2009-06-22 14:34:26

После аварий 11–12 ноября 2007 года Россия была вынуждена принять правила судоходства в проливе. Ранее эти правила были одним из разделов Обязательного постановления по Керченскому морскому порту.


Ведь не в последнюю очередь из-за
двоевластия и отсутствия действенной координации усилий аварии имели столь
серьезные последствия. Этим документом впервые было предусмотрено, что
регулирование движения судов и организация лоцманской проводки осуществляется
службами украинского госпредприятия «Дельта-лоцман».

Ежедневно до 18.00 центр
регулирования движения судов (ЦРДС) «Керчь» ГП «Дельта-лоцман» должен готовить
планы прохождения судов на следующие сутки. Заход, выход и постановка судов на
якорные стоянки должны были осуществляться с разрешения ЦРДС «Керчь».
Приоритетность прохождения перед транзитными судами при этом имели танкеры и
суда с опасными грузами, которые ожидали выгрузки на якорных стоянках. Суда с
опасными грузами должны были бы следовать исключительно по украинскому
Керчь-Еникальскому каналу. Правда, уже в начале 2008 года Россия стала
игнорировать эти правила. За весь прошлый год было зафиксировано свыше 600
нарушений договоренностей российскими судами. В частности, речные танкеры,
проходя через пролив, следовали к якорным стоянкам для рейдовой перевалки
нефтепродуктов на крупнотоннажные суда по фарватеру в российских водах (глубина
до 3,6 м.
— Ред.) в стороне от Керчь-Еникальского канала

НИКАКИХ официальных объяснений
таких действий Россия не дала. Как уже сообщали «k:» (см. №45/2008), в мае
прошлого года замминистра транспорта и связи Владимир Работнев комментировал
ситуацию так: «Неофициально нам отвечают, что это положение приказано считать
недействительным. Кем приказано, когда, на каком основании — ничего не знаем.
Якобы два должностных лица с российской стороны не были уполномочены визировать
такое соглашение, поэтому документ не прошел необходимую процедуру, а значит не
может быть легитимным».

Между тем продолжается
интенсивное строительство и реконструкция нефтетерминала и инфраструктуры порта
Кавказ, строится новый порт Железный Рог. На якорных стоянках юга Керченского
пролива появились танкеры-накопители дедвейтом до 150 000 т. В Украине этот район
тоже достаточно насыщен портами и промышленными предприятиями со своими
причалами. Учитывая перспективы растущего судопотока в проливе, ГП
«Дельта-лоцман» с 2004 года начало работы по строительству автоматизированных
радиолокационных постов (АРЛП) на мысах Такиль и Ени-Кале. Это позволило бы
усилить контроль над судоходством как в проливе, так на подходах к нему. Но
смена руководства предприятия в 2005 и 2008 годах помешали реализации данных
планов.

Заслуживает внимания и ситуация с
постом регулирования движения судов (ПРДС) в порту Феодосия. Этот объект,
введенный в эксплуатацию в начале нынешнего года, стал одним из поводов для
пиара руководства ГП «Дельта-лоцман». Однако в государственном акте и протоколе
госкомиссии сказано, что Феодосийский ПРДС принят в опытную эксплуатацию и в
течение 12 месяцев (до 31 декабря 2009 года), как того требуют нормативные
документы, эксплуатационник должен привести параметры ПРДС к соответствующему
уровню и международным стандартам. По информации экс-начальника Феодосийского
филиала ГП «Дельта-лоцман» Николая Андреева, в настоящее время не выполнен ни
один пункт из 12 замечаний и недоработок.

Не решаются также вопросы
выполнения Украиной международной конвенции по поиску и спасению на море
(SAR-79). До сих пор не создана единая организационная структура, которая
должна иметь на вооружении современные радионавигационные средства поиска и
необходимый флот. Буксиры в керченских портах достаточно преклонного возраста.
Самый мощный из них — «Нептуния» мощностью 2000 л.с. — принадлежит
частной компании. Именно благодаря этому судну в ноябре 2007-го удалось спасти
многих людей и избежать жертв. Но такой буксир в регионе один. Даже у финансово
благополучного предприятия «Дельта-лоцман» в той же Керчи обслуживающий
лоцманский флот дышит на ладан. Экипажи за личные деньги и собственными силами
производят ремонт, закупку запчастей и устранение неисправностей.

В России тоже есть проблемы со
спасательным флотом. Но у наших соседей хотя бы принята федеральная целевая
программа, согласно которой в порты региона до 2015 года будут поставлены
буксиры-спасатели. Первое такое судно в 2010-м получит порт Новороссийск.

Пока же все идет по-старому.
Украина не контролирует проход судов и рейдовую перевалку нефтепродуктов.
Причем перевалка зачастую происходит с двух бортов. Следует напомнить, что
после аварий 2007 года стороны договорились ограничить подход танкеров с
опасными грузами на рейдовые стоянки: то есть пока один речной танкер не
завершил погрузку в танкер-накопитель и не отошел, второй к этому месту
подходить не мог. Эта договоренность тоже не выполняется. Неудивительно, что в начале
июня в южной части пролива было зафиксировано нефтяное пятно размером 2 х 0,5 км.

После событий 2007 года Украина
так и не смогла воспользоваться слабостью российских позиций в проблемах вокруг
пролива. Правила судоходства, подписание которых тогда выглядело уступкой со
стороны России, как уже отмечалось, игнорируются. Других документов,
регламентирующих координацию судоходства в Керченском проливе, просто нет. За
прошедшие два года российские речные суда, вывозящие с Волги на рейдовые
стоянки серу и нефтепродукты, не стали моложе. И любой сильный шторм может
стать причиной аварий и экологических катастроф.

Формально у Украины есть все
необходимые аргументы, чтобы настаивать на подписании документа, аналогичного
правилам 2007 года. Для этого у Минтранссвязи достаточно полномочий. Но казус в
том, что официально Россия не заявляет о денонсации того документа. Более того,
в ноябре 2008 года на переговорах в Киеве Иосифа Винского с его российским
коллегой Игорем Левитиным было отмечено, что правила соблюдаются обеими
сторонами.

Александр Арбузов, Комментарии