2009-06-01 09:13:37
Текст доклада С.В.Горчакова на конференции “Море,судно,экипаж”.
20-22 мая в Коктебеле (Украина)
состоялась международная конференция по теме: "Море,судно,экипаж", в
работе которой приняли участие 67 делегатов из
России,Украины,Великобритании,Латвии.
ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ РЕПАТРИАЦИИ
МОРЯКОВ
Законодательство Украины и
зарубежный опыт
Право на репатриацию моряков –
одно из прав, в совокупности с другими правами обеспечивающее профессиональные
интересы моряков. Однако реализовать это право моряки, и, в частности,
украинские моряки, зачастую не в состоянии.
Отношения по поводу репатриации
членов экипажа в Украине регулируются КТМУ, коллективными соглашениями между
работодателями и профсоюзами моряков, договорами найма членов экипажа.
Репатриация украинских моряков, работающих на судах иностранных судовладельцев,
регулируется международными соглашениями Украины, договорами найма и
национальными правовыми нормами страны флага судна.
Однако международный характер
судоходства и различие правовых систем приводит к тому, что система
регулирования правоотношений по поводу репатриации часто даёт сбои. Тому
свидетельство – случаи оставления судовладельцем экипажей на произвол судьбы в
различных портах мира. В конце 90-х – начале 2000-х годов, по данным
Международной федерации работников транспорта, ежегодно регистрировалось более
50 случаев оставления судовладельцем экипажа на произвол судьбы.
В последние годы, на волне роста
конъюнктуры фрахтового рынка, положение с репатриацией моряков несколько
улучшилось. Однако сегодня, во время финансового кризиса, следующего за ним
экономического кризиса и сокращения морских перевозок, опять возникают
предпосылки для невыполнения судовладельцами своих обязанностей по репатриации
моряков. Международная организация труда, кстати, ведёт электронную базу данных
по брошенным экипажам, ознакомиться с которой в Интернете может любой желающий.
Хотя сегодня количество судов под
флагом Украины незначительно, но всё же имеются факты оставления
судовладельцами украинских экипажей за границей. Так, в базе данных
Международной организации труда сегодня числится экипаж земснаряда
«Перекопский», брошенный судовладельцем в порту Ла-Плата (Аргентина) в мае
прошлого года и до сих пор ожидающий решения своей судьбы. «Перекопский» в
Аргентине стоит под флагом Украины, и ответственность за выплату экипажу
зарплаты и за возвращение моряков на родину полностью несёт украинский
судовладелец, кстати, подведомственный Министерству транспорта и связи Украины.
Итак, для начала рассмотрим
некоторые требования украинского законодательства по поводу репатриации
моряков.
Кодекс торгового мореплавания
Украины содержит ст.55 Репатриация членов экипажа. Репатриация также
упоминается в ст.42 (Морские требования) главы 4 Арест судов. Согласно п.16
ст.42 судно может быть арестовано на основании морского требования в связи с
«заработной платой и другими средствами, причитающимися капитану, членам
командного состава и другим членам экипажа в связи с исполнением ими своих
служебных обязанностей на борту судна, включая расходы по репатриации…»
Однако сама репатриация может
быть осуществлена в этом случае только после продажи судна в результате
судебного решения, которое не всегда удаётся получить достаточно быстро.
Глава 2 Привилегированные
требования
Статья 358 Очередность требований
«Подлежат преимущественному
удовлетворению перед другими требованиями, в том числе перед требованиями,
обеспеченными залогом:
1) в первую очередь – требования,
вытекающие из трудовых взаимоотношений,…»
Однако, кроме судебного принуждения, в Украине
пока не существует эффективного механизма для побуждения судовладельца
выполнять в полной мере свои обязательства по отношению к экипажу. Тем не
менее, в других странах украинские моряки могут в суде защитить свои права на
получение заработной платы и репатриацию. Так, в своё время в Италии т/х
«Одесса» был арестован по требованию кредиторов, к которым присоединились и
члены экипажа судна со своими требованиями по поводу выплаты заработной платы и
расходов по репатриации.
Наряду с национальными законами
существуют также международные соглашения по вопросам репатриации, как,
например, Конвенция № 23 «О репатриации моряков Международной организации труда
1926 года» (вступила в силу
г
Имеется также Конвенция N 166 О
РЕПАТРИАЦИИ МОРЯКОВ (ПЕРЕСМОТРЕННАЯ) (Женева, 9 октября 1987 года)».
В обеих конвенциях установлено,
что моряк, списанный на берег, имеет право быть доставленным за счёт
судовладельца обратно в свою страну, в порт, где он был нанят, или в порт, из
которого начался рейс. Моряк не должен нести расходы по репатриации, если он
был оставлен по причине, за которую не несет ответственности.
В 2006 году была принята
Конвенция о труде в морском судоходстве, аккумулировавшая в себе 94-й морской
сессией Международной конференции труда в Женеве почти все 70 существующих
правовых актов МОТ. Она вступает в силу через 12 месяцев после того, как ее
ратифицируют не менее 30 государств – членов МОТ. При этом общая доля валовой
вместимости торгового флота должна составить не менее 33 процентов.
МОТ планирует жесткие сроки, и
2010 год назван годом вступления конвенции в силу. Как ожидается, по поводу
ратификации этой конвенции будет принято специальное решение Еврокомиссии, и
все страны Евросоюза в этом году её ратифицируют. Специальное бюро МОТ
разработало план действий широкомасштабной ратификации в первую очередь со
странами с достаточно высокой долей в морских перевозках. Это государства
флага, государства порта и государства – поставщика рабочей силы. Этим
государствам со стороны МОТ будет оказана помощь при подготовке национального
законодательства во исполнение требований конвенции.
Украина пока не ратифицировала
сводную Конвенцию МОТ о труде в морском судоходстве и на сегодняшний день
является стороной Конвенции №23 (с 17 июня
№23 предусматривает обязательство каждого государства-члена МОТ ввести в
действие положения этой Конвенции и предпринять такие действия, которые
необходимы для эффективного выполнения положений этой Конвенции. Следует
отметить, что положения этой Конвенции распространяются лишь на членов команды,
но не на капитана и не на практикантов.
Сравнивая положения этой
Конвенции №23 и положения Раздела 3 Экипаж судна, Главы1. Общие правила. Статьи
55 Репатриация членов экипажа, можно отметить различия в правовых основаниях
репатриации:
Ст.55 КТМУ
«Репатриация за счёт
судовладельца осуществляется в следующих случаях:
-при увольнении по инициативе
владельца или уполномоченного им органа;
-при заболевании и травме;
-при гибели судна;
-если судовладелец не может
исполнять свои обязанности, вытекающие из действующего законодательства
Украины, договора (контракта);»
В то время как статья 4 Конвенции № 23
содержит такой текст:
«Расходы по репатриации не должны
возлагаться на моряка, если он был оставлен на основании:
-травмы, полученной во время
работы на борту судна, или
-гибели судна, или
-заболевания, не связанного с его
собственным действием или ошибкой, или
-увольнения по любой причине, за
которую он не может быть признан ответственным.»
По положениям КТМУ, инициатива судовладельца
является признаком, определяющим правовые последствия репатриации, и в случае,
если судовладелец формально не проявляет такой инициативы, КТМУ мало может
помочь моряку. Последняя из причин репатриации, предусмотренная в ст.55 –
неисполнение своих обязанностей по законодательству или договору – должна быть
каким-то образом установлена фактически. А в каком порядке устанавливается факт
невыполнения судовладельцем своих обязанностей – неясно.
В то же самое время Конвенция №23
содержит более ёмкое определение правовых оснований репатриации – по любой
причине, за которую моряк не может быть ответственен.
В положение п.2 ст.5 Конвенции №
23, которое содержит также такой текст.
«Когда моряк репатриируется как
член экипажа, он пользуется правом на возмещение заработка за всё время работы
в рейсе».
В ст.55 КТМУ указывается, что
«судовладелец несёт ответственность за …оплату труда и пособие». Это положение
фактически дублирует положения трудового законодательства Украины и нисколько
не вносит ясность в то когда моряку выплачивается его заработная плата. Если (и
так чаще всего случается) под этим подразумевается гражданская ответственность,
то моряку нужно обращаться в суд, чтобы принудить судовладельца выполнить свои
обязательства. Как раз отсутствие в украинском законе чёткого положения о том,
что перед репатриацией моряку выплачивается заработная плата в полном объёме,
принуждает украинских моряков месяцами, а то и годами ждать расчёта на борту
украинских судов вдалеке от дома.
В добавление к этому, важным
считаю положение ст.6 Конвенции № 23 :
«Гражданские власти страны, в
которой зарегистрировано судно, будут ответственны за надзор за репатриацией
любого члена экипажа в случаях, когда применяется эта Конвенция, какой бы
национальности ни был член экипажа, а также куда необходимо обратиться за
предоставлением ему средств авансом.
К сожалению, КТМУ 1995 года также
не содержит упоминания этого положения.
Украина также является участницей
Конвенции МОТ «О минимальных нормах на торговых судах № 147»1976 г. с 17
.03.1994 г.
В соответствии с ст.2 Конвенции №
147
«Каждое государство – член,
которое ратифицирует эту Конвенцию, гарантирует:
а) наличие законов и правил,
перечисленных ниже, для судов, зарегистрированных на его территории в отношении
(i)….
(ii)….
(iii) условий на борту судна для
работы и жизни таких, как те, которые, по мнению Государства-члена, не
покрываются коллективными соглашениями…и соответствие положений законов и правил
в значительной степени эквивалентно Конвенциям или пунктам Конвенций,
перечисленных в Приложении к этой Конвенции…(а в Приложении как раз и
перечислена Конвенция МОТ № 23).
Таким образом, можно сделать вывод о том, что
в КТМУ1995 не нашли полного отражения положения о репатриации моряков не только
Конвенции МОТ № 23, но также и Конвенции МОТ №147.
В других морских государствах
сегодня вопросы репатриации моряков регулируются следующим образом:
В Бельгии репатриация моряков,
работающих на судах под флагом Бельгии, регулируется законом от 5.6.1928 г.
ст.85 и 86, которые предусматривают, что:
-репатриация должна быть оплачена
судовладельцем,
-контракт между судовладельцем и
моряком предусматривает такое обязательство,
В случае, когда бельгийский
гражданин работает на судне под иностранным флагом, вопросы репатриации
регулируются законами государства – флага судна. В отношении иностранных
моряков, брошенных судовладельцем – нет специальных морских законов. В
зависимости от обстоятельств, в отношении такого моряка могут быть приняты меры
через Министерство иностранных дел для принуждения его покинуть территорию
Бельгии.
В Великобритании в отношении
репатриации моряков на судах под флагом Великобритании действуют п.п.73-75
Закона о торговом судоходстве 1995 года и Правила репатриации в торговом
судоходстве
Если гражданин Великобритании работает на судне под иностранным флагом, то в
отношении его репатриации действуют требования, предусмотренные государством –
флага судна и пункты соглашения о найме. Если же моряк испытывает проблемы с
репатриацией, то к нему относятся так же, как и к любому гражданину
Соединенного королевства, оказавшемуся в затруднительной ситуации, и он может
обратиться за помощью к Консулу Великобритании. Правда, в этом случае моряк
будет должен возместить расходы по своей репатриации на родину.
В отношении иностранных моряков,
испытывающих проблемы с репатриацией в портах Великобритании, действует Закон
об иммиграции
и в этом случае моряк будет выслан за пределы страны за счёт судовладельца или
при помощи посольства страны, гражданином которой является моряк.
В Республике Панама в отношении
репатриации моряков пока существуют такие правила:
Статья 19. Для того, чтобы
осуществлять деятельность по найму моряков в стране, круинговые агентства или
агентства по трудоустройству представляют гарантию в адрес Министерства труда и
развития не менее чем на 50 тысяч бальбоа и не более чем на 100 тысяч бальбоа
по решению Министерства труда и развития в каждом отдельном случае.
…..
Статья 21. Гарантийные депозиты
или гарантии будут использоваться для покрытия расходов по репатриации членов
экипажей, расходов на проживание и питание…
Статья 22. В случае, если
гарантийный депозит или гарантия использованы, агентство должно пополнить или
заменить их в зависимости от случая в течение срока, установленного
Министерством труда и развития.
Однако Панама недавно
ратифицировала Сводную конвенцию МОТ о труде в судоходстве 2006 года и,
вероятно, правила репатриации вскоре могут быть изменены.
На Мальте ст.129 Закона о торговом судоходстве
предусматривает обязательство капитана судна под мальтийским флагом
репатриировать члена экипажа по окончании срока трудового соглашения. Причём
п.3 этой статьи предусматривает за нарушение положений, содержащихся в этой
статье, наказание в виде тюремного заключения на срок до двух лет или штрафа до
или то и другое одновременно.
Кодекс торгового мореплавания
Российской Федерации уже содержит нормы, регулирующие эти правоотношения.
Помимо статьи 58.Репатриация членов экипажа судна, в статье № 60 Обязанности
судовладельца п. 2. содержит такой текст:
«2. Судовладелец обязан
страховать:
заработную плату и другие
причитающиеся членам экипажа суммы, в том числе расходы на репатриацию;»
Следует заметить, что, согласно
Рекомендации МОТ о репатриации моряков №174,
Если моряк имеет право быть репатриированным
в соответствии с положениями Конвенции (пересмотренной) 1987 года о репатриации
моряков, но и судовладелец, и Член Организации, на территории которого
зарегистрировано судно, не в состоянии выполнить свои обязательства согласно
положениям Конвенции по организации репатриации и по оплате расходов в связи с
репатриацией, то государство, откуда должен быть репатриирован моряк, или
государство, гражданином которого является моряк, должно организовать его
репатриацию и взыскать расходы с государства, на территории которого
зарегистрировано судно, в соответствии с пунктом а) статьи 5 Конвенции.
Т.е. в репатриации моряков по
нормам международного законодательства ОБЯЗАНЫ принимать участие государства и
их органы. В Украине, между тем, пока не определен орган государственной
власти, который обязан обеспечивать соблюдение норм при репатриации моряков.
Законодательство Украины также
пока не предусматривает возможности оплаты государством расходов по репатриации
граждан за счёт бюджета (с последующим возмещением расходов).Тем не менее,
растущее количество граждан Украины, работающих за рубежом на судах иностранных
судовладельцев, в той или иной мере ставит вопрос репатриации в повестку дня.
Представляется, что до ратификации Украиной сводной Конвенции МОТ о труде в
морском судоходстве, хотя бы для полной имплементации положений Конвенции МОТ №
23, следовало бы определить компетентный орган по реализации Конвенции № 23,
(возможно, ратифицировать конвенцию № 166), предусмотреть в Госбюджете средства
на репатриацию моряков- граждан Украины из-за рубежа. Одновременно следовало бы
позаботиться о разработке механизма взыскания с судовладельца или государства
флага судна средств, истраченных из Госбюджета на репатриацию.
В отношении иностранных моряков,
оставленных на территории государства, существуют различные механизмы
репатриации, которые могут быть отражены в двух- или многосторонних
соглашениях, а также на основе страхования рисков. В основном, применяются
правила иммиграционных властей государства. Однако, вместе с тем, право моряка
на репатриацию и на другие требования, вытекающие из трудового договора, может
быть защищено судом. Если, однако, международными соглашениями не предусмотрено
иное.
Пока, если взглянуть на некоторые
двусторонние договоры Украины, то в них нельзя усмотреть защиту интересов
украинских моряков.
Вот, к примеру, пункты Соглашения
между Кабинетом Министров Украины и Правительством Латвийской Республики о
торговом судоходстве от 26.02.1998 г., которые, в общем, перекликаются с пунктами
других соглашений Украины о торговом судоходстве:
«Стаття 8 Hаціональне морське
судноплавство
1. Кожна Договірна Сторона в межах свого
національного законодавства вживає всі необхідні заходи для полегшення та
прискорення морських перевезень, запобігання затримки суден у портах, що не
викликані необхідністю, і максимально можливого прискорення та спрощення
здійснення митних та інших формальностей у портах.
….
Стаття 14 Судовий розгляд
1. Судові влади однієї Договірної
Сторони не прийматимуть до розгляду позови, які випливають з договору найму на
роботу в ролі члена екіпажу судна іншої Договірної Сторони.»
Таким образом, следуя букве
договора, если украинский судовладелец не выполняет перед украинским моряком
своих обязательств по репатриации его на Родину – в Украину, то, согласно
положениям этого Договора, иск моряка к судовладельцу не будет принят
латвийским судом, несмотря на то, что судно, возможно, находится на латвийской
территории в пределах юрисдикции латвийского суда. Возвращение моряка на
родину, в таком случае, будет заботой консульских служб Украины, ведь, согласно
п.3 ст.25 Конституции Украины, «Украина гарантирует заботу и защиту своим
гражданам, находящимся за её пределами.», а п.4 ст.43 гласит «Каждый имеет
право на надлежащие, безопасные и здоровые условия труда, на заработную плату
не ниже той, которая определена законом.»
Равно возможно и другое. Если
латвийский моряк оставлен судовладельцем в порту Украины и не имеет средств к
возвращению на Родину, то его иск к судовладельцу также не будет принят
украинским судом к рассмотрению.
В некоторых юрисдикциях, однако,
по искам экипажа судно может быть арестовано и продано с аукциона для покрытия
долгов по заработной плате и репатриации членов экипажа.
При анализе субъектов правоотношения
по поводу репатриации моряков, кроме самих членов экипажа судна, можно
выделить, по крайней мере, два вида субъектов – компании морской индустрии и
органы власти государств. (Кроме этих субъектов, ещё есть благотворительные
организации, профсоюзы и др.)
Пути решения проблем с
репатриацией, которые зачастую обусловлены экономическими причинами, могут быть
найдены как в рамках морской индустрии (в рамках так называемого социального
партнёрства), так и во взаимодействии участников морского бизнеса с органами
власти государств. Причем, наиболее реальный способ решения проблем
репатриации, на мой взгляд, можно найти в ходе конструктивного диалога между
правительствами и компаниями морской отрасли.
Конечно, в первую очередь
проблемы репатриации моряков носят характер проблем участников морского
бизнеса. И только в случае, когда механизмы репатриации, предусмотренные в
рамках морской отрасли, дают сбой, должны быть предусмотрены меры реагирования
со стороны Правительства.
Причём, Правительства как
государства-флага судна, так и Правительства государства-порта, в котором
моряки испытывают проблемы с репатриацией.
Кроме судебного принуждения
судовладельца к оплате расходов по репатриации в рамках морской отрасли, при
поддержке органов власти возможны иные механизмы оплаты расходов по репатриации
членов экипажа.
Как указывалось выше, это может
быть страхование расходов по репатриации (как в РФ). Правительство
государства-порта также может установить специальные сборы или потребовать
доказательства возможности судовладельца выполнить свои обязательства по
репатриации экипажа.
Это может быть сделано также в
рамках производства по делу об аресте судна по морским требованиям в
соответствии с принципом «Суперприоритета». То есть, в соответствии с
положениями КТМ право удовлетворить свои требования из стоимости проданного
судна имеет в первую очередь экипаж. Если у какого-либо из кредиторов невысокий
приоритет удовлетворения его требований, то он может произвести необходимые
выплаты по репатриации и заработной плате и, пользуясь правом суброгации,
повысить приоритетность своих расходов в части репатриации, увеличив их на
некоторую сумму.
Третьи лица, не являющиеся
кредиторами, могут быть также привлечены к решению проблемы репатриации путём
создания необходимых стимулов. Здесь велика роль Правительства, которое может
установить правила, к примеру, позволяющие требовать от кредитора до 150 % от
суммы, потраченной третьим лицом на репатриацию экипажа.
Проблема репатриации может также
решаться и Правительством государства-флага. Судовладельцам может быть оказана
помощь на цели репатриации экипажа в виде кредита или гранта. Так, к примеру, в
Великобритании, согласно параграфу 76 Закона о торговом судоходстве 1995 года,
судовладельцы, испытывающие трудности с репатриацией экипажа, могут получить
помощь от Правительства на эти цели в рамках определенных сумм в зависимости от
национальности членов экипажа.
В заключение хочу заметить, что в
апреле этого года в рамках социального партнёрства представителями морских
профсоюзов (ITF) и судовладельцев (ISF) были подготовлены проект Руководства и
Стандарт по трудовым отношениям на борту судов. Эти Руководство и Стандарт
могут быть приняты либо как дополнение к сводной конвенции МОТ о труде в
морском судоходстве, либо как отдельный документ (руководство) в рамках МОТ.
Так или иначе, в этом документе выражено обоюдное согласие усилить гарантии
морякам для их возвращения на Родину. По проекту все государства – участники
конвенции о труде в морском судоходстве разработают механизм обеспечения
финансовых гарантий по возвращению моряка. Будет введён Сертификат
гарантированного возвращения, который после выполнения обязательных процедур
будет выдаваться Правительством (или каким-то органом по его решению)
судовладельцам либо на весь наёмный экипаж, либо на каждого моряка, который
следует на судно в индивидуальном порядке. Этот сертификат будет предметом
рассмотрения инспекторами контроля государства-порта при проверке в рамках
различных Меморандумов о взаимопонимании в вопросах контроля судов.
Сама постановка вопроса о
репатриации моряков на уровне уважаемых международных морских институций
является свидетельством большой актуальности этого вопроса. Непонятными в этой
связи выглядят мнения некоторых участников посреднического бизнеса по трудоустройству
моряков на работу за границу, которые настаивают на том, что существующая
система трудоустройства моряков в Украине работает прекрасно и что никаких
изменений не требуется. Хотелось бы напомнить, что после того, как сводная
Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве 2006 года будет ратифицирована
необходимым количеством участников и вступит в силу, вне зависимости от желания
или не желания украинской стороны, государство Украина уже обязано будет иметь
механизм гарантирования возвращения моряка на Родину.
Поэтому оставшееся до вступления
конвенции в силу время, по моему мнению, лучше использовать для дискуссий о
возможных механизмах репатриации моряков и своевременного построения системы
финансовых гарантий возвращения моряков, а не для бесплодного отрицания
очевидного.
Итак, какой же способ решения
проблем с репатриацией моряков изберёт морская индустрия и власти Украины?
С.В.Горчаков, морской эксперт,
вице-президент КЮМП
Источник: Морское административное право