Категоричность позиции министра по отношению к политической силе
Януковича давно и явно диссонирует с компромиссным настроением теперь уже
лидера БЮТ. Которая, кстати, так же как и Мороз в 2006-м, скорее готова не
заметить потери пришлого бойца, нежели позволить главному транспортнику страны
перевести стрелки на ее пути к новой коалиции и укреплению собственной власти.
Похоже, это одно из ключевых
обстоятельств, давно и прочно закрепившее за Винским репутацию перманентно
снимаемого министра. Однако опальный Иосиф Викентьевич, пожалуй, только
выигравший от неспособности коалиции провести кадровую ротацию в Кабмине,
настолько сжился со своей ролью, что даже начал строить грандиозные планы
развития вверенной ему отрасли на десятилетия (!) вперед. Так, уже не первую
неделю министр на всех каналах вещает о своем стратегическом плане действий и
очередных «десяти шагах» навстречу реформам.
Что это — излишняя
самонадеянность, хорошо организованный пиар или глас вопиющего в пустыне?
Ответы на эти вопросы мы и попытались найти в беседе с Иосифом Винским.
О политике, ПРиБЮТ и борьбе с
коррупцией
— Иосиф Викентьевич, в декабре вы
наделали много шума, заявив, что уйдете в отставку, если БЮТ и ПР создадут
коалицию. Однако сегодня в политической части министр Винский все-таки более
сдержан, нежели в рассказах о своих успехах и достижениях в высоком кресле.
— А почему, собственно, я должен
быть несдержан? У меня нет никакой официальной информации насчет каких-то
конечных соглашений между премьером и лидером оппозиции. Пользоваться же
слухами в оценке политической ситуации я не хочу.
— Вы хотите сказать, что
президент, который уже несколько дней предупреждает страну и мир об
антиконституционном сговоре, пользуется слухами?
— Президент сам отвечает за свои
слова. Возможно, у него есть какая-то официальная информация, которой нет у
меня. Я же на сегодня не являюсь участником каких-то кулуарных переговоров или
консультаций подобного формата. К тому же свою позицию по поводу такого, мягко
говоря, неестественного объединения, я уже высказал.
— А у вас не возникало желания
получить эту официальную информацию от Юлии Владимировны? Кстати, вы снова
первый «на вылет», и уже названа фамилия конкретного претендента на ваше кресло
от рождающейся в муках «Коалиции соборности и возрождения».
— Повторяю, если будет
официальная презентация такой коалиции, тогда я буду задавать вопросы премьеру
и определяться. Что касается второй части вашего вопроса, то к тому, что
Винский всегда «первый на вылет», я как-то успел за полтора года привыкнуть.
— Насколько вам комфортно в таком
подвешенном состоянии составлять стратегические концепции и планы, которые вы
сегодня так активно презентуете?
— Если бы вопрос состоял только в
моем внутреннем комфорте… Происходящее критично и неправильно с точки зрения
управления государством. Надо понимать, что за каждым министром стоит отрасль,
огромное количество людей и предприятий. Потому любое заявление, так или иначе
подрывающее его авторитет, ослабляет систему управления отраслью. Не секрет,
что в системе министерства сегодня очень много людей, которые начали работать
при старой власти. Они спят и видят реванш той команды.
— В декабре вы сделали публичное
заявление, что в случае создания ПРиБЮТ обнародуете документы и свидетельства
того, как активно поработал на страну ваш предшественник господин Рудьковский.
— Ничего подобного я не заявлял.
Вы, наверное, неправильно меня поняли.
— Вы это говорили мне в своем
интервью(«Иосиф Винский: «БЮТ должен уступить президенту», от 08.12.2008,
«Обозреватель». — Авт.).А также на пресс-конференции в Ивано-Франковске, о чем
сообщили все информационные агентства.
— У меня есть четкая позиция — не
говорить плохо о своих предшественниках. Если мы хотим построить нормальную
систему управления в стране, нам надо не персонифицировать проблемы, а говорить
об их решении. Эти проблемы создавались годами, многие из них — с 91-го года.
Кто-то решал их больше, кто-то меньше, кому-то не давали… Не от одного министра
все зависит. Министр может быть прекрасным менеджером, но если решения Кабинета
министров и принимаемые парламентом законы будут иметь противоположную
направленность, то он ничего не сможет сделать.
— Но функция министра — не только
внутренний менеджмент и стратегия, но и умение компетентно убедить Кабмин в
рациональности своей политики. У вас получилось?
— Что-то получилось, а что-то
нет… Вопрос не только в том, могу я убедить или нет. Есть еще политические
позиции, какие-то персональные предпочтения людей… Есть критическая ситуация в
парламенте, когда любые предложения просто отметаются, даже не рассматриваясь.
При этом я не считаю, что министр должен ходить и кланяться перед каждым
депутатом. Мы формируем позицию, готовим законопроекты, однако сегодня не имеем
никаких иллюзий по поводу их принятия. У каждого своя ответственность.
— Скажите, в формат
ответственности Кабмина и премьера входит обязанность признать, что ему уже
почти девять месяцев не на кого опираться в парламенте, что коалиции на самом
деле нет, что правительство не может эффективно бороться с кризисом?.. Власть
давно вошла в политический клинч.
— Если в парламенте есть проблема
и нет возможности ее решить, то надо идти на выборы. В подобной ситуации
рассудить может только народ. Для демократической власти это должно стать
принципиальной позицией. Если мы от нее откажемся, то вряд ли можем
претендовать на этот статус.
— Как вы относитесь к недавней
показательной антикоррупционной порке министра обороны?
— Борьба с коррупцией должна
включать два основных направления: ликвидацию условий для коррупции, за что отвечает
Кабмин, а также персональную ответственность каждого, которую должны
гарантировать силовики. Есть нарушение — передайте дело в Генпрокуратуру, а
потом в суд. Другого варианта быть не может. Переводить же процесс на
политические рельсы нельзя. Такой подход не решает проблему системно и только
ослабляет правительство. Надо выстраивать систему, а не демонстративно бить
точечно.
— За полтора года вы успели
понять, почему Минтранс считается чуть ли не самым хлебным в исполнительной
власти? Вам удалось нащупать ключевые точки коррупции в отрасли?
— В системе министерства
транспорта находится огромное количество государственных предприятий,
среднегодовой оборот которых составляет более 55 миллиардов гривен. Вместе с
частным сектором эта цифра достигает 100 миллиардов. Так что, если кто-то идет
сюда, чтобы заработать, у него действительно есть большие возможности. С другой
стороны, эта должность позволяет много сделать для государства. В прошлом году
мы добавили в доходы наших предприятий 14 млрд. грн. Вам объяснять, где эти
миллиарды были до этого? Вот почему моя фамилия постоянно в первых рядах на
ротацию. Вот почему я всегда в эпицентре мощных медийных обстрелов всех
желающих меня сместить.
Еще есть земля и имущество. Мы
провели полную инвентаризацию и того, и другого. Теперь на руках министерства
есть акты и возможность контролировать происходящее в этой сфере. Как только мы
получим последний акт, передадим всю базу ФГИ. Я уверенно могу сказать, что
злоупотреблений в системе Минтранссвязи стало намного меньше. Ну, скажите
теперь, кому это может понравиться?
— Но ваши оппоненты убеждены, что
Винский увлекся излишней централизацией власти в собственных корыстных
интересах. В частности, у вас было и остается много проблем внутри
министерства, когда вы издали знаменитый приказ №463 и начали подтягивать под
себя предприятия отрасли.
— Наоборот, я создаю в составе
Минтранссвязи систему отраслевых государственных администраций, которые
являются формой децентрализации. А по поводу моих «корыстных интересов» говорят
те выведенные из тени 14 миллиардов, заактированная земля и имущество. Теперь о
приказе. Еще в 2003 году было распоряжение Кабмина, которое передало в
управление Минтранса все хозяйствующие субъекты отрасли. Я выполнил это
требование. Другими словами, навел порядок.
Однако многие руководители
предприятий (а их в отрасли более 900), привыкшие к полной бесконтрольности и
свободе, решили, что это их частная лавочка. Вот, к примеру, конфликт с
руководителем СМАПа (ГП «Служба международных автомобильных перевозок». — Авт.)
тоже из этой серии. Г-н Ткаченко окружил себя своими людьми и устроил их руками
настоящую войну с министерством. Однако моя позиция на этот счет железная.
— Между тем многие эксперты
настаивают на том, что функции министерства это, скорее, стратегия, логистика,
грамотное распоряжение финансовыми потоками, нежели размахивание железным
кулаком в хозяйственном секторе.
— А эксперты не уточняют при
этом, кто тогда должен от имени государства этим сектором управлять? Вы можете
представить себе ситуацию, когда какой-нибудь олигарх, создавший десятки
предприятий, не контролирует происходящее там? Абсурд! А для государства это
является нормой! Повторяю, что, согласно закону о Кабмине и Хозяйственному
кодексу, государственными предприятиями управляет министерство (читай министр).
Точка.
К тому же моя задача не просто
переподчинить себе все предприятия, а четко отчленить стратегические объекты,
которые стоит развивать, а остальные прозрачно продать в частные руки. Так, уже
более 70 объектов мы передали ФГИ на приватизацию. И это моя позиция, которая
серьезно подорвала сложившуюся в отрасли систему коррупционных взаимоотношений.
Моей команде удалось переориентировать финансовые потоки Минтранса в пользу
государства. В результате Минтранс в 2008 году дал на 40 процентов больше
налогов в казну и почти в полтора раза поднял зарплату работникам подчиненных
предприятий.
— А еще увеличил штат, выплатил
внушительные дивиденды, на 37 процентов повысил стоимость железнодорожных
билетов… При этом сохранил показатель износа погрузочного состава той же
«Укрзалізниці» 90 (!) процентов; обеспечил рост производительности труда аж в
один (!) процент. Об этих «достижениях» говорить будем? Получается, что
Минтранс все проедает, ничего не вкладывая в развитие.
— Штат не увеличился. Общая
численность даже естественным образом сокращается. И в развитие мы вложили
гораздо больше, чем вкладывали до нас. К тому же, если взять общие цифры, то
основные инвестиции в развитие сделаны за счет средств государственных
предприятий. А 170 новых вагонов для «Укрзалізниці» — это что, не развитие? Это
больше, чем за последние десять лет! Дорог сделали больше, аэропортов столько
подняли… Это тоже не развитие? С другой стороны, кризис действительно сократил
доходную базу и поставил нас перед выбором — вкладывать в развитие или
выплачивать зарплату. Мы выбрали второе. Чтобы поддержать людей.
О политической торговле
«Укрзалізницею», убитый «Укртелеком» и дорожное рейдерство
— Иосиф Викентьевич, а чем
человек Хмельницкого на ж/д (нынешний глава «Укрзалізниці» Костюк, назначенный
осенью в результате торговли главы Кабмина с Литвином) отличается от человека
Ковзеля (бывший глава предприятия Мельничук)?
— Пока ничем.
— А с вами вообще советовались
насчет этого стратегического для министерства назначения?
— Нет, не советовались.
— Насколько это вас устраивает? И
как вы вообще относитесь к общепринятой практике торговли портфелями,
продиктованной политической целесообразностью, а не требованиями
профессионализма и компетентности?
— Никак это меня не устраивает.
Если министр отвечает за ситуацию в отрасли, то такие вещи недопустимы. Однако
наша политическая система устроена так, что хозяйственные должности стали чуть
ли не ключевым элементом коалиционных договоренностей.
— Как это изменить?
— Отказаться от этого, да и все.
Нужна политическая воля, в основе которой лежит государственное мышление.
Сегодня этого нет. Что касается «Укрзалізниці», то это очень крупное и
проблемное предприятие. К сожалению, многие люди, которые и сегодня там
работают, не могут адекватно оценить всю критичность ситуации. Я не хочу
говорить о нюансах и фамилиях, но я считаю, что нужны радикальные меры по
реформированию этого предприятия. А это значит, что нужно менять систему
управления, сконцентрировав основные ее рычаги в министерстве; создать
конкурентную среду и перевести некоторые сегменты железной дороги на рыночные
рельсы; радикально технологически перевооружить.
— Получается, что министр
транспорта не чувствует себя хозяином на вверенной ему железной дороге?
— У меня нет цели быть там
хозяином. Но предприятие должно реализовать политику в отрасли, которую от
имени государства формирует министр. С этим действительно есть проблемы.
— Насколько синхронно вы
взаимодействуете с парламентским комитетом?
— Все наши законодательные
инициативы идут через комитет. Однако автоматически срабатывает один нюанс —
глава комитета Козак представляет Партию регионов. Поэтому говорить о каком-то
профессиональном тандеме не приходится. И здесь свою роль играет политика.
— В убийстве «Укртелекома» тоже
задействована политика?
— Безусловно. Судьба этого
некогда сильного и перспективного стратегического предприятия — яркий пример
абсурдности происходящего в стране. Такие объекты нельзя продавать восемь (!)
лет. Максимум три месяца. Однако политики играли предприятием как мячиком.
— Вопрос в цене отката покупателя
посреднику?
— Я не хочу это комментировать.
Однако вред был нанесен колоссальный. Потеряна очень большая доля рынка.
Произошли нехорошие трансформации внутри предприятия. Квалифицированные кадры
его покинули…
— Скажите честно, кому теперь
нужна эта нерентабельная махина под названием «Укртелеком»?
— Даже при таком удручающем
раскладе сегодня есть не менее десятка компаний, готовых купить «Укртелеком».
Представители большинства из них уже побывали в этом кабинете. Все они знают
ценность основных средств компании, имущества, магистральной системы и
IP-телефонии, которая активно развивается. Это все еще привлекательный объект
для профессиональных инвесторов. Осталось дать отмашку и обеспечить нормальную
прозрачную процедуру. Однако, если это не делается, то такое предприятие не
должно висеть на балансе ФГИ, а должно управляться Министерством.
— Именно поэтому вы настаиваете
на его передаче Минтрансу?
— Сложилась вопиющая ситуация. С
одной стороны, НКРЗ осуществляет регуляторные функции. С другой — ФГИ
перманентно продает «Укртелеком», но не управляет им в рабочем режиме.
— А кто ж тогда им управляет?
— Никто! А значит, никто и не
отвечает за происходящее там! Вы представляете себе степень государственной
бесхозяйственности?! Получается, что «Укрпочта», предприятие, имеющее более
слабые стартовые возможности, сегодня развивается прибыльно и стабильно.
Почему? Да потому что в отношении этого предприятия государство заняло четкую
позицию, оставив его развитие за собой.
— Еще одним клинчем, в который
вошло государство с самим собой в отрасли связи можно назвать ситуацию с
частотами, принадлежащими Министерству обороны. Частные операторы готовы купить
лицензии и пополнить госбюджет. Министерство обороны не против на этом
заработать миллиард и перевооружиться. Кто и в какие игры играет здесь?
— Я не считаю, что торговля
частотами должна быть элементом перевооружения Минобороны. На это есть бюджет,
государственные программы… Минобороны вообще не должно ничем торговать. Оно
должно обеспечивать обороноспособность страны, получая все деньги из бюджета
страны. Могу вам сказать, что министр Ехануров (когда верстался номер, ВР
отправила Еханурова в отставку – Авт.) придерживается того же мнения. Однако,
по-видимому, есть в Минобороны какие-то другие люди, которые считают иначе.
— Помимо громких событий с ГП
«Союз международных автомобильных перевозок», которые вы уже прокомментировали,
есть еще такая скромная организация под названием «Укравтодор». Там тоже полным
ходом идет процесс централизации и переподчинения «железному министру».
Некоторые СМИ даже окрестили вас рейдером государственного масштаба, якобы
действующего в связке с новым главой «Укравтодора» Гуржосом.
— Минтранссвязи не управляет
«Укравтодором», а всего лишь координирует его деятельность. Я же настаиваю на
реорганизации этой системы. Государственная политика должна осуществляться
через правительственный орган в составе Минтранссвязи, а работу на дорогах
должны выполнять хозяйствующие субъекты. Местные дороги должны управляться
через обладминистрации и предприятия, им подотчетные.
Вот и все «рейдерство», о
принципах которого мы с вами уже поговорили. Гуржос сейчас вполне успешно
занимается воплощением этой концепции, которая, кстати, получила поддержку
Кабмина.
— То, что «Укравтодор» в этом
году не получил ни копейки из бюджета, вы тоже называете успехом? На сегодня
задолженность по коду 2410 (капитальные ремонты) составляет полтора миллиарда.
К концу года эта цифра составит около семи миллиардов. Это мы так к Евро-2012
готовимся? И почему вы, собственно, об этом молчите на эфирах?
— Я говорю. Только не на эфирах,
а на заседаниях Кабмина. Вчера я об этом говорил на координационном совете у
президента. К сожалению, в силу тех акций протеста, которые провели наши
автомобилисты, спецфонд «Укравтодора» не пополняется и покрывает только текущие
расходы. Надо принимать непопулярное решение и повышать платежи, за счет
которых формируется спецфонд. С иллюзиями о бесплатных дорогах надо расстаться.
За дороги должен платить тот, кто по ним ездит.
— Какова судьба кредита
Всемирного банка, выделенного на строительство дорог?
— 400 миллионов мы оформляем на
часть дороги от Борисполя до города Лубны в Полтавской области. А также на ремонт
наиболее аварийных участков по всей Украине. И будем двигаться дальше, для того
чтобы соединить современными магистралями все города — участники Евро-2012.
О самолетах, пароходах и планах
на будущее
— Чем вы можете объяснить, что
Украина до сих пор не может официально вписаться в международное воздушное
пространство и принять «Воздушный кодекс»? Даже после ультиматума ИКАО.
— Политикой. Кабмин три раза
рассматривал Кодекс, парламентский комитет — четыре… Я понимаю, что документ
можно дорабатывать во втором чтении, но чтобы не принять его концепцию в
первом?! Ну, просто люди хотят навредить и все.
— Строительство терминала в
Борисполе имеет шанс быть законченным хотя бы к 2012 году? Там, если я не
ошибаюсь, работает турецкая компания.
— Очень тяжело идет
взаимодействие с этим подрядчиком. В общем, объект остается проблемным. Мы
провели тендер, подписали контракт, заплатили деньги, но работа идет с
отставанием. Однако варианты, есть. Говорить же о них пока рано.
— А о том, почему в Бориспольском
аэропорту самое дорогое топливо в мире, уже можно? Кто обеспечивает такие
преференции кременчугскому монополисту компании «Кребо»?
— Уже не обеспечивает. И уже не
самое дорогое. Весь последний год мы занимались этой проблемой, пытаясь создать
на этом рынке конкурентную среду. Сегодня там уже де-факто работает четыре
компании. Но проблема в другом. Мы можем завести на рынок и десять компаний,
однако закупает керосин авиакомпания. И она работает не по нашей указке, а с
тем, с кем ей выгодно. Мы сегодня создали все механизмы, но, к сожалению, все
игроки рынка держат высокую цену на топливо.
— Значит, не работает
конкуренция? Почему?
— Есть такое понятие, как сговор.
Значит, будем запускать компании, которые работают за пределами Украины. При
этом надо понимать, что разрушить существующую монополию, не наступив кому-то
на ноги, невозможно. Я думаю, что ответил на ваш вопрос. Что же касается общей
ситуации в отрасли, то, конечно, упал пассажиропоток, и всем компаниям,
работающим на рынке, трудно. Нелегко и государству, готовящему аэропорты к
Евро. Этим летом закончим посадочные полосы в Жулянах и Донецке. Во Львове уже
приступили к строительству. В Харькове проект проходит последние экспертизы.
— Хорошо, перейдем от самолетов к
пароходам. Два ключевых момента, за которые вас сегодня активно подвергают
обструкции как эксперты, так и работники отрасли. Во-первых, вы начали
глобальную кампанию по борьбе с договорами о совместной деятельности в портах,
ударив по их инвестиционной привлекательности. Во-вторых, повысили тарифные
ставки на транзит, что сократило количество грузов, проходящих через порты
Украины. Германия и Беларусь ставки уменьшили. Аргументируйте.
— Боюсь, что вы находитесь под
влиянием потока заказных публикаций в отношении договоров.
— Вообще-то независимых экспертов.
— Договоры о совместной
деятельности неэффективны. Никаких инвестиций и доходов, кроме кабальных
условий для портов и убытков государству, они не принесли. Можете ознакомиться
с цифрами и документами. Представьте себе, в порт заходит компания, условно
говоря «Рога и копыта», вкладывает два миллиона долларов и получает в
распоряжение терминал, который стоит сто миллионов. Распределение доходов идет
от прибыли. Всю бухгалтерию ведет частная компания. Государство остается в
стороне. Потому в этой истории для государства намного интереснее честный и
прозрачный договор аренды или инвестдоговор.
Теперь транзит. Огромное
количество людей привыкли, что транспорт Украины их дотирует, и они могут даром
провозить свои грузы по нашей территории. А вы сравните для начала тарифы в
Украине и в Германии, которые там якобы уменьшили. Наши «увеличены», но они в
разы меньше! То есть надо оперировать номиналами тарифов, а потом делать
какие-то выводы. Давайте говорить о конкретных деньгах, которые экспедиторы
платят за этот груз. Кроме того, почему хваленые «эксперты» считают тонны,
пусть лучше посчитают гривни, которые получают наши порты сегодня. Благодаря
«негибкой тарифной политике» мы в прошлом году заплатили в бюджет на 30
процентов больше налогов, чем в 2007 году, а сегодня имеем устойчивое
финансовое положение в портах.
— Полтора года назад вас все
дружно называли непрофессиональным министром, который, извините, не прошел все
с нуля и никогда не простукивал рельсы.
— Если брать за основу такую
логику, то министр должен закончить семь университетов. Но министр — политик.
Министр — менеджер, способный собрать команду профессионалов в каждой отдельной
вверенной ему отрасли и заставить ее работать системно. Я это сделал. Созданные
нами государственные администрации Минтранса возглавляют опытнейшие работники
подотраслей. У нас есть серьезнейшая программа реформ, о принципах которой мы
говорили. Дело за парламентом, который должен закрепить ее на законодательном
уровне и не дать никому из очередных министров ее разрушить. Разве что
усовершенствовать. Мы не изобретали велосипед. Мы опирались на западный,
российский, белорусский опыт. Надо понимать, что интегрироваться в Европу без
интеграции туда транспортной системы невозможно.
— Каким видите свое ближайшее
профессиональное и политическое будущее? Особенно в свете намечающегося
широкого объединения.
— Я работаю сегодня министром и
бежать впереди паровоза не буду. Однако при любом развитии ситуации я останусь
в политике. Ну а к условиям работы в оппозиции мне не привыкать.
Инна ВЕДЕРНИКОВА, «Зеркало
недели»
Министр транспорта и связи выходит из тени редко, но метко. То ли рок преследует Иосифа Винского, то ли острый политический нюх ведет, однако и нынешний период его медийной активности совпал с очередным витком объединительных переговоров ПР и БЮТ. И здесь Винскому, некогда не простившему главному социалисту Александру Морозу сговора с «коррупционными» «Регионами» и перешедшему в «справедливый» БЮТ, отчасти не позавидуешь.
Категоричность позиции министра по отношению к политической силе
Януковича давно и явно диссонирует с компромиссным настроением теперь уже
лидера БЮТ. Которая, кстати, так же как и Мороз в 2006-м, скорее готова не
заметить потери пришлого бойца, нежели позволить главному транспортнику страны
перевести стрелки на ее пути к новой коалиции и укреплению собственной власти.
Похоже, это одно из ключевых
обстоятельств, давно и прочно закрепившее за Винским репутацию перманентно
снимаемого министра. Однако опальный Иосиф Викентьевич, пожалуй, только
выигравший от неспособности коалиции провести кадровую ротацию в Кабмине,
настолько сжился со своей ролью, что даже начал строить грандиозные планы
развития вверенной ему отрасли на десятилетия (!) вперед. Так, уже не первую
неделю министр на всех каналах вещает о своем стратегическом плане действий и
очередных «десяти шагах» навстречу реформам.
Что это — излишняя
самонадеянность, хорошо организованный пиар или глас вопиющего в пустыне?
Ответы на эти вопросы мы и попытались найти в беседе с Иосифом Винским.
О политике, ПРиБЮТ и борьбе с
коррупцией
— Иосиф Викентьевич, в декабре вы
наделали много шума, заявив, что уйдете в отставку, если БЮТ и ПР создадут
коалицию. Однако сегодня в политической части министр Винский все-таки более
сдержан, нежели в рассказах о своих успехах и достижениях в высоком кресле.
— А почему, собственно, я должен
быть несдержан? У меня нет никакой официальной информации насчет каких-то
конечных соглашений между премьером и лидером оппозиции. Пользоваться же
слухами в оценке политической ситуации я не хочу.
— Вы хотите сказать, что
президент, который уже несколько дней предупреждает страну и мир об
антиконституционном сговоре, пользуется слухами?
— Президент сам отвечает за свои
слова. Возможно, у него есть какая-то официальная информация, которой нет у
меня. Я же на сегодня не являюсь участником каких-то кулуарных переговоров или
консультаций подобного формата. К тому же свою позицию по поводу такого, мягко
говоря, неестественного объединения, я уже высказал.
— А у вас не возникало желания
получить эту официальную информацию от Юлии Владимировны? Кстати, вы снова
первый «на вылет», и уже названа фамилия конкретного претендента на ваше кресло
от рождающейся в муках «Коалиции соборности и возрождения».
— Повторяю, если будет
официальная презентация такой коалиции, тогда я буду задавать вопросы премьеру
и определяться. Что касается второй части вашего вопроса, то к тому, что
Винский всегда «первый на вылет», я как-то успел за полтора года привыкнуть.
— Насколько вам комфортно в таком
подвешенном состоянии составлять стратегические концепции и планы, которые вы
сегодня так активно презентуете?
— Если бы вопрос состоял только в
моем внутреннем комфорте… Происходящее критично и неправильно с точки зрения
управления государством. Надо понимать, что за каждым министром стоит отрасль,
огромное количество людей и предприятий. Потому любое заявление, так или иначе
подрывающее его авторитет, ослабляет систему управления отраслью. Не секрет,
что в системе министерства сегодня очень много людей, которые начали работать
при старой власти. Они спят и видят реванш той команды.
— В декабре вы сделали публичное
заявление, что в случае создания ПРиБЮТ обнародуете документы и свидетельства
того, как активно поработал на страну ваш предшественник господин Рудьковский.
— Ничего подобного я не заявлял.
Вы, наверное, неправильно меня поняли.
— Вы это говорили мне в своем
интервью(«Иосиф Винский: «БЮТ должен уступить президенту», от 08.12.2008,
«Обозреватель». — Авт.).А также на пресс-конференции в Ивано-Франковске, о чем
сообщили все информационные агентства.
— У меня есть четкая позиция — не
говорить плохо о своих предшественниках. Если мы хотим построить нормальную
систему управления в стране, нам надо не персонифицировать проблемы, а говорить
об их решении. Эти проблемы создавались годами, многие из них — с 91-го года.
Кто-то решал их больше, кто-то меньше, кому-то не давали… Не от одного министра
все зависит. Министр может быть прекрасным менеджером, но если решения Кабинета
министров и принимаемые парламентом законы будут иметь противоположную
направленность, то он ничего не сможет сделать.
— Но функция министра — не только
внутренний менеджмент и стратегия, но и умение компетентно убедить Кабмин в
рациональности своей политики. У вас получилось?
— Что-то получилось, а что-то
нет… Вопрос не только в том, могу я убедить или нет. Есть еще политические
позиции, какие-то персональные предпочтения людей… Есть критическая ситуация в
парламенте, когда любые предложения просто отметаются, даже не рассматриваясь.
При этом я не считаю, что министр должен ходить и кланяться перед каждым
депутатом. Мы формируем позицию, готовим законопроекты, однако сегодня не имеем
никаких иллюзий по поводу их принятия. У каждого своя ответственность.
— Скажите, в формат
ответственности Кабмина и премьера входит обязанность признать, что ему уже
почти девять месяцев не на кого опираться в парламенте, что коалиции на самом
деле нет, что правительство не может эффективно бороться с кризисом?.. Власть
давно вошла в политический клинч.
— Если в парламенте есть проблема
и нет возможности ее решить, то надо идти на выборы. В подобной ситуации
рассудить может только народ. Для демократической власти это должно стать
принципиальной позицией. Если мы от нее откажемся, то вряд ли можем
претендовать на этот статус.
— Как вы относитесь к недавней
показательной антикоррупционной порке министра обороны?
— Борьба с коррупцией должна
включать два основных направления: ликвидацию условий для коррупции, за что отвечает
Кабмин, а также персональную ответственность каждого, которую должны
гарантировать силовики. Есть нарушение — передайте дело в Генпрокуратуру, а
потом в суд. Другого варианта быть не может. Переводить же процесс на
политические рельсы нельзя. Такой подход не решает проблему системно и только
ослабляет правительство. Надо выстраивать систему, а не демонстративно бить
точечно.
— За полтора года вы успели
понять, почему Минтранс считается чуть ли не самым хлебным в исполнительной
власти? Вам удалось нащупать ключевые точки коррупции в отрасли?
— В системе министерства
транспорта находится огромное количество государственных предприятий,
среднегодовой оборот которых составляет более 55 миллиардов гривен. Вместе с
частным сектором эта цифра достигает 100 миллиардов. Так что, если кто-то идет
сюда, чтобы заработать, у него действительно есть большие возможности. С другой
стороны, эта должность позволяет много сделать для государства. В прошлом году
мы добавили в доходы наших предприятий 14 млрд. грн. Вам объяснять, где эти
миллиарды были до этого? Вот почему моя фамилия постоянно в первых рядах на
ротацию. Вот почему я всегда в эпицентре мощных медийных обстрелов всех
желающих меня сместить.
Еще есть земля и имущество. Мы
провели полную инвентаризацию и того, и другого. Теперь на руках министерства
есть акты и возможность контролировать происходящее в этой сфере. Как только мы
получим последний акт, передадим всю базу ФГИ. Я уверенно могу сказать, что
злоупотреблений в системе Минтранссвязи стало намного меньше. Ну, скажите
теперь, кому это может понравиться?
— Но ваши оппоненты убеждены, что
Винский увлекся излишней централизацией власти в собственных корыстных
интересах. В частности, у вас было и остается много проблем внутри
министерства, когда вы издали знаменитый приказ №463 и начали подтягивать под
себя предприятия отрасли.
— Наоборот, я создаю в составе
Минтранссвязи систему отраслевых государственных администраций, которые
являются формой децентрализации. А по поводу моих «корыстных интересов» говорят
те выведенные из тени 14 миллиардов, заактированная земля и имущество. Теперь о
приказе. Еще в 2003 году было распоряжение Кабмина, которое передало в
управление Минтранса все хозяйствующие субъекты отрасли. Я выполнил это
требование. Другими словами, навел порядок.
Однако многие руководители
предприятий (а их в отрасли более 900), привыкшие к полной бесконтрольности и
свободе, решили, что это их частная лавочка. Вот, к примеру, конфликт с
руководителем СМАПа (ГП «Служба международных автомобильных перевозок». — Авт.)
тоже из этой серии. Г-н Ткаченко окружил себя своими людьми и устроил их руками
настоящую войну с министерством. Однако моя позиция на этот счет железная.
— Между тем многие эксперты
настаивают на том, что функции министерства это, скорее, стратегия, логистика,
грамотное распоряжение финансовыми потоками, нежели размахивание железным
кулаком в хозяйственном секторе.
— А эксперты не уточняют при
этом, кто тогда должен от имени государства этим сектором управлять? Вы можете
представить себе ситуацию, когда какой-нибудь олигарх, создавший десятки
предприятий, не контролирует происходящее там? Абсурд! А для государства это
является нормой! Повторяю, что, согласно закону о Кабмине и Хозяйственному
кодексу, государственными предприятиями управляет министерство (читай министр).
Точка.
К тому же моя задача не просто
переподчинить себе все предприятия, а четко отчленить стратегические объекты,
которые стоит развивать, а остальные прозрачно продать в частные руки. Так, уже
более 70 объектов мы передали ФГИ на приватизацию. И это моя позиция, которая
серьезно подорвала сложившуюся в отрасли систему коррупционных взаимоотношений.
Моей команде удалось переориентировать финансовые потоки Минтранса в пользу
государства. В результате Минтранс в 2008 году дал на 40 процентов больше
налогов в казну и почти в полтора раза поднял зарплату работникам подчиненных
предприятий.
— А еще увеличил штат, выплатил
внушительные дивиденды, на 37 процентов повысил стоимость железнодорожных
билетов… При этом сохранил показатель износа погрузочного состава той же
«Укрзалізниці» 90 (!) процентов; обеспечил рост производительности труда аж в
один (!) процент. Об этих «достижениях» говорить будем? Получается, что
Минтранс все проедает, ничего не вкладывая в развитие.
— Штат не увеличился. Общая
численность даже естественным образом сокращается. И в развитие мы вложили
гораздо больше, чем вкладывали до нас. К тому же, если взять общие цифры, то
основные инвестиции в развитие сделаны за счет средств государственных
предприятий. А 170 новых вагонов для «Укрзалізниці» — это что, не развитие? Это
больше, чем за последние десять лет! Дорог сделали больше, аэропортов столько
подняли… Это тоже не развитие? С другой стороны, кризис действительно сократил
доходную базу и поставил нас перед выбором — вкладывать в развитие или
выплачивать зарплату. Мы выбрали второе. Чтобы поддержать людей.
О политической торговле
«Укрзалізницею», убитый «Укртелеком» и дорожное рейдерство
— Иосиф Викентьевич, а чем
человек Хмельницкого на ж/д (нынешний глава «Укрзалізниці» Костюк, назначенный
осенью в результате торговли главы Кабмина с Литвином) отличается от человека
Ковзеля (бывший глава предприятия Мельничук)?
— Пока ничем.
— А с вами вообще советовались
насчет этого стратегического для министерства назначения?
— Нет, не советовались.
— Насколько это вас устраивает? И
как вы вообще относитесь к общепринятой практике торговли портфелями,
продиктованной политической целесообразностью, а не требованиями
профессионализма и компетентности?
— Никак это меня не устраивает.
Если министр отвечает за ситуацию в отрасли, то такие вещи недопустимы. Однако
наша политическая система устроена так, что хозяйственные должности стали чуть
ли не ключевым элементом коалиционных договоренностей.
— Как это изменить?
— Отказаться от этого, да и все.
Нужна политическая воля, в основе которой лежит государственное мышление.
Сегодня этого нет. Что касается «Укрзалізниці», то это очень крупное и
проблемное предприятие. К сожалению, многие люди, которые и сегодня там
работают, не могут адекватно оценить всю критичность ситуации. Я не хочу
говорить о нюансах и фамилиях, но я считаю, что нужны радикальные меры по
реформированию этого предприятия. А это значит, что нужно менять систему
управления, сконцентрировав основные ее рычаги в министерстве; создать
конкурентную среду и перевести некоторые сегменты железной дороги на рыночные
рельсы; радикально технологически перевооружить.
— Получается, что министр
транспорта не чувствует себя хозяином на вверенной ему железной дороге?
— У меня нет цели быть там
хозяином. Но предприятие должно реализовать политику в отрасли, которую от
имени государства формирует министр. С этим действительно есть проблемы.
— Насколько синхронно вы
взаимодействуете с парламентским комитетом?
— Все наши законодательные
инициативы идут через комитет. Однако автоматически срабатывает один нюанс —
глава комитета Козак представляет Партию регионов. Поэтому говорить о каком-то
профессиональном тандеме не приходится. И здесь свою роль играет политика.
— В убийстве «Укртелекома» тоже
задействована политика?
— Безусловно. Судьба этого
некогда сильного и перспективного стратегического предприятия — яркий пример
абсурдности происходящего в стране. Такие объекты нельзя продавать восемь (!)
лет. Максимум три месяца. Однако политики играли предприятием как мячиком.
— Вопрос в цене отката покупателя
посреднику?
— Я не хочу это комментировать.
Однако вред был нанесен колоссальный. Потеряна очень большая доля рынка.
Произошли нехорошие трансформации внутри предприятия. Квалифицированные кадры
его покинули…
— Скажите честно, кому теперь
нужна эта нерентабельная махина под названием «Укртелеком»?
— Даже при таком удручающем
раскладе сегодня есть не менее десятка компаний, готовых купить «Укртелеком».
Представители большинства из них уже побывали в этом кабинете. Все они знают
ценность основных средств компании, имущества, магистральной системы и
IP-телефонии, которая активно развивается. Это все еще привлекательный объект
для профессиональных инвесторов. Осталось дать отмашку и обеспечить нормальную
прозрачную процедуру. Однако, если это не делается, то такое предприятие не
должно висеть на балансе ФГИ, а должно управляться Министерством.
— Именно поэтому вы настаиваете
на его передаче Минтрансу?
— Сложилась вопиющая ситуация. С
одной стороны, НКРЗ осуществляет регуляторные функции. С другой — ФГИ
перманентно продает «Укртелеком», но не управляет им в рабочем режиме.
— А кто ж тогда им управляет?
— Никто! А значит, никто и не
отвечает за происходящее там! Вы представляете себе степень государственной
бесхозяйственности?! Получается, что «Укрпочта», предприятие, имеющее более
слабые стартовые возможности, сегодня развивается прибыльно и стабильно.
Почему? Да потому что в отношении этого предприятия государство заняло четкую
позицию, оставив его развитие за собой.
— Еще одним клинчем, в который
вошло государство с самим собой в отрасли связи можно назвать ситуацию с
частотами, принадлежащими Министерству обороны. Частные операторы готовы купить
лицензии и пополнить госбюджет. Министерство обороны не против на этом
заработать миллиард и перевооружиться. Кто и в какие игры играет здесь?
— Я не считаю, что торговля
частотами должна быть элементом перевооружения Минобороны. На это есть бюджет,
государственные программы… Минобороны вообще не должно ничем торговать. Оно
должно обеспечивать обороноспособность страны, получая все деньги из бюджета
страны. Могу вам сказать, что министр Ехануров (когда верстался номер, ВР
отправила Еханурова в отставку – Авт.) придерживается того же мнения. Однако,
по-видимому, есть в Минобороны какие-то другие люди, которые считают иначе.
— Помимо громких событий с ГП
«Союз международных автомобильных перевозок», которые вы уже прокомментировали,
есть еще такая скромная организация под названием «Укравтодор». Там тоже полным
ходом идет процесс централизации и переподчинения «железному министру».
Некоторые СМИ даже окрестили вас рейдером государственного масштаба, якобы
действующего в связке с новым главой «Укравтодора» Гуржосом.
— Минтранссвязи не управляет
«Укравтодором», а всего лишь координирует его деятельность. Я же настаиваю на
реорганизации этой системы. Государственная политика должна осуществляться
через правительственный орган в составе Минтранссвязи, а работу на дорогах
должны выполнять хозяйствующие субъекты. Местные дороги должны управляться
через обладминистрации и предприятия, им подотчетные.
Вот и все «рейдерство», о
принципах которого мы с вами уже поговорили. Гуржос сейчас вполне успешно
занимается воплощением этой концепции, которая, кстати, получила поддержку
Кабмина.
— То, что «Укравтодор» в этом
году не получил ни копейки из бюджета, вы тоже называете успехом? На сегодня
задолженность по коду 2410 (капитальные ремонты) составляет полтора миллиарда.
К концу года эта цифра составит около семи миллиардов. Это мы так к Евро-2012
готовимся? И почему вы, собственно, об этом молчите на эфирах?
— Я говорю. Только не на эфирах,
а на заседаниях Кабмина. Вчера я об этом говорил на координационном совете у
президента. К сожалению, в силу тех акций протеста, которые провели наши
автомобилисты, спецфонд «Укравтодора» не пополняется и покрывает только текущие
расходы. Надо принимать непопулярное решение и повышать платежи, за счет
которых формируется спецфонд. С иллюзиями о бесплатных дорогах надо расстаться.
За дороги должен платить тот, кто по ним ездит.
— Какова судьба кредита
Всемирного банка, выделенного на строительство дорог?
— 400 миллионов мы оформляем на
часть дороги от Борисполя до города Лубны в Полтавской области. А также на ремонт
наиболее аварийных участков по всей Украине. И будем двигаться дальше, для того
чтобы соединить современными магистралями все города — участники Евро-2012.
О самолетах, пароходах и планах
на будущее
— Чем вы можете объяснить, что
Украина до сих пор не может официально вписаться в международное воздушное
пространство и принять «Воздушный кодекс»? Даже после ультиматума ИКАО.
— Политикой. Кабмин три раза
рассматривал Кодекс, парламентский комитет — четыре… Я понимаю, что документ
можно дорабатывать во втором чтении, но чтобы не принять его концепцию в
первом?! Ну, просто люди хотят навредить и все.
— Строительство терминала в
Борисполе имеет шанс быть законченным хотя бы к 2012 году? Там, если я не
ошибаюсь, работает турецкая компания.
— Очень тяжело идет
взаимодействие с этим подрядчиком. В общем, объект остается проблемным. Мы
провели тендер, подписали контракт, заплатили деньги, но работа идет с
отставанием. Однако варианты, есть. Говорить же о них пока рано.
— А о том, почему в Бориспольском
аэропорту самое дорогое топливо в мире, уже можно? Кто обеспечивает такие
преференции кременчугскому монополисту компании «Кребо»?
— Уже не обеспечивает. И уже не
самое дорогое. Весь последний год мы занимались этой проблемой, пытаясь создать
на этом рынке конкурентную среду. Сегодня там уже де-факто работает четыре
компании. Но проблема в другом. Мы можем завести на рынок и десять компаний,
однако закупает керосин авиакомпания. И она работает не по нашей указке, а с
тем, с кем ей выгодно. Мы сегодня создали все механизмы, но, к сожалению, все
игроки рынка держат высокую цену на топливо.
— Значит, не работает
конкуренция? Почему?
— Есть такое понятие, как сговор.
Значит, будем запускать компании, которые работают за пределами Украины. При
этом надо понимать, что разрушить существующую монополию, не наступив кому-то
на ноги, невозможно. Я думаю, что ответил на ваш вопрос. Что же касается общей
ситуации в отрасли, то, конечно, упал пассажиропоток, и всем компаниям,
работающим на рынке, трудно. Нелегко и государству, готовящему аэропорты к
Евро. Этим летом закончим посадочные полосы в Жулянах и Донецке. Во Львове уже
приступили к строительству. В Харькове проект проходит последние экспертизы.
— Хорошо, перейдем от самолетов к
пароходам. Два ключевых момента, за которые вас сегодня активно подвергают
обструкции как эксперты, так и работники отрасли. Во-первых, вы начали
глобальную кампанию по борьбе с договорами о совместной деятельности в портах,
ударив по их инвестиционной привлекательности. Во-вторых, повысили тарифные
ставки на транзит, что сократило количество грузов, проходящих через порты
Украины. Германия и Беларусь ставки уменьшили. Аргументируйте.
— Боюсь, что вы находитесь под
влиянием потока заказных публикаций в отношении договоров.
— Вообще-то независимых экспертов.
— Договоры о совместной
деятельности неэффективны. Никаких инвестиций и доходов, кроме кабальных
условий для портов и убытков государству, они не принесли. Можете ознакомиться
с цифрами и документами. Представьте себе, в порт заходит компания, условно
говоря «Рога и копыта», вкладывает два миллиона долларов и получает в
распоряжение терминал, который стоит сто миллионов. Распределение доходов идет
от прибыли. Всю бухгалтерию ведет частная компания. Государство остается в
стороне. Потому в этой истории для государства намного интереснее честный и
прозрачный договор аренды или инвестдоговор.
Теперь транзит. Огромное
количество людей привыкли, что транспорт Украины их дотирует, и они могут даром
провозить свои грузы по нашей территории. А вы сравните для начала тарифы в
Украине и в Германии, которые там якобы уменьшили. Наши «увеличены», но они в
разы меньше! То есть надо оперировать номиналами тарифов, а потом делать
какие-то выводы. Давайте говорить о конкретных деньгах, которые экспедиторы
платят за этот груз. Кроме того, почему хваленые «эксперты» считают тонны,
пусть лучше посчитают гривни, которые получают наши порты сегодня. Благодаря
«негибкой тарифной политике» мы в прошлом году заплатили в бюджет на 30
процентов больше налогов, чем в 2007 году, а сегодня имеем устойчивое
финансовое положение в портах.
— Полтора года назад вас все
дружно называли непрофессиональным министром, который, извините, не прошел все
с нуля и никогда не простукивал рельсы.
— Если брать за основу такую
логику, то министр должен закончить семь университетов. Но министр — политик.
Министр — менеджер, способный собрать команду профессионалов в каждой отдельной
вверенной ему отрасли и заставить ее работать системно. Я это сделал. Созданные
нами государственные администрации Минтранса возглавляют опытнейшие работники
подотраслей. У нас есть серьезнейшая программа реформ, о принципах которой мы
говорили. Дело за парламентом, который должен закрепить ее на законодательном
уровне и не дать никому из очередных министров ее разрушить. Разве что
усовершенствовать. Мы не изобретали велосипед. Мы опирались на западный,
российский, белорусский опыт. Надо понимать, что интегрироваться в Европу без
интеграции туда транспортной системы невозможно.
— Каким видите свое ближайшее
профессиональное и политическое будущее? Особенно в свете намечающегося
широкого объединения.
— Я работаю сегодня министром и
бежать впереди паровоза не буду. Однако при любом развитии ситуации я останусь
в политике. Ну а к условиям работы в оппозиции мне не привыкать.
Инна ВЕДЕРНИКОВА, «Зеркало
недели»