2009-05-27 13:35:08
Чиновники рисуют весьма радужные посткризисные перспективы отечественным морпортам. По их прогнозам, украинские «морские ворота» могут стать региональными хабами. Правда, помощь государства пока заключается только в постепенном упрощении разрешительных процедур с контейнерами. Развитие самих портовых мощностей ложится на плечи частных инвесторов.
В середине мая Европейский банк
реконструкции и развития (ЕБРР) утвердил-таки кредит на $37 млн. компании
Odessa Terminal Holdco Ltd. в обмен на 5% доли в предприятии. По информации
финучреждения, заем будет направлен дочернему ООО «Бруклин-Киев Порт» (БКП;
Одесса) – на строительство нового контейнерного терминала в Одесском морском
торговом порту (ОМТП). Общая стоимость проекта – $130 млн.
Гарантом проекта выступает
французская CMA CGM – третья по объемам судоходная контейнерная компания в
мире, обслуживающая в целом свыше 400 портов. Напомним, в конце
совместно с данным перевозчиком в Одесском порту новый контейнерный терминал
мощностью 200-250 тыс. TEU (эквивалент контейнера длиной
Почему же проект привлекает
инвестора и кредитора – ведь с кризисом объемы перевозок упали? По оценке
заместителя начальника ОМТП Юрия Васькова, инвестировать в контейнерный
терминал есть смысл, несмотря на кризис. Специалист замечает: да, сегодня в
Украине есть избыточные контейнерные мощности. Но главное – в том, что в стране
нет терминалов для приема контейнеровозов с большой осадкой. И именно под таковые
во многом «прописаны» новейшие инвестпроекты. Ведь именно по описанной причине
крупные контейнерные суда, даже с грузом для Украины, идут не напрямую в
Одессу, а в порт Констанца (Румыния).
На стабилизацию контейнерного
оборота работают и инициативы Департамента морского и речного транспорта
Украины по удешевлению стоимости портовых работ с порожними контейнерами. Так,
в Минтранссвязи уточняют, что в начале этого года за перегрузку порожних
транзитных контейнеров в том же ОМТП взималось по аккордным ставкам 75% ставки
за перегрузку груженых. А цена хранения порожних 40-футовых (2 TEU) контейнеров
после первых 10 дней за каждые последующие сутки составляла $20.
И уже в начале года Департамент
предложил делать скидки на операции с порожними контейнерами, а также снизить
тарифы на их хранение в Одесском и Ильичевском портах.
Кроме того, было рекомендовано
оптимизировать нормативную базу под внедрение в отечественных портах
трансшипмента (возможности перевозчика в любое время и по любой причине
перегрузить груз на другое судно, не теряя ответственности за доставку – по
коносаменту).
Директор по маркетингу
Национальной контейнерной компании Ольга Деньщикова замечает, что
«Укртрансконтейнер» (оператор терминала в Ильичевске) достаточно оперативно – с
1 февраля – снизил ставку на хранение порожних контейнеров на своем терминале
на 20%.
Однако О.Деньщикова считает, что
«тариф не может значимо повлиять на стабилизацию контейнеропотока, для развития
трансшипмента нужен свободный инфраструктурный потенциал.
И как раз около 50% мощностей
украинских портов в
не будет востребовано. А сформировать льготный тариф для трансшипмента несложно
– был бы спрос».
Со стороны государства основным
позитивом года для контейнерных перевозок остается весеннее упрощение процедур
работы с контейнерами в портах. Так, в марте Кабмин принял постановление «Об
утверждении Порядка… пропуска грузов… на территории морпортов Украины во время
контейнерных перевозок» и еще 2 профильных документа. Результат – в частности,
ускорение оформления грузов за счет визирования вне пунктов пропуска, что резко
расширяет возможности развития т.н. «сухих портов» (куда контейнеры теперь
доставляются без таможенной очистки).
А 2 апреля
правительственное постановление №320, введшее «Порядок перемещения
контейнеризованных товаров… через госграницу в морпортах в прямом смешанном
сообщении». Так, новый Порядок упрощает оформление за счет предварительного
предоставления информации о грузе в электронном виде. Для оформления судна (при
отсутствии замечаний) применяется т.н. «свободная практика», причем по принципу
«единого офиса» – аналитики полагают, что одно только это в среднем на 15%
повысит пропускную способность портов. Осмотр товаров производится не в 100%
случаев, как ранее – а только при наличии оперативной информации о возможных
нарушениях, при выявлении признаков таких нарушений (и при повреждении
контейнера, упаковки или пломбы). Если груз все же досмотрен, но нарушений нет,
расходы на проверку возмещает контрольный орган, а при повреждении товара или
контейнера проверяющими виновные наказываются.
Далее, 8 апреля принято
распоряжение Кабмина №381-р об открытии пункта таможенного и пограничного
контроля на территории контейнерного терминала ж/д станции Одесса-Лиски – чем
сняты последние препятствия для создания здесь «сухого порта». Теперь
контейнеры из терминалов Большой Одессы могут поступать в Лиски напрямую.
Подготовлены и правки в закон «О транзите грузов», разрешающие трансшипмент.
Начальник Херсонского порта Андрей Егоров замечает, что в нашей стране
некоторые порты хорошо подходят для контейнерного трансшиппинга «река-море», в
котором вполне могут быть заинтересованы операторы контейнеровозов с осадкой
маршрутах между Украиной, Турцией, Средиземноморьем и Россией.
Участники рынка не скрывают
радости от упрощения процедур. Однако основная «контейнерная» надежда портов,
как говорят нам в Минтранссвязи, – это трансшипмент. По данным министерства,
главный конкурент – Констанца – 60% прибыли получает именно за счет такого типа
транзита, притом идущего как раз в РФ и Украину. А урегулирование вопросов
трансшипмента в украинских портах способно привести к переориентации до 50%
«СНГ-шного» контейнерного грузопотока Констанцы (более 400 тыс. TEU/год) на
порты Большой Одессы, которые за счет этого способны выйти на докризисные
объемы оборота, а затем и стать полноценными контейнерными хабами.
Андрей Боярунец, ugmk.info