинской власти к судостроению (после марта 2005 года) привело к радикальному ослаблению его потенциала. Сегодня в Украине судостроение де-факто вымирает и требует использования средств государственной финансовой поддержки в увеличивающихся объемах. Ранее корабелы практически не поднимали этого вопроса.

1. Проблема, которую призвана решить Концепция. Причины появления проблемы.

1.1.Главное

Судостроение Украины было важным фактором социально-экономического развития УССР и СССР и решало сложные и масштабные вопросы обеспечения национальной безопасности.

Судостроение Украины было одним из ключевых, крайне важных, системных составляющих морской индустрии в целом.

В независимой Украине судостроение потеряло свое высокое значение и для экономики и для обороны. Текущее состояние судостроения является прямым результатом недальновидной государственной политики в отношении отрасли, которая реализовывалась и во времена СССР, и, особенно, после получения Украиной независимости.

В последние 35-40 лет уже прошлого 20-го столетия во многих странах были введены широкомасштабные системные мероприятия государственной регуляторной и финансовой поддержки судостроения в объеме сотен млрд.дол. США. В целом, эти мероприятия очень часто противоречили требованиям Всемирной торговой организации и были откровенно протекционистскими. Однако, это обстоятельство не помешало повышению продуктивности труда невиданно высокими темпами и, соответственно, радикальному снижению строительной стоимости судов и рыночных цен.

Совсем небольшое количество государств (всего три), крайне агрессивно внедряли мероприятия государственной поддержки, исторически эти государства никогда не имели развитого судостроения и морской индустрии в целом, как следствие, они заняли главенствующее положение на рынках новых судов (75-80%).

Упомянутые мероприятия, которые не только противоречат требованиям ВТО, но и уродуют конкуренцию на мировых рынках, постоянно усовершенствуются с сохранением и улучшением государственного влияния на развитие отрасли в этих странах.

В этот же период судостроение Украины, как и все судостроение СССР, не получило аналогичной государственной поддержки. Кроме того, крайне напряженные производственные программы предприятий предусматривали в основном строительство особенно сложных кораблей и судов для ограниченного круга заказчиков с целью решения задач, преимущественно военного противостояния. Эти программы содействовали формированию (1) соответствующей «антирыночной» профессионально-квалификационной структуры трудовых ресурсов, (2) делали невозможным активное внедрение лучшего мирового опыта и (3) активное обновление основных фондов и технологий.

В целом, украинское судостроение встретило переход к рыночным отношениям с (1) морально устаревшими и физически изношенными основными активами, (2) без необходимых финансовых ресурсов для быстрой адаптации производства к рыночным условиям и (3) с неадекватной потребностям рынка структурой трудовых ресурсов.

В период с 1992 по 1999 года была введена адаптация судостроения к условиям рынка с учетом окончания «холодной войны». Так сложилось, что эта адаптация не учитывала ключевые качества конкурентной борьбы на мировых рынках судостроения (снижение цен не рыночными методами) и именно поэтому судостроение резко потеряло загрузку, объемы производства, трудовые коллективы и почти полностью остановилось.

С 2000 по 2004 года в Украине было внедрен мировой опыт государственной регуляторной поддержки судостроения. Результатом этого стало то, что отрасль в целом способна выйти на мировые рынки с конкурентными предложениями по строительству судов. И выход на мировые рынки произошел. Началось довольно быстрое наращивание объемов производства и, как следствие, обновление социально-экономического значения отрасли для многих городов Юга государства.

Крайне важно, что подъем отрасли начался практически без привлечения средств государственного бюджета – только за счет улучшения регулирования бизнес деятельности.

Экономически необоснованное приостановление действия специальных регуляторных правил в 1-м квартале 2005 года в основном свернуло реанимационные процессы в отрасли.

Именно поэтому, в рамках действующего законодательства и при условии действия выше упомянутых радикальных изменений в мировом судостроении (а именно, снижения мировых рыночных цен) судостроение в Украине не в состоянии самостоятельно, за счет собственных финансовых результатов (в первую очередь, прибыли) обеспечить хотя бы простое воспроизведение потраченных и потерянных факторов производства: капитала и рабочей силы.

Разработка, принятие и введение в действие Закона Украина «Про государственную поддержку судостроения» должно создать необходимые правовые условия для возобновления социально-экономической и оборонной значимости судостроения Украины за счет мобилизации внутренних факторов роста и использования государственной финансовой поддержки.

Далее раскрывается суть проблемы.

1.2. Судостроение Украины во времена СССР

Независимость Украина встретила с мощным судостроением, часть которого в общем выпуске конечной продукции судостроения СССР приближалась к 40 %. В понятие «конечная продукция» вкладываются построенные в СССР и переданные заказчикам новые и отремонтированные суда и корабли (суда военного назначения), механизмы, приборы, оборудование.

Ежегодно гражданским заказчикам сдавалось 50-60 единиц разных судов:

8-10 больших морозильных траулеров-рыбозаводов (БМТР);

5-6 транспортных рефрижераторов;

20-24 единиц средних рыболовных траулеров (СРТ);

до 10-12 единиц больших сухогрузных судов;

до 10-12 судов на подводных крыльях.

Военные заказчики (ВМФ, КГБ СССР и иностранные заказчики) ежегодно получали целую эскадру новых и модернизированных кораблей – до 30-35 единиц:

2 большие противолодочные корабля (БПК);

8-12 судов на подводных крыльях , воздушной подушке и проч;

обеспечивался ремонт и модернизация нескольких судов.

Кроме того, раз в 3-4 года ВМФ СССР получал:

авианосец, который нес до 50 летательных аппаратов и имел ракетный комплекс с 12 крылатыми ракетами;

ракетные крейсера с 16 крылатыми ракетами.

Судовое машино и приборостроение обеспечивали проектирование и и производство лучших в Мире морских газовых турбин, современнейших радиолокационных комплексов, гидроакустических комплексов, громадное количество разнообразного судового оборудования, приборов и проч.

Судостроительные заводы, которые имели 13 плавучих доков, были способны выполнять ремонт практически всех классов отечественных кораблей и судов.

Построенные нами суда эксплуатировались в основном на мировых рынках морских перевозок и рыболовства. Корабли обеспечивали поддержку военного противостояния со странами НАТО. Именно поэтому конечная продукция нашего судостроения (в отличие от продукции многих других отраслей промышленности СССР) не могла не быть конкурентносопсобной в сравнении с судами и кораблями высокоразвитых стран. Значительный международный спрос на конечную продукцию нашего судостроения в последние 30-40 лет существования СССР только подтверждает ее высокий уровень международной конкурентоспособности. Это качество приобретает особенное значение в условиях активного включения Украины в процессы глобализации мировой экономики. Речь идет о возможности завоевания и удержания перспективных для экономики Украины рынков судостроения.

В нескольких десятках судостроительных предприятий и предприятий судового Машино- и приборостроения, судоремонтных предприятиях, конструкторских бюро, научно-исследовательских организациях и учебных учреждениях, прочих предприятий кооперации работало (оценочно) 130-150 тыс.специалистов. Общий ежегодный объем производства конечной продукции составил (оценочно) 60-80 млн. нормо-часов трудоемкости.

Судостроение определяло относительно высокий социально-экономический статус ряда городов Юга Украины (Николаев, Херсон, Керчь, Севастополь и проч). Благополучие примерно 300-400 тыс. граждан обусловливалось успешной работой судостроения.

Крайне  важно, что судостроение Украины  в конкретных условиях СССР, еще  со времен Екатерины Второй, не имело  замкнутого цикла:

1.Стратегия развития судостроения Украины была неотъемлемой частью стратегии развития морской индустрии и ВМФ СССР, которые разрабатывались в Санкт-Петербурге и утверждались центральными органами власти СССР в Москве. Это обстоятельство объясняет (1) маркетинговые ошибки корабелов в первые годы независимости Украины и (2) сложности создания базового для развития нашего судостроения документа – Стратегии развития судостроения;

2.Значительная (если не большая) часть научно-исследовательских работ, результаты которых использовались корабелами Украины, выполнялась в г.Санкт-Петербург;

3.Значительная (если не большая) часть проектов судов и кораблей, которые строились в Украине, также разрабатывалась в г.Санкт-Петербург;

4.Большая часть комплектующих механизмов, приборов, оборудования и вооружения производилась в других республиках СССР. Это обстоятельство сегодня обусловливает высокую зависимость от импорта нашего судостроения;

5. Основными потребителями конечной продукции судостроения Украины были ВМФ СССР, Министерства морского флота СССР и Министерства рыбного хозяйства СССР – корабелы Украины не имели минимально необходимого опыта самостоятельного ведения бизнеса на мировых рынках судостроения.

1.3. Современное состояние судостроения Украины

Анализ состояния дел на начало 2009 года позволяет утверждать, что переход судостроения от планово-экономической к рыночной экономике произошел крайне болезненно и вызвал критично опасное сокращение научно-производственного потенциала. Де-факто, судостроение Украины несколько лет тому назад перешло из стадии стагнации в стадию умирания, что подтверждается следующими фактами:

1.В десятки раз сократились объемы заказов и, соответственно, работ: количество построенных (отремонтированных) судов и кораблей, их суммарный дедвейт и суммарная мощность главных двигателей;

2.Общая численность непосредственных создателей добавленной стоимости судов и кораблей – рабочих – сократилась в 10-15 раз;

3.Львиная доля молодежи, даже в городах-корабелах не собирается работать в судостроении;

4.Ориентация действующего законодательства на развитие экономики макдональдов и вещевых рынков и, как производственная, его враждебность к судостроению (и к промышленности в целом) разорвали настроенную кооперацию. Это заставило судостроительные заводы перейти на строительство чрезвычайно простых и не полнокомплектных судов: без главного двигателя, штурманского, гидроакустического, радиолокационного и прочего оборудования и приборов. От строительства больших современных, чрезвычайно сложных кораблей и судов заводы деградировали до строительства небольших и не полнокомплектных судов;

5.Ухудшение качественных характеристик конечной продукции, ее резкая примитивизация и упрощение вызвали радикальные негативные изменения в профессионально-квалификационной структуре трудовых коллективов. Речь идет о резком сокращении уникальных профессий, которые невозможно «импортировать» из других отраслей экономики: слесарей-монтажников судовых, электромонтажников, наладчиков сложных механизмов и аппаратуры. Такое же положение наблюдается и в инженерном корпусе, и в составе менеджеров;

6.Критичность положения дел в судостроении наиболее полно отражается в разрушении процесса простого воспроизведения рабочих основных специальностей, и в том числе, трудовых коллективов. В условиях действующего законодательства остатки рабочих основных судостроительных профессий не в состоянии обеспечить рентабельное использование накопленных основных активов, что приводит к хронически высоким убыткам и делает невозможным обеспечение нормальных рыночных условий хозяйствования;

7. Обновление качества трудового потенциала и увеличение численности до рыночно обоснованных минимальных размеров возможно только в результате возвращения к строительству полнокомплектных, современных судов больших и средних размерений. Однако, враждебность чинного законодательства пока что исключает возможность реализации такого сценария;

8.Анализ сформированной динамики показателе позволяет допустить, что сохранение равнодушного отношения власти к этому научно-производственному комплексу приведет к тому, что в ближайшие 10 лет судостроение Украины просто исчезнет, как вид экономической деятельности.

Вместе с тем, анализируя результаты работы роботы судостроительных предприятий за последние годы можно сделать вывод, что не все потеряно. Судостроение пока еще:

1.Сохранило способность к обновлению накопленного производственного, научно-технического и кадрового потенциала;

2.Есть предприятия и организации, способные обеспечивать реализацию полного жизненного цикла судов и кораблей (разработку технологий, проектирование, производство, испытание и сбыт).

Власть, путем радикального улучшения действующего законодательства еще в состоянии остановить исчезновение этого важного конкурентного преимущества Украины и обеспечить ее развитие во благо Украины.

2.Обсуждение
2.1. Развитие судостроения – важное средство улучшение социально-экономического положения Украины

По состоянию на 2009 год социально-экономическое развитие Украины в несколько раз ниже, чем у стран-соседей. Хотя в конце 1990 года в Украине производство ВВП на душу населения, как главного показателя благосостояния, было почти одинаковым с Польшей, Литвой, Россией и другими пост социалистическими странами. Сегодня эти страны-соседи производят ВВП на душу населения в несколько раз больше чем Украина. Отстование произошло преимущественно в первые 8-9 лет провозглашения независимости в результате обвального, значительно большего чем у стран-соседей падения объемов производства.

Низкий уровень благосостояния формирует худшие показатели людского развития: общей и детской смертности, рождаемости, длительности жизни.

Де-факто Украина проигрывает экономическое соревнование, даже, странам-соседям, что подтверждается мощным оттоком рабочей силы из Украины в эти страны. Сохранение такой тенденции в долгосрочной перспективе приведет к потере реальной государственности.

В этих условиях необходимо уделять особенное внимание развитию тех видов экономической деятельности Украины в которых (1) продуктивность труда ( и ВВП на душу населения) в разы больше, чем в среднем по видам экономической деятельности Украины, (2) продукция которых реализуется на стратегически перспективных, неограниченных в росте рынках, (3) для развития которых Украина имеет необходимый потенциал. Другими словами – необходимо уделить особенное внимание развитию тех видов экономической деятельности, которые являются международными конкурентными преимуществами Украины.

Судостроение как раз и есть таким конкурентным преимуществом Украины, обновление которого позволит сократить отставание со странами-соседями.

Ведь судостроение обладает следующими качествами:

1.Конечная продукция судостроения (суда, корабли, газовые турбины и прочие механизмы, приборы и оборудование) является конкурентоспособной на международных рынках. На это, в том числе, указывает сохранение высокой части экспорту в конечной продукции судостроения, даже в последние годы;

2.Индивидуальная продуктивность труда работников ( производство валовой добавленной стоимости на одного работающего) является значительно более высокой средних значений в национальной экономике. Значительное снижение цен на суда, которое произошло в течении последних десятилетий, не оказало значительного влияния на это соотношение. Хотя, нужно отдать должное, упомянутое снижение цен радикально снизило рентабельность судостроения – судостроение потеряло наибольший источник финансирования саморазвития, которым является прибыль;

3.Глобализация национальных экономик обеспечивает стабильный и уверенный рост объемов перевозок водным транспортом и вылова рыбы (и морепродуктов) и, в свою очередь, создает на средне и долгосрочных периодах постоянно растущий опыт на новые суда (ново строи). Мировые рынки судостроения де-факто являются стратегически перспективными и постоянно растут;

4.Современное судно является сложным научно-техническим объектом, укомплектованным самым современным оборудованием. Высокий уровень конкуренции, который сложился на рынках судостроения, создает мощные стимулы для инновационного, научно-технического усовершенствования производств-поставщиков;

5.Высокий уровень конкуренции, который сложился на судостроительных рынках, заставляет судостроителей постоянно инвестировать в инновационное производство. Это вызывает постоянное профессионально-квалификационное развитие работников;

6.Украина имеет отличные природные условия для развития судостроения;

7.Украина способна возобновить мощное судоходство и рыболовство;

8.Украина имеет необходимый потенциал для возрождения мощного судостроения;

9.Судостроение является базовой составляющей морской индустрии – кластера с колоссальными возможностями для ускорения социально-экономического развития и укрепления обороны Украины.

Для объективности подчеркнем, что этот набор факторов (1-9) имеют десятки стран.

Вместе с тем, нужно напомнить, что сегодня судостроение Украины не имеет возможности «вписаться» в мировые цены на полно комплектные суда и корабли и не имеет собственных финансовых источников для крайне необходимого обновления производства, которое дало бы возможность обеспечить выполнение этого условия.

2.2. Строительство гражданских судов – что сделано.

После получения Украиной независимости в судостроении сформировались следующие периоды реализации основных мероприятий промышленной политики.

Первый период.

1992-1999 года. Структурная перестройка производственного и научно-технического потенциала предприятий отрасли, перестройка на рыночных началах судостроительного комплекса в отрасль, способную к саморазвитию, активизация внешнеэкономической деятельности, обеспечение загрузки производственных мощностей заводов. Переведено в открытые акционерные общества 49 предприятий судостроительной отрасли, в том числе, 8 из 10 судостроительных заводов. Проведено реструктуризацию практически всех судостроительных заводов с отделением непрофильных производств и превращением их в самостоятельные субъекты хозяйствования.

Второй период.

Внедрение лучшего мирового опыта для регулирования этого вида экономической деятельности. В 2000-2004 годах судостроение работало в условиях действия Закона Украины «Про мероприятия государственной поддержки судостроительной промышленности в Украине» и «Про специальную экономическую зону «Николаев» (с 2002 г). Этими законами были созданы благоприятные регуляторные условия для работы предприятий отрасли. За 5 лет сформировались ростки возрождения судостроения, создались условия для развития предприятий, выросла загрузка. Как следствие, объемы производства выросли в 2,5 раза, средняя заработная плата – в 3 раза, значительно выросли платежи в бюджет и внебюджетные фонды, выросла инвестиционная привлекательность и конкурентоспособность предприятий.

Третий период.

С целью продления мероприятий государственной поддержки действие ЗУ «Про мероприятия государственной поддержки судостроительной промышленности в Украине» продлено до 1.01.2012 года. Но ЗУ «Про внесении изменений в ЗУ «Про государственный бюджет Украины на 2005 год» и некоторыми другими законодательными актами было отменено или ограничено действие законов государственной поддержки отрасли. Негативные последствия этих ограничений проявились с определенным временным запозданием. Так, в 2007 году на предприятиях судостроительной промышленности еще сохранились тенденции увеличения объемов производства: объемы выпуска продукции составили 2347,8 млн.грн. и выросли на 3,5% по отношению к 2006 году. Объемы реализованной продукции поднялись до 1190 тыс.грн., что на 8% больше, чем в предыдущем периоде.

В 2007 году судостроительными заводами отрасли было построено и передано заказчикам 39 судов и плавсредств общей стоимостью 209,8 млн.дол.США (11 полнокомплектных судов), что на 45% больше, чем в 2006 году. Отремонтировано 167 судов на сумму 163,3 млн.грн.

Продолжалось развитие внутреннего рынка судостроения в результате сотрудничества с отечественными заказчиками (АСК «Укрречьфлот», ГП «Гидрография»). Особенно важным было сотрудничество ВАТ «Дамен Шипярдс Океан» с судостроительной компанией «Укрречфлот» – впервые за годы независимости Украины были реализованы контракты на строительство серии судов на украинском судостроительном заводе по заказу отечественной судоходной компании. Заказчику было передано 9 полнокомплектных судов.

Несмотря на увеличение объемов производства, финансовое положение предприятий отрасли оставалось сложным: в 2007 году на 3% увеличилась кредиторская задолженность, задолженности перед банками по полученным кредитам, дефицит оборотных средств, не преодолено убыточность производства.

Сложное финансовое состояние отрасли было результатом отмены мероприятий государственной поддержки, которые предприятия получали в рамках Законов Украины «Про мероприятия государственной поддержки судостроительной промышленности Украины» и «Про специальную экономическую зону «Николаев». Не сработало в 2007 году положение Закона про предоставление государственной финансовой поддержки на строительство судов с использованием механизма удешевления банковских кредитов.

Для улучшения финансово-экономического положения отрасли и загрузки производственных мощностей предприятий в 2007 году были заключены новые контракты на строительство судов общей стоимостью 237 млн.долл.США. В основном это экспортные контракты с Норвегией, Нидерландами, Францией, Россией.

На начало 2007 года портфель заказов на судостроительных предприятиях составил 41 судно и прочие плавсредства на общую сумму 265 млн.ол.США, в объеме заказов увеличился удельный вес полнокомплектных судов.

В первой половине 2008 года предприятия сохранили тенденцию роста объемов производства, но нельзя говорить про стойкую позитивную динамику развития отрасли, тем более, что основой стабилизации роста судостроения и судоремонта в нашей стране пока что являются иностранные заказы.

Объем продукции, произведенной в 2008 году на промышленных предприятиях отрасли составил около 3 млрд.грн., что на 10% больше, чем в 2007 году, в том числе, по судостроению и судоремонту около 1,8 млрд.грн.

Судостроителями построено 30 судов и плавсредств на общую сумму около 131 млн.долл. США.

По состоянию на 1.01.2009 судостроительными заводами заключены новые контракты на 24 судна стоимостью около 162 млн.долл.США с компаниями Голландии, Норвегии, Испании и Украины, при этом общий портфель заказов составил 52 судне и плавсредств на сумму 427,2 млн.дол.США (из них 17 – полнокомплектных).

Наибольшие объемы выпуска судостроительной продукции зарегистрированы на заводах «Вадан Ярд Океан» (35%), Херсонский судостроительный завод (22,8%) и судостроительный завод «Залив» (17,8%).

Несмотря на рост объемов производства, на конец года в отрасли сложилась крайне сложное финансовое положение, все радужные планы и перспективы, которые были у судостроительных заводов еще летом 2008 года, заморозил финансовый кризис. В условиях мирового финансового кризиса большой капитал сократил вложения средств в такие нестабильные экономики, как украинская, что также отразилось на заводах судостроительной и судоремонтной отраслей. Вместе с тем, 2008 год был для Украины рекордным по количеству привлеченных прямых иностранных инвестиций. Такого интереса со стороны иностранных инвесторов к отечественной экономике никогда еще не было и еще долго не будет.

На украинских судостроительных заводах в прошлые году строились практически все классы надводных кораблей: тяжелые авианесущие крейсера, суда разведки и вспомогательные суда, ракетные крейсера. Большие противолодочные корабли, поисково-спасательные корабли подводных лодок, сторожевые корабли, пограничные сторожевые корабли, артиллерийские катера, малые противолодочные корабли и научно-исследовательские суда, боевые корабли с динамичными принципами поддержки, быстроходные патрульные катера, суда обеспечения, плавучие композитные доки, проводилась модернизация и ремонт надводных судов и подводных лодок, кроме атомных.

Корабли комплектовались украинскими газовыми турбинами, средствами обработки воздуха, радиолокационными и навигационными комплексами, гидроакустической техникой, средствами радиосвязи, системами управления корабельными техническими средствами. Проводилась поставка боевых информационно-управляющих систем для подводных лодок.

За годы независимости Украины на судостроительных предприятиях достроено и передано ВМС Украины 5 кораблей, в том числе: фрегат «Гетьман Сагайдачный», противолодочные корветы «Луцк» и «Тернополь», десантный корабль на воздушной подушке класса «Зубр», корабль управления «Славутич».

За рассмотренный период и до теперешнего времени на стапелях судостроительных предприятий Украины не было заложено ни одного нового боевого корабля. До перехода к рыночной экономике в Украине ежегодно строилось 20-30 единиц самых современных кораблей и каждые 3-4 года сдавался авианосец.

При общем значительном научно-техническом потенциале кораблестроения, которые позволяет строить надводные корабли класса «фрегат», «корвет» и разнообразные катера, в УКкрраине недостаточно развито научно-техническое обеспечение многих важных вопрососв проектирования кораблей, отсутствует производство целого ряда комплектующих изделий, таких как главные дизельные двигатели, дизельгенераторы, рулевые машины, винты, системы вооружения кораблей (минно-торпедные, артиллерийские, ракетные).

Создание казенного предприятия «Исследователько-проэктный центр кораблестроения» (г.Николаев) позволило решить ряд проблем в сфере проектирования кораблей и катеров для ВМС ЗС Украины и Госпогранслужбы Украины.

Центром кораблестроения было разработан проект речного бронекатера типо «Гюрза» для Узбекистана (два катера были построены на ВАТ «Завод ленинская кузня» и переданы представителям Узбекистана).

ГП «ЦКБ «Черноморец» и Центром кораблестроения было выполнено ряд проектно-конструкторских работ для иностранных заказчиков. Сотрудничество продолжается и имеет долгосрочные перспективы.

На сегодняшний день, Центр кораблестроения проводит работы по проектированию первого отечественного корабля класса «корвет», выполняя распоряжение Кабинета Министров Украины от 9 сентября 2005 года №325-р «Про строительство корабля класса «корвет».

ВАТ «Феодосийская судостроительная компания «Море» в 1996 году построила по заказу Госпогранслужбы Украины и передало в корабельный состав морской охраны Погранвойск Украины быстроходный катер типа «Калкан».

Выполняя договоренности между Президентом Туркменистана и Украины в 2002 году ОАО «ФСК «Море» было построено и поставлено Государственной пограничной службе Туркменистана 4 патрульных катера «Калкан-М».

В соответствии с Государственным оборонным заказом для Госпогранслужбы Украины, ГП «КТБ «Суднокомпозит» (г.Феодосия), за период 1993 по 2002 года было спроектировано, построено и сдано в эксплуатацию для катера на подводных крыльях «Волна».

Приведенный анализ результатов работы в последние предкризисные годы позволяет сделать вывод: Несмотря на отмену эффективного регулирования, которое действовало в 2000-2004 гг., судостроение еще способно к обновлению накопленного производственного, научно-технического и кадрового потенциала, есть предприятия и организации, которые способны обеспечивать реализацию полного жизненного цикла судна: разработку технологий, проектирование, изготовление, испытания и сбыт.

2.3.Непоследовательность власти

2008 год мог бы стать переломным для отечественной судостроительной промышленности.

Государство, поняв, что использует потенциал национального морехозяйственного комплекса на недопустимо низком уровне, не только выразило готовность в очередной раз выслушать корабелов, но и приняло ряд конкретных решений.

1.16 мая 2008 года было проведено заседание Совета национальной безопасности и обороны Украины «Про мероприятия по обеспечению развития Украины как морского государства».

2.Президент подписал Приказ №463 от 20 мая 2008 года, в котором поручил правительству разработать комплекс мероприятий для стимулирования развития морехозяйственного комплекса, в том числе, судостроительной отрасли.

3.Подхватив инициативу Президента Премьер-министр 4 июля 2008 года в г.Николаеве провела довольно конструктивное совещание по вопросам судостроения. Понимая, что главным препятствием для развития отрасли является отсутствие специальных регуляторных правил, которые полностью учитывают мировой опыт, были задекларированы льготы по кредитованию строительства судов. Правительство Украины задекларировало выделение из государственного бюджета 500 млн.грн. для обеспечения гарантий под кредиты.

Однако, и Указ Президента и поручения Премьер-министра практически полностью не выполнены и не сняты с контроля.

2.4. Финансовый кризис – фактор временного ухудшения условий возрождения судостроения.

Кроме того, уже в третьем квартале 2008 года к процессам в политической жизни нашей страны, которые являлись основным источником нестабильного развития экономики страны, добавился мировой кризис.

Ситуация на мировом рынке судостроения изменилась. Если последние несколько лет мировой рынок судостроения переживал бум, то сегодня мировая экономика вошла в период рецессии, упали объемы перевозок, и, как следствие, временно сократилась потребность в судах. На рынке новостроек сложилась ситуация, когда вместо переговоров про контракты на новые суда или графики выполнения действующих заказов, ведутся переговоры про их отмену.

Судовладельцы, просчитывая неблагоприятную ситуацию на мировом фрахтовом рынке в ближайшие годы, хотят отказаться от внесенных ранее депозитов или заплатить неустойку, чем брать на себя намного большие риски будущих финансовых потерь. Уже сегодня, по мнению экспертов, количество отмененных и намеченных к разрыву контрактов вырастет, что приведет к банкротству целого списка верфей. В этой связи, например, судостроительное государство номер один в мире – Южная Корея уже принимает меры для поддержки отечественных судостроителей. Правительство вместе с корейскими банками начало так называемую «реструктуризационную инициативу» которая призвана финансово поддержать неплатежеспособные верфи. Создается специальный чрезвычайный финансовый фонд за счет чисто корейского капитала для поддержки судостроения на отечественных верфях и связанных с ними производств.

Таким образом, сегодня принять меры в борьбе за место на рынке судостроения или любом другом рынке, особенно в условиях резко изменяющейся конъюнктуры, можно только при активной целенаправленной поддержке государства.

Поиск своей стойкой позиции в отношении типов судов, которые строятся на экспорт, является одной из главных задач украинского судостроения. Расширения сбыта продукции судостроения связывается прежде всего с рынками стран СНГ, Ближнего востока, Африканских и Латиноамериканских стран. Именно поэтому получение и реализация новых заказов на строительство судов зависит от создания отечественными судостроительными заводами благоприятных условий кредитования и дальнейшего развития для осуществления ими эффективной внешнеэкономической деятельности.

Среди приоритетных направлений деятельности отрасли – производство современных судов нового поколения, внедрение системных средств проектирования, создание и производство конкурентоспособных судов и высокоэффективной газотурбинной техники, расширение сотрудничества с отечественными судоходными компаниями и заказчиками.

За последние годы наблюдаются позитивные изменения в возрождении украинского судостроительного рынка. В течении 1992-2007 годов отечественному заказчику передано 55 судов на сумму 194 млн.долл. США. Если в 90-х годах это были единичные заказы, то в последние годы значительно увеличилась активность украинских судовладельцев в обновлении своего флота. Так, в 2007 году ими было приобретено 9 судов стоимостью 46 млн.долл.США.

Мировой рынок продукции судостроения имеет уникальные циклы развития с периодом 25-30 лет, которые сравнимы с периодом жизни судна. После подъема мирового судостроения в начале 70-х годов и падения в 80-х годов, с начала нового тысячелетия снова наблюдается подъем мирового судостроения.

Основные особенности развития мирового судостроения сегодня:

1.стабильно растущий спрос на продукцию судостроения;

2.кризисные явления, которые развиваются в самом судостроении.

Эти кризисные явления обусловлены искусственным снижением цен на суда, которые строятся за счет вложения международных кредитов в развитие судостроения главными судостроительными странами Юго-восточной Азии. По оценкам комиссии Европейского Содружества судостроительные фирмы Южной Кореи снижают стоимость строительства судов на 13-40% от реальной стоимости строительства.

Судостроение Европейских стран теряет позиции в сравнении со странами Дальневосточного региону и обостряется конкуренция на мировом рынке судостроения.

Анализ мирового портфеля заказов показывает, что за пять предкризисных лет общий объем заказов значительно вырос. Из них наибольшим спросом пользуются танкеры, балкеры, контейнеровозы. Другие классы судов пользуются значительно меньшим спросом. Произошло значительное повышение спроса на суда типа «ро-ро». На новые заказы влияют такие факторы как смена фрахтовых ставок, наличие кредитов, инфляционные ожидания, состояние рынка судостроения и проч.

Время и жизнь показали, что надежды многих отечественных экономистов на то, что автоматика рыночной самоорганизации позволит вывести отдельные отрасли промышленности из кризиса и обеспечит им дальнейшее развитие, более чем наивны. Мировой кризис обнажил и эту сторону нашей экономики. Если государство не реагирует на вызовы времени и устраняется от установления правил для функционирования отраслей промышленности, как внутри государства, так и в конкурентной международной среде, проигрывает не только собственник, но и государство.

Сегодня все заговорили про внутренний рынок, на который раньше не обращали внимания.

Ситуацию, которая сложилась в металлургии и привела к обострению экономической ситуации в стране, можно было бы урегулировать за счет создания условий для потребителей на внутреннем рынке. Конечно, судостроительная отрасль не смогла вы стать тем локомотивом, который смог бы вытянуть отечественную металлургию. Но в стране есть и другие отрасли, которым нужен металл и которые столкнулись с теми же проблемами, что и судостроители.

Из года в год судостроители поднимали вопрос про цену на металл для внутреннего рынка в т.ч. и на совещании, которое проводилось Премьер-министром Юлией Тимошенко в июле 2008 года в Николаеве. Это позволило бы судостроителям и судоремонтникам принимать заказы с четко ориентированной ценой, четче понимать наше будущее.Вместе с тем, мы понимаем, что государство не может влиять на действия частных компаний. Металлургия, в основном – это частные компании. Но ведь от умения государства привлечь частный капитал в развития промышленности, умения построить эти отношения себе на пользу, одновременно давая возможность частному партнеру получить необходимую прибыль, государство только выиграло бы. В этом случае кризис показал, что проиграл и частный капитал и государство.

Корабелы надеются, что падение экспорта продукции горно-металлургического комплекса, заставит государство и предприятия всех форм собственности по-новому посмотреть на внутренний рынок.

2.5.Судостроение – стартовое производство морской индустрии

Значимость судостроения для экономики любой страны можно правильно оценить только на основе отказа от устаревшего отраслевого подхода. Ведь главную часть экономического результата от создания судна, нации получают в сфере его эксплуатации. Этот эффект от эксплуатации судна, как правило, в несколько раз больше затрат на строительство. Крайне важно, что получаемый за весь жизненный цикл судна (от проект до списания) высокий эффект является результатом взаимодействия разных взаимосвязанных видов экономической деятельности: (1) судостроения, (2) судового машиностроения, (3) судового приборостроения, (4) судоходства, (5) вылова рыбы (и прочих морепродуктов), (6) судоремонта, (7) портового хозяйства. Эти виды экономической деятельности создают кластер морской индустрии.

Именно поэтому целесообразно включить в экономическую политику государства проблему развития морской индустрии Украины в целом, как проблему развития этого кластера. Данный кластерный подход не является украинским изобретением – так поступают все страны с морской индустрией.

2.6.Государственной регулирование судостроения за границей сегодня

Из открытых источников (ОЕСР, www.oecd.org) нам известно, что Европейский союз (27 стран) + Норвегия, США, Япония, Южная Корея и Китай создали специальные регуляторные условия для развития морской индустрии как единого комплекса (кластера) взаимосвязанных видов экономической деятельности.

Еще в декабре 1994 года, было принято «Соглашение про нормальные условия конкуренции в коммерческом судостроении и судоремонте». Ключевые идеи этого «Соглашения…» приведено ниже.

То есть, морская индустрия в упомянутых выше 32-х странах имеет планы развиваться с использованием специального законодательства, которое предусматривает активную государственную поддержку.

Все эти страны являются членами ВТО – организации, которая тщательно следит за добросовестностью конкуренции. Эти страны рыночной демократии с населением более 2 млрд. человек. Валовый продукт этих стран составляет по оценкам ЦРУ почти 43 трлн. долл.США. Весь мир производит 66 трлн.долл. То есть, 32 страны, которые производят 2/3 мирового ВВП разработали специальные регуляторные правила для морской индустрии.

Пока что США, которые используют свою проверенную в течении десятков лет систему поддержку судостроения, в частности, и в морской индустрии в целом, не ратифицировали это Соглашение и она еще не вступила в силу. Однако, данный факт не изменил государственную политику стран-лидеров мирового судостроения.

Понятно, что наше государство, которое производит только 364 млрд.долл. ВВП (0,5% мирового ВВП) и имеет едва заметную морскую индустрию не может не создать систему регулирования этого кластера без оглядки на мировой опыт. Мы должны играть по правилам, установленным сильнейшими морскими государствами.

Украина имеет 2782 км незамерзающей береговой линии. Украина имеет сотни предприятий морской индустрии: конструкторские бюро и исследовательские организации, судостроительные и судоремонтные заводы, порты и проч., но с марта 2005 года не имеет специальных регуляторных правил.

Упомянутые выше 32 страны понимают эту принципиальную разницу и именно поэтому предлагают ввести выше упомянутым «Соглашением…» специальные регуляторные правила для морской индустрии. Важнейшие из этих правил:

1.Прямое субсидирование строительства судов в размере 6-9 % контрактной стоимости судна;

2.Финансовая помощь в строительстве судов для отечественных судовладельцев или на экспорт;

3.Гарантирование кредитов на строительство судов (в том числе и экспортных);

4.Субсидирование процентов по кредитам;

5.Предоставление дешевых кредитов;

6.Применение ускоренной амортизации;

7.Применение налоговых льгот;

8.Участие государства в финансировании проектных работ, НИОКР и прочих исследований;

9.Размещение государственных заказов на строительство судов и кораблей на национальных верфях (все страны);

10. Участие правительств в управлении верфями вплоть до национализации (Китай, Италия, Испания);

11. Предоставление финансовой помощи для модернизации верфей;

12. Финансирование переподготовки персонала;

13. Освобождение от уплаты импортного сбора;

14. Освобождение экспорта от налогообложения;

15. Освобождение от уплаты внутренних непрямых налогов;

16. Снижение ставок прямых налогов на доходы фирм от экспорта;

17. Государственное субсидирование экспорта.

Экономика США является хрестоматийным примером построения эффективного рыночного государства в целом. Именно поэтому не может не вызывать исключительно высокую заинтересованность специальный режим регулирования морской индустрии (и судостроения как ее составляющей) в США – самой мощной и либеральной экономики в мире.

Управление развитием морской индустрии США осуществляет специальный административный орган Maritime Administration. Не быстро сменяющиеся политики, а профессионалы морской индустрии, которые имеют довольно широкие полномочия. У нас такого органа власти нет.

Со времен Президента Франклина Рузвельта существует система протекционистских законов и норм – каботажное и внутреннее судоходство может в США осуществляться только на судах построенных на верфях США и тех, которые плавают под флагом США (закон Джонса про каботажное плавание, закон про судоходство 1936-1993 гг.).

С 1993 года действует программа The Federal Ship Financing Program TITLE XI:

1. Миссия TITLE XI – помощь усилиям сделать верфи США конкурентоспособными на мировых рынкам и содействовать росту и модернизации коммерческого флота США;

2. Правительственное гарантирование финансирование частного сектора за счет кредитов;

3. Фиксированные или плавающие ставки сопоставимые с доступными для больших и материально сильных корпораций;

4. Амортизация (срок кредитования или гарантии) до 25 лет;

5. Финансирование до 87,5% стоимости проекта;

6. Специальные финансовые условия (12,5 % проекта финансируется должником, он обязан поддерживать позитивный оборотный капитал, долгосрочные обязательства по отношению к собственному капиталу должны быть меньше чем у 2 раза, текущие обязательства должны быть меньше текущих активов);

7. Предусматривается даже, что ответ на обращение предоставляется в течении 10-14 дней. Ответы на телефонные запросы в течении 24 часов. Ответ на информацию – 1-3 дня. Промежуточные отчеты про ход рассмотрения запроса. Окончательный ответ в течении 60 дней.

3.Цель Концепции

Создание целостной системы государственной поддержки судостроения Украины путем внедрения лучшего мирового опыта для возрождения социально-экономического и оборонного значения судостроения.

4.Предложения по средствам и путям решения проблемы

Закон Украины «Про государственную поддержку судостроения» должен базироваться на следующих принципах:

1.Возрождение социально-экономического и оборонного значения судостроения должно происходить на основе разработки и принятия соответствующих национальных программ;

2.Для управления этим процессом создается специальная система консультативных органов власти;

3.Возрождение судостроения рассматривается как составляющая развития морской индустрии Украины.

Закон Украины «Про государственную поддержку судостроения» призван решить три блока вопросов:

1.Усовершенствование государственного управления судостроением

2.Усовершенствование регулирования предпринимательской деятельности в судостроении

3.Ресурсная поддержка судостроения.

4.1. Усовершенствование государственного управления судостроением

Предусмотренное Законом усовершенствование государственного управления судостроением должно быть направленно на создание конкурентоспособных, значительно лучших чем у стран-конкурентов, условий ведения предпринимательской деятельности в судостроении, и в морской индустрии в целом.

Без этого невозможно возрождение социально-экономического и оборонного значения судостроения. В основу должны быть положены следующие принципы:

1.Первого лица. За подготовку и принятие решений по судостроению (кластеру морской индустрии) должны нести прямую ответственность первые руководители высших органов государственной власти, министерств и учреждений.

2.Внедрение стратегического планирования (управления) развитием отрасли, которое предусматривает законодательное определение перспектив ее развития (принятие национальных программ) и активный анализ состояния дел в судостроении с последующей оценкой его позиций на рынках.

3.Постоянный мониторинг состояния судостроительных рынков и используемых конкурентами средств государственной поддержки.

4.Формирование стратегии развития судостроения как одной их ключевых составляющих морской индустрии (кластера морской индустрии).

5.Развитие частно- государственного партнерства.

Для этого при Президенте Украины создается координирующий консультативный орган по вопросам развития судостроения (или морской индустрии в целом). Главное задание этого органа – подготовка предложений Президенту Украины по усовершенствованию государственной поддержки судостроения (и морской индустрии в целом).

Наработки консультативного органа в виде проектов законов, указов, постановлений и распоряжений представляются в соответствующие органы власти, где они в дальнейшем получают легитимность в соответствии с действующими регламентами этих органов власти.

Аналогичные органы, по управленческой вертикали, создаются в Кабинете Министров Украины, министерствах, ведомствах.

4.2. Усовершенствование регулирования предпринимательской деятельности в судостроении.

Закон будет предусматривать:

1.Присоединение Украины в «Соглашению про нормальные условия конкуренции в коммерческом судостроении и судоремонте» – депозитарий ОЕСР;

2.Разработку и принятие «Концепции развития судостроения (морской индустрии) на период до 2030 года»;

3.На основе «Концепции…» разработку и принятие Государственной регуляторной программы «Судостроение Украины» (или «Морская индустрия Украины») включая изменения в законодательстве, которые обеспечат:

3.1. Освобождение импорта от уплаты НДС;

3.2. Освобождение импорта от уплаты таможенных сборов;

3.3. Предоставление государственных гарантий под кредиты коммерческих банков, которые предоставляются отечественным судовладельцам для строительства (ремонта) судов на отечественных заводах (в рамках реализации национальных программ);

3.4. Предоставление государственной финансововй поддержки на строительство судов с использованием механизма удешевления банковских кредитов (в рамках реализации национальных программ)

3.5. Экономическое стимулирование привлечения инвестиций на переоснащение и модернизацию отечественных верфей и мощностей заводов судового машиностроения и приборостроения (в рамках реализации национальных программ)

3.6. Предоставление государственной поддержки судостроительным научно-исследовательским и проектным организациям для выполнения работ по научно-технической программе «Продукция судостроения» в части разработки и организации выпуска изделий судового машиностроения, морского приборостроения и выполнения научно-исследовательских работ (в рамках реализации национальных программ)

3.7. Создание условий для привлечения в отрасль молодых работников, особенно рабочих профессий (в рамках реализации национальных программ)

4.3. Ресурсная поддержка судостроения

1.Первой предусматривает ограниченное использование средств государственного бюджета только для решения вопросов усовершенствования конкурентоспособности отрасли4

2.Будет предоставляться только в рамках реализации национальных программ возрождения отрасли, которые должны утверждаться Верховной Радой.

Закон предусматривает разработку и принятие:

1. «Национальной программы развития судостроения Украины до 2030 года»

2. «Национальной программы кораблестроения Украины до 2030 года»