2009-06-19 09:33:42

Все готовилось заранее – нас корпоратизировали, чтоб потом приватизировать. Для этого в нужный час создали ОАО УДП … и заморозили.


Отсутствие загрузки, избыток
штата в офисе, арест судов за рубежом, милиция сторожит имущество – как вы себя
ощущаете в качестве руководителя такой компании?

Мы обзвонили депутатов Верховной
Рады. Мы попросились на прием к спикеру В. Литвину.

Нахожусь в сомнениях по поводу
того, что стоит за понятием «государство». Это «кто или что»: 1– Президент, 2 –
правительство, 3 – Верховная Рада? А мы – это государство или нет?

На сегодняшний день
государственные судоходные компании сохранились только в трех странах –
Украина, Куба и Северная Корея.

Штаб-квартира компаний подобных
УДП составляет не более двадцати человек, поэтому мы не можем быть
конкурентными по определению.

Почему я должен оставлять
капитана, который работает хуже, но при этом молчит? Это же пойдет во вред
производству.

Предлагаем вниманию читателей
беседу собственного корреспондента Украинской транспортной газеты «Моряк» с
председателем правления – президентом ОАО «УДП» Вадимом Сухоненко.

– После приезда в Измаил двух
заместителей министра транспорта и связи прозвучала информация о том, что со стороны
министерства транспорта и связи последует серьезная финансовая помощь в адрес
Украинского Дунайского пароходства. Если это произойдет, Вадим Владимирович, на
что планируете потратить денежные средства?

– Речь идет о том, что после
приезда замминистров ведомство стало инициатором запроса в Кабинет министров о
финансировании Украинского Дунайского пароходства из стабилизационного фонда
государства. Насколько мне известно, Кабмин рассмотрел этот запрос и… отказал,
предложив «найти альтернативные источники финансирования» для решения проблем
предприятия. Сейчас в министерстве вновь прорабатывается этот вопрос. Думаю,
что речь идет об оказании так называемой отраслевой помощи. То есть – о
направлении части средств из ресурсов предприятий, которые считаются благополучными.

Что касается расходования самих
средств – здесь все предельно понятно. Это – выполнение социальных обязательств
перед работниками предприятия, я имею в виду выплату долгов по заработной
плате. Нужно сказать, что государство существенно задолжало работникам
судоходной компании, которая честно несла крест (по-другому и не скажешь)
национального перевозчика №1, боролась за свое существование. И работала в
условиях жесткой конкуренции. Немалые средства отвлекаются на содержание того
металлолома, который у нас скопился. Таким образом, вымывая оборотные средства,
экономя на выплате зарплаты, на расчетах с кредиторами, пришли к образованию
целого клубка неразделенных проблем.

В результате, в течение последних
трех лет УДП живет в условиях жесточайшего финансового кризиса, и дошло до
самого предела. И стало на краю… Это, в первую очередь, задолженность по
зарплате и инвалюте взамен суточных, арестованные пароходы, которые необходимо
выкупать. Но сейчас необходимо их содержать, чтобы поддерживать в жизнеспособном
состоянии.

– Есть надежда на возвращение
судов?

– Прежде всего, это –
государственное имущество, которое мы обязаны сохранять. Кроме того, на
пароходах находятся граждане Украины. Чтобы исключить риск для жизни, мы
обязаны финансировать и содержание судов, и обеспечение работников УДП
продовольствием, всем необходимым.

Эта ситуация не должна
продолжаться бесконечно. Мы обзвонили депутатов Верховной Рады, попросились на
прием к спикеру Литвину. Решение проблемы находится в законодательном поле.
Необходимо принять закон об управлении государственным имуществом, чтобы нам
было дано право распоряжаться нашим металлом. Такие компании как УДП не должны
находиться в положении безвременной дискриминации.

Во всем мире действуют частные
судоходные компании, которые в кризисные времена продают старый флот,
закладывают новый. А у нас 660 единиц флота – самоходки, баржи,
вспомогательный, часть пассажирских судов, включая «Метеоры». Но мы ничего
продать не можем.

– Неужели некому? Но, если
представить, что арестованные суда возвращены пароходству: куда они пойдут?

– К сожалению – никуда. Грузовая
база на море тоже упала. А та, что имеется, грузовладельцы предпочитают
отдавать на суда не старше 10-летнего возраста.

– Неужели наше великое
государство не может позаботиться о собственном имуществе, не отнимая у
пароходства последние крохи?

– Не могу ответить на этот
вопрос. Более того, нахожусь в сомнениях по поводу того, что стоит за понятием
«государство». Это «кто или что»: 1 – Президент, 2 – правительство, 3 –
Верховная Рада? А народ – это мы. Мы – государство или нет?

Все властные структуры вверху
знают, что они должны заботиться о жизни и развитии пароходстве. Но мы не
получаем реальной помощи ни от первого, ни от второго, ни от третьего. Тогда от
кого ее ждать? При этом мы честно выполняли свое дело – поддерживали статус
морской державы, финансировали строительство морского флота на Килийском ССРЗ,
заложив там два корпуса судов, брали кредиты на закупку оборудования. Но в
результате отсутствия государственной помощи пароходы застряли на заводе.

Одновременно нам в первую очередь
нужны средства на модернизацию речного флота. Ведь он весьма рентабелен и
является сильной стороной пароходства. Он может начать вытаскивать застрявший
воз УДП.

– Но сейчас практически нет
грузов.

– Это – объективная причина. Но
есть субъективная, которая не позволяет нам забирать ту малость грузов, потому
что рентабельность наших перевозок и их себестоимость выше в сравнении с
конкурентами. У них флот переоборудован на более экономичные установки, снабжен
системами мониторинга движения и расхода топлива, чтобы исключить всякие
махинации, и позволяет управлять пароходами в режиме реального времени. То есть
диспетчер видит положение судов у себя на столе в режиме спутниковой связи. Всегда
можно отследить ситуацию и спросить: почему так медленно идешь?

Вот почему нам тяжело бороться с
конкурентами. В условиях объективного снижения грузопотоков мы еще и в этом
проигрываем. Грузовладелец отдает предпочтение тем, у кого ниже стоимость
перевозок.

– Сейчас у пароходства есть
серьезные контракты на Дунае?

– Конечно. У нас базовые
контракты по поставке железной руды и железорудного сырья в Австрию,
восстанавливаются перевозки на Сербию. Новых потоков, к сожалению, нет. Те
грузы, которые есть, мы активно работаем.

Другое дело, что сама структура
пароходства застряла во времени и тянет назад по расходам. Такое количество
людей при отсутствии больших объемов перевозок содержать нереально.
Штаб-квартира компаний подобных УДП составляет не более двадцати человек,
поэтому мы не можем быть конкурентными по определению. Показательно, что
большая часть судов находится в отстое.

– Затон УДП полностью заполнен
судами. Отходы в рейс стали праздником. Появилось и нововведение – на проходной
БКОФ несут службу сотрудники милиции. С чем это связано?

– Если зону отстоя судов охраняют
бабушки и дедушки из ВОХРа, то это чревато последствиями. Государственное
имущество – это соблазн при низкой зарплате, при экономической нестабильности.
Всегда найдется человек, который захочет что-нибудь потянуть, поэтому мы
ужесточили режим охраны.

– Отсутствие загрузки, избыток
штата в главном офисе, арест судов в зарубежных портах, милиция охраняет
имущество – как вы себя ощущаете в качестве руководителя такой судоходной
компании?

– Прямо говорю: скорее всего, это
вызов мне, как менеджеру. Проблем огромное количество и их хочется решить.
Другое дело, что далеко не всегда их разрешение зависит от меня – и это самое
неприятное.

У меня есть профессиональные
навыки и набор инструментов, которые можно и нужно применять. Но тут вступают в
силу законодательные ограничения либо непонимание на уровне министерства. В
результате социальное напряжение в коллективе. Речники даже готовились
перекрыть Дунай – уговорили этого не делать. Была идея поехать в Киев с акцией
протеста, но сейчас видим, что это бессмысленно и нетолково, потому что
митингующих там хватает. Мы потеряемся в общем крике.

Гораздо эффективнее работать с
депутатами Верховной Рады, стучаться к ним и объяснять ситуацию. Хотя бы разрешили
продать скопившийся металлолом. В марте голосовался этот законопроект и он
набрал 212 голосов. Партия Регионов и коммунисты отказались от голосования – в
результате все опять застопорилось.

Пароходство застряло в промежутке
между государственным предприятием и частным. То есть все готовилось заранее –
нас корпоратизировали в надежде на будущую приватизацию. Поэтому в свое время
создали ОАО УДП и заморозили.

Я так понимаю для того, чтобы до
приватизации ничего не растащили. Что касается зданий и сооружений – это
правильно, но что касается древних пароходов, то такой подход сильно ухудшил
ситуацию и уменьшил стоимость судоходной компании. Чем дольше это будет
продолжаться, тем меньше она будет стоить. Все проблемы – на поверхности, но
доказать это пока не получается.

– Думается, по большому счету,
коллективу моряков не суть важно, государственным будет предприятие или
частным. Людям нужна работа, хорошая зарплата, которую вовремя выплатят…

– Кто с этим спорит? Просто
принято думать, что все это может дать государство. Но сегодня государственная
форма собственности совсем не означает выполнения социальных гарантий. По факту
текущих событий такая форма собственности – сплошные проблемы.

Собственник заинтересован в развитии тех
направлений, которые дают доход. У нас – все наоборот. По-другому не будет,
пока компания не станет частной. На сегодняшний день государственные судоходные
компании сохранились только в трех странах – Украина, Куба и Северная Корея.
Все остальные – частные. Их рынок максимально конкурентный. А государство ведет
себя как слон в посудной лавке. Декларируя рынок, ведет себя по понятиям,
полностью чуждым рынку. Поэтому идею государственной формы собственности на
морской и речной транспорт считаю утопичной, она полностью блокирует нормальную
работу.

– Рано или поздно Верховная Рада
примет решение о выводе УДП из списка предприятий не подлежащих приватизации.
По этому поводу информация. Есть два крупных претендента – группа
«Энергетические стандарты» и группа «Финансы и кредит», которые «соревнуются» в
плане приобретения Украинского Дунайского пароходства. Это достаточно
распространенная информация. Первый претендент контролирует АСК «Укрречфлот»,
куда входят пять речных портов. Второй – Полтавский ГОК. Давайте определим
судьбу УДП: что может произойти при таком раскладе?

– Я согласен с этим списком, но
его можно и расширить. Наверняка, есть еще претенденты из числа зарубежных
судовладельцев на Дунае. Я бы не стал ограничивать список только двумя
претендентами, так как пароходство имеет самостоятельную ценность. Я так
понимаю, что если приватизация состоится, то не только между названными и на
конкурсной основе.

– Но я так понимаю, что вы,
приехавшие из Киева, тоже будете отстаивать чьи-то интересы. Ведь вы, Вадим
Владимирович, возглавляли департамент маркетинга и инвестиций компании по
управлению активами «Глобус Эссет Менеджмент», которая входит в группу влияния
первого претендента…

– Ну и что? Давайте развеем миф о
том, что якобы я приехал для того, чтобы развалить компанию. У меня нет такой
задачи, и ее никто передо мной не ставил.

Менялись руководители, что не
пошло на пользу УДП. И министр прекрасно об этом осведомлен. Передо мной была
поставлена задача: провести диагностику с точки зрения управления и
экономического наполнения и по возможности стабилизировать ситуацию, попытаться
сохранить и увеличить стоимость пароходства. На это и направлена вся моя
деятельность. Если вы найдете хоть одно доказательство тому, что противоречит
моим словам, я с удовольствием послушаю.

Каким мне представляется будущее
компании после приватизации? Я думаю, что у меня, как у руководителя, будет
больше прав в плане принятия решений по управлению компанией, по продаже, по
списанию устаревших фондов. Пока эта проблема не будет решена, жизнь в
пароходстве не наладится, будет только хуже. Нужно спилить эти гири и
попытаться построить нормальную конкурентную судоходную компанию.

Новый статус обеспечит регулярную
зарплату. Но и работать придется больше и качественней. Это в первую очередь
относится к работникам берега. К речникам в этом плане у нас претензий нет.

Предполагаемая высокая зарплата
появится не за счет кадровых сокращений, а за счет подъема производства.
Сегодня у нас нет высокой зарплаты, потому что даже те доходы, которые мы
получаем, распыляются.

Сегодня нет большого объема
грузов, а «человеческая составляющая», которая была еще в советские времена,
осталась. Поэтому потихоньку проводим сокращения береговых работников и делаем
это без революционного рвения. В Измаиле практически нет альтернативы трудоустройства,
а за каждым увольняемым стоят семьи – каждая со своими проблемами. Увольнять
очень тяжело, буквально на грани трагедии. Поэтому программу сокращения кадров
мы максимально растянули по времени, чтобы избежать излишнего драматизма.
Оптимизировать численность работников нужно было годами раньше.

– Уже начался процесс перевода
работников на контрактную систему, который вы решили завершить до конца года?

– Это мировой опыт судоходных
компаний. Что касается берега, то здесь люди будут работать в режиме штатного
расписания. Что же касается плавсостава, то к этой мысли надо привыкать –
такова практика работы в области судоходства.

– Часть речников открыто и
публично выступает против внедрения контрактной системы. Но по большому счету
их беспокоит не сам переход, а то, что после подачи заявления об увольнении с
ними не будет заключены контракты. Уверенность эта основывается на том, что они
публично и в резкой форме критиковали ваши методы управления. Они убеждены, что
даром это не пройдет.

– Еще ни один человек, который
высказывался в мой адрес, не пострадал и не пострадает. Я понимаю, что
профессия моряка особая, и она накладывает свой отпечаток. Никакой обиды я не
испытываю. Поэтому будет отбор исключительно по профессиональной
состоятельности специалиста.

Контракт будет подписан с теми
капитанами, которые выполняли рейсовые задания, кто беспрекословно исполнял
приказы руководителя дивизиона, кто эффективно работает. Почему я должен
оставлять капитана, который работает хуже, но при этом молчит? Это же пойдет во
вред производству.

– Но люди, на самом деле,
обижены. Зачем вы сняли все надбавки с капитанов и стармехов? Ведь та же
надбавка за многолетнюю безаварийную работу дорогого стоит.

– Потому что сегодня мы не можем
себе позволить дополнительные траты. Для того, чтобы заплатить те же налоги,
нужно уменьшить фонд оплаты труда. Заблокируют счета, и мы вообще не сможем
работать и развалимся как судоходная компания. Другого варианта и других
инструментов у меня сегодня просто нет.

Надо чем-то жертвовать, и меня в
этом плане поддержали профкомы УДП. Береговые работники пошли на большую жертву
– они согласились перейти на трехдневную рабочую неделю. Это вынужденный
компромисс. Мы бы развалились, если бы не приняли такое решение.

– Какова роль профсоюза в данной
ситуации? Кто он – союзник или постоянный оппонент?

– Профсоюз в данной ситуации
нужен больше всего. В переговорах с администрацией он отстаивает интересы
работников предприятия. Кто это сделает лучше него? Он выступает в роли
оппонента по отношению к администрации, ищет компромиссы как союзник, принимает
практические решения.

У нас сейчас другая проблема –
стали меняться руководители профкома и с каждым новым нужно находить общий
язык. Но они выполняют свою роль, потому что мы, бывает, перегибаем палку.

Моя задача – спасти компанию,
поэтому я вынужден принимать непопулярные решения. Поэтому меня должны
сдерживать, даже корректировать и направлять. В этом и есть роль профсоюза.

– Украинская транспортная газета
«Моряк» регулярно освещает жизнь пароходства. Звучит критика, в том числе и в
ваш адрес…

– Работа журналистов является
общественной и открытой. По своему звучанию и направленности она сочетается с
социальной функцией профсоюза. В былые годы стиль работы руководителя УДП
вообще не обсуждался. В определенной мере это привело к тому, что мы сейчас
имеем. Толковое критическое обсуждение только на пользу сторонам диалога. Я
всегда готов в нем участвовать.

Лариса ЧЕРНЫШОВА, Украинская
транспортная газета "Моряк"