2009-05-20 17:10:29

Выступление исполнительного директора Ассоциации «Укрсудпром» Юрия Алексеева 20.05.2009г. на выставке “Судостроение. Водный транспорт 2009” в Николаеве.



Прошедший 2008 год легким не
назовешь. Для страны главным событием стал глобальный и в, большей мере,
внутриэкономический кризис, который еще весной прогнозировался, но не замечался
Правительством Украине аж до октября. Процессы в политической жизни нашего государства
за этот период стали основным источником спада общей экономики страны. Не
миновали они и нашу судостроительную и судоремонтную отрасль.

Подбивая итоги работы
предприятий-членов Ассоциации "Укрсудпром" в 2008 году, можно
констатировать – предприятия сохранили некоторую тенденцию роста объемов
производства, но нельзя говорить об устойчивой положительной динамике развития
отрасли, тем более что основой стабилизации роста судостроения и судоремонта в
нашей стране пока являются зарубежные заказы.

Объем
продукции, изготовленной в течение 2008 года на промышленных предприятиях
отрасли составил около 3 млрд. грн., что на 10 %, больше чем в 2007 году, в том
числе по судостроению и судоремонту около 1,8 млрд. грн.

Судостроителями
построено 30 судов и плавсредств общей стоимостью около 131 млн.дол. США.

Судостроительными
заводами по состоянию на 01.01.2009г. заключены новые контракты на 24 судна
стоимостью около 162 млн. дол. США с компаниями Голландии, Норвегии, Испании и
Украины, при этом общий портфель заказов составил 52 судна и плавсредств на
сумму 427,2 млн. дол. США (из них 17 полнокомплектных).

Наибольшие объемы выпуска
судостроительной продукции зарегистрированы на заводах "Вадан Ярд
"Океан" (35%), Херсонский СЗ (22,8%) и СЗ "Залив" (17.8%).

Несмотря на рост объемов
производства, к концу года в отрасли сложилась непростая финансовая ситуация,
все радужные планы и перспективы, которые стояли и ставили перед собой заводы
еще летом 2008 года заморозил финансовый кризис. В условиях мирового финансового
кризиса крупный капитал сократил вкладывание средств в такие нестабильные
экономики, как украинская, что также отразилось и на заводах судостроительной и
судоремонтной отрасли.

Вообще 2008 год, можно сказать,
мог бы стать переломным для отечественной судостроительной промышленности и
всей морской отрасли, фундамент для положительных изменений в отрасли был
заложен. Государство осознав, что на недопустимо низком уровне использует
потенциал национального морехозяйственного комплекса, не только выразило готовность
в очередной раз выслушать корабелов, но и приняло ряд конкретных решений. 16
мая 2008 года было проведено заседание Совета национальной безопасности и
обороны Украины «О мероприятиях по обеспечению развития Украины как морского
государства». Президент подписал Указ №463 от 20 мая, в котором правительству
предписал разработать комплекс мер для стимулирования развития
морехозяйственого комплекса, в том числе и судостроительной отрасли. Подхватив
инициативу Президента 4 июля в г. Николаеве Премьер-министр провела весьма
конструктивное совещание по вопросам судостроения.

Но уже в третьем квартале 2008
года к процессам в политической жизни нашего государства, которые были основным
источником нестабильного развития экономики страны, добавился мировой финансовый
кризис. Сегодня, исходя из реалий, а это мировой финансовый кризис,
политический и экономический кризис в стране, отсутствие сильного отраслевого
управления в структуре Минпромполитики Украины, не принятие Кабинетом Министров
Украины предложений Ассоциации "Укрсудпром", реальных шагов по
выполнению Указа Президента корабелы не увидели.

С другой стороны, пока мы стучали
в двери всех правительственных кабинетов и надеялись, что государственная
власть, наконец, осознает роль и значение отечественной морской индустрии, и ее
составной части – судостроительной и судоремонтной отрасли, ситуация на мировом
рынке судостроения резко изменилась. Если последние несколько лет мировой рынок
судостроения переживал бум, то на сегодняшний день, мировая экономика вошла в
период рецессии, упали объемы добычи и стоимость нефти, упали объемы перевозок,
а следовательно, потребность в судах. На рынке новостроя сложилась такая
ситуация, когда вместо переговоров о контрактах на новые суда или графиках
выполнения действующих заказов, ведутся переговоры об их отмене.

В этой связи, например, судостроительная
держава номер один в мире – Южная Корея предприняла конкретные шаги для
поддержки отечественных судостроителей. Правительство совместно с рядом
корейских банков предприняло так называемую «реструктуризационную инициативу»,
призванную финансово поддержать неплатежеспособные верфи. Создаётся специальный
чрезвычайный финансовый фонд за счет чисто корейского капитала для поддержки
судостроения на отечественных верфях и связанных с ними производств.

Я хотел бы еще раз этим примером подчеркнуть,
сегодня выжить в борьбе за место на рынке судостроения или каком-то другом
рынке, особенно в условиях резко меняющейся конъюнктуры, можно только при
активной целенаправленной поддержке государства. Несмотря на то, что мировой
рынок жестко зарегулирован, а контроль осуществляет Всемирная Торговая
Организация, в нем постоянно идет борьба за существование с использованием
далеко не честных методов.

И нам надо понять, что само по
себе присоединение Украины к ВТО – отнюдь не панацея. Его следует воспринимать
просто как основу, на которой можно строить защиту от антидемпинговых
расследований, ведь таким образом правительства всех цивилизованных стран
защищают отечественного производителя от наплыва импортной продукции. Огорчает
то, что большинство преференций, которые страны – члены ВТО предоставляют своей
судостроительной и судоремонтной отрасли, у нас не реализуются. О какой тут
конкурентоспособности можно говорить?

Ассоциация считает, что для
украинской судостроительной отрасли необходимо приобретение статуса члена или
наблюдателя в Комитете по судостроению Организации Экономического
Сотрудничества и Развития и присоединения к Соглашению государств – членов ОЭСР
относительно нормальных условий конкуренции в коммерческом судостроении и
судоремонте при том, что один из пунктов Указа Президента предусматривает
решение этого вопроса. Тем более, что 9-10 июля с.г. в Париже Рабочая группа по
судостроению ОЭСР планирует провести совещание по вопросам выработки пакета
стимулов по судостроительной отрасли для минимизации потерь в условиях мирового
кризиса. Хотелось, бы чтобы и наше правительство, с учетом мнения специалистов,
в основе всех законодательных и управленческих решений учитывало бы реалии состояния
мирового рынка и контролировало бы выполнение принятых решений.

Экономические потрясения, которые
обрушились на нас с вами в конце прошлого года, не есть вновь возникший кризис,
а это есть обострение и углубление комплексного кризиса, сформировавшегося еще
в начале 1990-х годов. В 1992-1993 годах экономический кризис поразил все
отрасли нашей национальной экономики. А самое главное, был утрачен
государственный контроль за развитием всех сфер жизни украинского общества, и,
прежде всего, за ценообразованием. Произошло угасание или полное исчезновение
ряда отраслей украинской экономики. Резко уменьшились объемы производства
машиностроения, судостроения, электронной промышленности и других отраслей.
Активная лоббистская деятельность Ассоциации судостроителей в Верховном Совете
позволила добиться принятия с 2000 года Законов о мерах по государственной
поддержке судостроения и о специальной экономической зоне "Николаев".
Все стабилизационные меры и преференции, предусмотренные этими законами позволили
стабилизировать ситуацию в отрасли, но законы не разрешили основную проблему
выхода предприятий из кризиса – полную загрузку судостроительных предприятий
Украины заказами. Сегодня можно сказать, что страна утратила морскую
транспортную отрасль, а она требует возрождения.

К сожалению, все эти годы,
государство не уделяло должного внимания борьбе с многолетним системным
кризисом, мы не заложили прочную материальную, техническую и законодательную
основу развития промышленности и сегодня у нас нет качественных институтов и
механизмов реализации приоритетных направлений, а пытаемся всё это переложить
на плечи собственников.

И жизнь, и время показали, что надежды многих
наших ведущих экономистов на то, что автоматизм рыночной самоорганизации
позволит вывести отдельные отрасли промышленности из кризиса и обеспечить им
поступательное развитие, более чем наивны. Мировой кризис оголил и эту сторону
нашей экономики. Если государство не реагирует на вызовы времени и устраняется
от установления правил для функционирования отраслей промышленности, как внутри
государства, так и в конкурентной международной среде, проигрывает не только
владелец, но и государство. Сегодня все заговорили о внутреннем рынке, на
который раньше не обращали внимание.

Ситуацию, которая случилась в металлургии
и привела к обострению экономической ситуации в стране, можно было бы
урегулировать за счет создания условий для потребителей внутреннего рынка.
Конечно, судостроительная отрасль не смог бы стать локомотивом, который смог бы
вытянуть отечественную металлургию. Но ведь в стране есть и другие отрасли,
которым нужен металл и которые столкнулись с такой же проблемой, как и
судостроители.

Из года в год судостроители
поднимали вопрос о цене на металл для внутреннего рынка, что позволило бы нам
судостроителям и судоремонтникам принимать заказы с четко ориентированной
ценой, четче понимать наше будущее. Вместе с тем нам было указано, что
государство не может влиять на действия частных компаний, а металлургия в
основном – это частные компании. Но ведь от умения государства привлекать
частный капитал в развитие промышленности, умения выстраивать эти отношения в
свою пользу, одновременно давая частному партнеру получить необходимую прибыль,
государство только бы выиграло. В данном случае кризис показал, что проиграл и
собственник и государство и, конечно, мы с вами. Судостроители надеются, что
падение экспорта продукции горно-металлургического комплекса, заставят
государство и предприятия всех форм собственности по-новому посмотреть на
внутренний рынок.

Ассоциация приложила не мало
усилий по сохранению отрасли, но как показывает опыт, этого мало для
положительного результата. На всех совещания и в обращениях ко всем органам
власти все эти годы мы заостряли внимание, что развивать судостроение
необходимо параллельно с судоходством, которое приносит основные доходы.
Однако, надеяться на возрождение украинского флота за счет государства или
существующих судоходных компаний, сегодня, не реально. Конечно, нашим судовладельцам
очень помогла бы система квотирования перевозок экспортно-импортных грузов,
которая существует во многих морских державах.

Но, как показало время, ни одно
наше правительство пойти на введение квот не решается, несмотря на то, что
бюджет государство теряет миллионы долларов. Ведь не секрет, что такой шаг
вызовет крайне негативную реакцию у Всемирной торговой организации, у
Международного валютного фонда, Европейского банка реконструкции и развития –
эти организации не любят, когда ограничивают свободу торговли. Как не печально,
Украина вынуждена выполнять их рекомендации, так как задолжала им всем. Но
определенные надежды на решение государством проблем грузовой базы и пополнение
тоннажа сохраняются.

Без консолидации трех
"игроков" – государства, грузовладельцев и грузоперевозчиков, которые
являются фундаментом, на котором базируется судостроение, никакие реформы не
дадут результата. А изменить, сложившуюся за последние годы практику
внешнеторговых контрактов, когда наши импортеры и экспортеры перекладывали
обязанности по транспортировке и страхованию грузов на зарубежных партнеров,
лишая себя части прибыли, а отечественных судовладельцев и страховщиков работы,
реально могут только сами владельцы активов в горно-металлургическом комплексе,
в аграрном секторе, машиностроительной отрасли Украины. Им есть, что купить и
продать и попытка, которую мы сегодня наблюдаем, "взять на себя"
транспортировку этих грузов морем, реальна выполнима.

Чтобы сделать свою продукцию
более конкурентоспособной на мировом рынке, уменьшить ее цену и зависимость от
мирового фрахтового рынка – они пошли на приобретения активов украинских
судостроительных заводов, торговых портов или терминалов в портах, на создание
своих судоходных компаний. Мировой опыт показывает, что многие иностранные
компании шли путем строительства судов для своих нужд, что дало им больший
экономический эффект, удешевило транспортировку продукции, расширило рынки
сбыта. При этом им стало также выгодно строить суда для мелких групп бизнеса,
которые не имеют денег на постройку судов, но могут приобретать их в лизинг.

Еще раз хочу заострить ваше
внимание: в настоящее время, как в судостроении, так и во всех отраслях
отечественных промышленности прошла первичная структуризация, появились
серьезные национальные бизнес игроки, которые имеют вполне определенные
интересы в морском бизнесе, и думается, что нам есть, что предложить друг
другу. Нужно активизировать работу по выработке общего плана мероприятий по
нормализации ситуации на внутреннем рынке. Уже сегодня Минпромполитики с
привлечением Ассоциации может развернуть работу по организации
государственно-частного партнерства, т.е. провести работу с бизнес-сообществом,
имеющим интерес в судостроительной промышленности и морском транспорте, при
этом должны быть выработаны понятные правила игры государства, но во главу угла
должна ставиться эффективная работа.

Если обратиться к западному опыту
по формированию модели взаимодействия власти и бизнеса, то западные страны
пошли по пути саморегулирования рынка саморегулирующими организациями и сегодня
действуют несколько моделей – от добровольного саморегулирования до
делегированного, либо совместного с государством регулирования. Эти механизмы
действуют много лет и доказали свою эффективность. Конечно, в западных странах процесс
становления саморегулирования рынка шел постепенно "снизу" и
саморегулирование и государственное регулирование осуществлялось параллельно,
вырабатывались и принимались корпоративные стандарты, складывалась система
корпоративной ответственности. У нас же существующая система государственного
регулирования сложилась в советское время и практически не изменялась за
последующие годы.

Система была действенной, когда
все предприятия были только государственными. В настоящее время развитие
свободного предпринимательства привело к тому, что практически большинство
производственных объектов рынка являются негосударственными структурами и
непосредственно сами вступают в рыночные отношения с внутренними и внешними
потребителями рыночных услуг. Сегодня министерство любой отрасли не может
ответить, что творится в отрасли. Так например, неоднократно на собраниях
Ассоциации Минтрансвязи Украины декларировало необходимость обновления морского
флота, в частности буксирного, за счет строительства на судостроительных предприятиях
Украины. Но вместе с тем как стало известно, в текущем году порты Украины, в
частности торговые порты «Южный» и Ильичевский предусматривают приобретение
буксирного флота за рубежом, в то время когда судостроительные предприятия
Украины, имея значительный опыт в строительстве судов, страдают от отсутствия
заказов.

За все годы нашей независимости во всем
обществе, в том числе и в промышленности, накопилось много проблем связанных с
изменением политического строя в стране и которые требуют неотлагательного
решения, но с учетом государственных и общественных интересов, а также
интересов субъектов рынка. Непонятный путь развития промышленности, да и всей
Украины в целом, отсутствие правил игры, недоделанные законы требуют от
государства принятия решений по формированию таких предпринимательских
объединений, которые смогли бы реально противостоять административному давлению
на бизнес и произволу бюрократии, создавать эффективные механизмы финансовой и
иной ответственности перед потребителем.

Сложно не уйти в критику в
сравнении роли и работы отраслевых ассоциаций в Украине и Европе. Но нельзя
недооценить то, что сегодня, когда роль министерств и ведомств по отношению к
промышленности ослаблена, наблюдается более пристальное внимание к общественным
отраслевым организациям, как со стороны государственных структур, так и со
стороны различных секторов экономики и международных организаций. Так сегодня в
Киеве в «Украинском доме» проводится расширенное заседание Кабинета Министров
Украины с участием Премьер-министра Ю.В.Тимошенко и с привлечением общественных
организаций по вопросу рассмотрения и утверждения антикризисных мероприятий,
направленных на поддержку и развитие предпринимательства.

Я в своем докладе отметил
проблемные вопросы "со стажем", но мы должны с вами по-новому
пересмотреть эти вопросы с учетом новых реалий в национальной экономике и в
связи со спадом объемов мирового судостроения, который неизбежно отразится и
отражается на наших предприятиях.

Акцентируя в своем докладе на
проблемах, не решенных вопросах, на потерях и упущениях, главным итогом работы
Ассоциации в последнее время следует считать то обстоятельство, что она
продолжала действовать, как организующий центр, как единственная организация,
лоббирующая в государстве интересы предприятий судостроительной и судоремонтной
отрасли Украины.

Конечно, главным заданием для нас
было и остается создание на государственном уровне условий, при котором
судостроительная отрасль могла бы успешно развиваться. Прежде всего, нужно
подготовить законодательную базу, утвердить Морскую доктрину Украины и
Концепцию развития национальной судостроительной отрасли, в которой должны быть
прописаны четкие правила игры как минимум на двадцать лет. Сегодня Кабинет
Министров Украины одобрил «Общегосударственную целевую экономическую программу
развития кораблестроения на период до 2035 года» и Стратегию «Концепции
судостроения Украины на период до 2020 года», а что дальше?

Завершая свое выступление, хотел
бы выразить надежду относительно того, что одним из высших приоритетов для
страны все равно станет возрождение морской индустрии в целом и в частности
отечественного судостроения.