этого визита не зависит от партийной принадлежности. А с профессиональной точки
зрения могу сказать: это была неудачная пиар-акция.
Причем, тут чувствуются
внутренние проблемы. Связка Задырко-Винский существовала с момента их
совместной работы у социалистов, и сейчас она продолжает действовать.
В этой связке они и приехали, что
еще раз подчеркивает пиар-направленность этого визита, а не профессиональную
его обоснованность и подготовленность. Потому что Гена такой же профессионал в
транспорте, как я, например, в аэро-космической отрасли.
Ничего помимо громких и приятных
заявлений и обещаний визит министра после себя не оставил. Мы не видели ни
одного документа, хотя визит министра отрасли в регион должен быть подготовлен
так, чтобы накануне или во время его рабочей поездки были бы обнародованы определенные конкретные
официальные документы.
Если это, конечно, не просто
поездка, чтобы посмотреть и отдохнуть. Но мы так привыкли — ждать чего-то от
визита высокого чиновника. Потому что действительно, все средства
аккумулируются наверху, а потом распределяются в ручном режиме. Не получилось,
кроме обещаний не получилось ничего.
Почему я считаю, что это пустые
обещания? У меня по мосту целая папка переписок с министрами этого же Кабинета
Министров. Вначале нам рассказывали, что это внутренний, коммунальный мост, то
есть, проблема местная, а не государственная. Непримиримую позицию заняло
Министерство финансов, которое отбивалось от этого проекта в течение 4 лет. Последний реальный документ по мосту —
отклонение его проекта от рассмотрения на заседании Кабмина.
Говорить о строительстве моста
без японского кредита — вообще некорректно: в стране денег нет, уже открыто
говорят о том, что проблемой стало наполнить Пенсионный фонд. Но и при условии
внешнего кредитования строительства автотранспортной развязки, нужно решать, за
счет чего этот кредит будет погашаться. Таким образом, возникает вопрос
«платности» моста.
Мы в свое время прошли все пути,
рассмотрели все возможные варианты. Нам тогда говорили: для этого нет
необходимого законодательства, и это правда. Действительно, для того, чтобы
сделать проезд по мосту платным, или по какому-то участку дороги, нужно принять
отдельный закон, касающийся именно этого конкретного объекта. Не приняв даже
решения о возобновлении переговоров с японской стороной по этому проекту,
правительство заблокировало рассмотрение такого законопроекта.
Во время поездки Премьера в
Японию никаких шагов по этому поводу тоже сделано не было, хотя и японская, и
турецкие организации, которые рассчитывали на подряд в строительстве, очень
заинтересованы в возведении такого объекта — они совсем недавно построили
подобный мост в Казахстане.
Так на что рассчитывал министр,
давая такие обещания? На бюджет (а больше ему рассчитывать не на что), так
бюджет на год четко расписан. Моста там нет. В распоряжении Кабмина от 15
апреля об утверждении перечня объектов строительства и реконструкции
автомобильных дорог общегосударственного и местного значения.
По Николаевской области
предусмотрена реконструкция дороги «Одесса-Мелитополь» на нескольких участках с
проектно-изыскательскими работами на 48,2 млн.грн. На дороги местного значения
предусмотрено 18 млн.грн. – на строительство моста через реку Бакшала по дороге
«Тимково-Балта-Первомайск-Доманевка-Александровка» и 5 млн. грн. на
строительство моста через реку Висунь на автодороге «Казанка-Березнеговатое-Калуга». Все.
Поэтому все, что было сказано
Винским о строительстве объездного моста — это просто игра. А если учесть, что мы втягиваемся в выборы,
то и в следующем году ничего, кроме подобных пиар-акций, нам ждать не
приходится.
Теперь что касается портов. В чем
основная проблема? У нас есть черноморские порты (Одесса, Ильичевск, Южный),
крымские порты, николаевские и херсонские.
По мощности и востребованности
можно говорить, что интерес представляют одесские и николаевские порты. Но если
в одесские порты путь прямой, то в николаевские порты можно пройти через канал,
за что платится немалый сбор, есть свои правила захода, свои ограничения и т.д.
И при этом действуют одинаковые ставки обработки грузов в портах.
Это значит, наши порты поставлены
в заведомо невыгодные, неравные условия,
канальный сбор висит на наших портах тяжелым грузом. При этом куда он уходит? Куда
угодно — на строительство канала «Дунай-Черное море», например. При
существующей нищете основных фондов в наших портах. Вот о чем надо было
говорить — о создании равных условий для работы портов. Для чего служит канал?
Для портов, а не для «Дельта-лоцмана». В него ведь не на прогулку заходят, не
покататься, по нему идут в порты.
А сегодня этот монстр, этот,
можно сказать, природный монополист, накрутил стоимость и зарабатывает прибыль,
которая позволяет ему обновлять основные фонды и еще и тратить на стороне.
Зарабатывает на наших портах. Получается, что наши порты за счет своей прибыли
финансируют строительство на Дунае.
Мне говорят: это государственная
задача. Согласен, но тогда государство должно позаботиться о том, чтобы наши
порты при этом не страдали, чтобы были в одинаковых условиях. Можно это
сделать? Конечно, можно. Но для этого надо поработать, сделать расчеты,
собраться чиновникам и портовикам и решить эту проблему. Вот чего ждали от
министра, вот какого разговора.
Еще один вопрос: стивидорные
компании в портах. Им, коммерческим предприятиям, отдали причалы в
государственных портах. Да, они привлекают грузы, работают, хотя закон о них
еще не принят. Но кто-нибудь посчитал, посмотрел, где они зарегистрированы,
куда идут налоги, какая прибыль уходит из портов?
Порт сворачивает социальную
сферу, объясняя это тем, что ему это уже не по карману. При этом порт увеличил
переработку грузов. Значит, есть внутри экономически не сбалансированные,
неурегулированные проблемы. Разве об этом не нужно было говорить во время
визита министра? И таких вопросов множество. Например, мы знаем, что одесситы
ничего просто так к нам не пропускают. Региональная таможня всегда была в
Одессе.
Так вот, контейнерные грузы
проверяются при мерно в соотношении до 5% из общего количества. Когда
николаевские порты стали перерабатывать контейнерные грузы, вышел внутренний
приказ, по которому 100% николаевских контейнерных грузов подлежат проверке. А
что значит проверить? Это разгрузить и погрузить обратно, это дополнительные
расходы и дополнительное время. Да, так больше в мире нигде не делается, а в
нашем государстве делается.
В Минтрансе, в морской его части,
работают, в основном, выходцы из Одессы, но министр обязан быть равноудаленным
от всех портов и так же равнозаинтересован в развитии и прибыльности каждого
порта. И существующий перекос должен быть устранен.
– Но Вы же понимаете, что, по
крайней мере, до окончания президентских и парламентских выборов никто этого
делать не будет.
– К сожалению.
– Тогда в чем заключалась идея
«пиар-акции»? Это личностный пиар, это пиар под создание новой партии, о
которой Винский в свое время уже заявлял?
– Это была попытка пропарить
самого себя. Как это мы наблюдали в выступлении Гены Задырко: вот какой у нас
министр, вот какой он у нас хороший, он даже свои обязанности выполняет. Он
даже пытался выступить его адвокатом: когда я сказал, что хочу посмотреть, как
министр выполнит свои обещания, Гена тут же бросился на защиту своего патрона.
Как в басне – «За что же, не
боясь греха, кукушка хвалит петуха? За то, что хвалит он кукушку». Можно что
угодно говорить, очевидно одно: нужна воля министра, а ее нет.
Есть очень большое желание принять закон о
портах. В нем очень большая свобода дается начальникам портов. В принципе,
меняется схема: остается администрация порта, у которой на балансе здания и
сооружения, в том числе причалы и все остальное, которые она может сдавать в
аренду либо передавать в пользование. То есть, это прямой переход к стивидорным
компаниям.
А дальше… Если говорить
откровенно, то нужно говорить и о том, что существует откат – от 3 до 4 долларов с тонны переработанных
грузов. В нашей стране перерабатывается около 120- 125 млн. тонн грузов.
Умножьте это на 3 и получите около 400 млн. долларов. На избирательную
кампанию. Вот почему, когда меняется министр, сразу меняются начальники портов
и начальник «Дельта-лоцмана», который на несколько голов выше.
Потому что тут реальный объем
работ – сколько намыл, углубил, поднял грунта, на какое расстояние отвез и т.д.
просчитать практически невозможно. Отсюда и драка между определенными силами за
сферы влияния в Минтрансе. Схемы известны и накатаны. Но из-за этого наш регион
недополучает ресурсы, которые он мог бы использовать для своего
социально-экономического развития.
– А «прыщи» на акватории – НГЗ,
«Нибулон» и, судя по намекам, еще кто-то?
– Это самая большая глупость из
всего сказанного Винским. Такие вещи в принципе недопустимы для
государственного деятеля, если он себя таковым считает. Министр должен бы
знать, что на тех, кого он так обозвал, приходится уже около 30% грузопотоков.
От 30 до 40 млн. тонн грузов перерабатывается там.
А это налоги, рабочие места и
решение социальных проблем. И главное: в них есть потребность, они
востребованы. Притом, государство не потратило на их создание ни копейки.
Местные советы, заинтересованные в развитии своих территорий, оказались умнее
тех, кто сидит в Киеве.
Они на законных основаниях
выделили земельные участки вблизи водоемов, передали в аренду или продали, а
потом на этих участках было построены то, что имеет спрос, в том числе и за
пределами Украины. Это частные структуры, у них есть возможность устанавливать свои тарифы, есть грузовладельцы,
которые хотят работать через эти частные структуры.
В чем конфликт? Вода и водные пути должны быть
государственными, а сами порты и терминалы могут быть частными. На терминале
нет своего, негосударственного, капитана порта.
Во всем мире безопасность
судоходства в портах и вне них – это государственные функции, а государственные
функции мы не имеем права никому передавать.
Терминал от порта отличается тем,
что надзор за безопасностью судоходства в акватории терминала закрепляется за
любым из ближайших портов приказом министра либо распоряжением Кабмина. И в
проекте закона о портах мы говорим о том, что государственная функция должна
быть четко выделена.
Для этого предлагается выделить
капитанию, «вытаскиваем» ее из порта. Потому что нельзя добиться нормальной
конкуренции портов и терминалов, нормального отношения к терминалам, если
капитан порта сидит на зарплате в государственном порту.
То есть, от коммерческой
деятельности этого порта зависит материальное положение этого капитана. Поэтому
ставится задача: капитания выделяется и действует как независимая
государственная структура и финансируется за счет госбюджета, за счет портовых
сборов.
То есть, чем больше будет заходов
не в один, а во все порты, находящиеся в зоне ответственности выделенной
госструктуры, тем больше будет финансовых возможностей.
Что касается такого отношения министра к
терминалам и негосударственным портам, меня, честно говоря, как специалиста в
морском праве покоробило его высказывание. Потому что человек не понимает
равноправности государственной и частной собственновти, которая закреплена в
нашей Конституции.
Чего боится чиновник? Он боится
ограничения своих реальных или надуманных прав. Чем больше у чиновника права
«пущать или не пущать», тем больше коррупции. За каждое «пущать – не пущать»
надо платить.
И никакой министр не хочет
лишиться этого права, иначе он не понимает, зачем он тогда нужен, или зачем ему
это нужно.
Да, я понимаю, что есть проблемы
взаимоотношений между Вадатурским и министерством. У Вадатурского могут быть
свои цели, у министерства свои, но проблема должна быть решена.
Он хочет сделать углубление
акватории? В рамках действующего законодательства разрешите ему сделать
углубление. Если вы боитесь, что когда он сделает дноуглубительные работы
только за свои средства, потом возьмет на баланс созданное таким образом
искусственное сооружение, будет судиться, и оно станет его собственностью,
тогда заключите договор: возьмите у него деньги в долг, дайте гарантии, что
вернете, но углубите дно.
Министерство ведь соглашается,
что дноуглубительные работы там проводить нужно. Но соглашается в принципе и когда-нибудь. А
недостаточные глубины мешают уже сегодня. По поводу начала судов Министерства с НГЗ за причалы, – ради бога, но
«поезд уже ушел», есть моменты сроков исковой давности.
Вот так и получается: был визит,
были скандальные заявления, были громкие обещания. Уехал министр – и не
осталось ничего.
Источник: mukola.net
Визит в Николаев министра транспорта и связи Иосифа Винского, который состоялся 24 апреля, прокомментировал народный депутат Украины, руководитель областной организации Партии регионов, экс-министр транспорта Николай Круглов.
этого визита не зависит от партийной принадлежности. А с профессиональной точки
зрения могу сказать: это была неудачная пиар-акция.
Причем, тут чувствуются
внутренние проблемы. Связка Задырко-Винский существовала с момента их
совместной работы у социалистов, и сейчас она продолжает действовать.
В этой связке они и приехали, что
еще раз подчеркивает пиар-направленность этого визита, а не профессиональную
его обоснованность и подготовленность. Потому что Гена такой же профессионал в
транспорте, как я, например, в аэро-космической отрасли.
Ничего помимо громких и приятных
заявлений и обещаний визит министра после себя не оставил. Мы не видели ни
одного документа, хотя визит министра отрасли в регион должен быть подготовлен
так, чтобы накануне или во время его рабочей поездки были бы обнародованы определенные конкретные
официальные документы.
Если это, конечно, не просто
поездка, чтобы посмотреть и отдохнуть. Но мы так привыкли — ждать чего-то от
визита высокого чиновника. Потому что действительно, все средства
аккумулируются наверху, а потом распределяются в ручном режиме. Не получилось,
кроме обещаний не получилось ничего.
Почему я считаю, что это пустые
обещания? У меня по мосту целая папка переписок с министрами этого же Кабинета
Министров. Вначале нам рассказывали, что это внутренний, коммунальный мост, то
есть, проблема местная, а не государственная. Непримиримую позицию заняло
Министерство финансов, которое отбивалось от этого проекта в течение 4 лет. Последний реальный документ по мосту —
отклонение его проекта от рассмотрения на заседании Кабмина.
Говорить о строительстве моста
без японского кредита — вообще некорректно: в стране денег нет, уже открыто
говорят о том, что проблемой стало наполнить Пенсионный фонд. Но и при условии
внешнего кредитования строительства автотранспортной развязки, нужно решать, за
счет чего этот кредит будет погашаться. Таким образом, возникает вопрос
«платности» моста.
Мы в свое время прошли все пути,
рассмотрели все возможные варианты. Нам тогда говорили: для этого нет
необходимого законодательства, и это правда. Действительно, для того, чтобы
сделать проезд по мосту платным, или по какому-то участку дороги, нужно принять
отдельный закон, касающийся именно этого конкретного объекта. Не приняв даже
решения о возобновлении переговоров с японской стороной по этому проекту,
правительство заблокировало рассмотрение такого законопроекта.
Во время поездки Премьера в
Японию никаких шагов по этому поводу тоже сделано не было, хотя и японская, и
турецкие организации, которые рассчитывали на подряд в строительстве, очень
заинтересованы в возведении такого объекта — они совсем недавно построили
подобный мост в Казахстане.
Так на что рассчитывал министр,
давая такие обещания? На бюджет (а больше ему рассчитывать не на что), так
бюджет на год четко расписан. Моста там нет. В распоряжении Кабмина от 15
апреля об утверждении перечня объектов строительства и реконструкции
автомобильных дорог общегосударственного и местного значения.
По Николаевской области
предусмотрена реконструкция дороги «Одесса-Мелитополь» на нескольких участках с
проектно-изыскательскими работами на 48,2 млн.грн. На дороги местного значения
предусмотрено 18 млн.грн. – на строительство моста через реку Бакшала по дороге
«Тимково-Балта-Первомайск-Доманевка-Александровка» и 5 млн. грн. на
строительство моста через реку Висунь на автодороге «Казанка-Березнеговатое-Калуга». Все.
Поэтому все, что было сказано
Винским о строительстве объездного моста — это просто игра. А если учесть, что мы втягиваемся в выборы,
то и в следующем году ничего, кроме подобных пиар-акций, нам ждать не
приходится.
Теперь что касается портов. В чем
основная проблема? У нас есть черноморские порты (Одесса, Ильичевск, Южный),
крымские порты, николаевские и херсонские.
По мощности и востребованности
можно говорить, что интерес представляют одесские и николаевские порты. Но если
в одесские порты путь прямой, то в николаевские порты можно пройти через канал,
за что платится немалый сбор, есть свои правила захода, свои ограничения и т.д.
И при этом действуют одинаковые ставки обработки грузов в портах.
Это значит, наши порты поставлены
в заведомо невыгодные, неравные условия,
канальный сбор висит на наших портах тяжелым грузом. При этом куда он уходит? Куда
угодно — на строительство канала «Дунай-Черное море», например. При
существующей нищете основных фондов в наших портах. Вот о чем надо было
говорить — о создании равных условий для работы портов. Для чего служит канал?
Для портов, а не для «Дельта-лоцмана». В него ведь не на прогулку заходят, не
покататься, по нему идут в порты.
А сегодня этот монстр, этот,
можно сказать, природный монополист, накрутил стоимость и зарабатывает прибыль,
которая позволяет ему обновлять основные фонды и еще и тратить на стороне.
Зарабатывает на наших портах. Получается, что наши порты за счет своей прибыли
финансируют строительство на Дунае.
Мне говорят: это государственная
задача. Согласен, но тогда государство должно позаботиться о том, чтобы наши
порты при этом не страдали, чтобы были в одинаковых условиях. Можно это
сделать? Конечно, можно. Но для этого надо поработать, сделать расчеты,
собраться чиновникам и портовикам и решить эту проблему. Вот чего ждали от
министра, вот какого разговора.
Еще один вопрос: стивидорные
компании в портах. Им, коммерческим предприятиям, отдали причалы в
государственных портах. Да, они привлекают грузы, работают, хотя закон о них
еще не принят. Но кто-нибудь посчитал, посмотрел, где они зарегистрированы,
куда идут налоги, какая прибыль уходит из портов?
Порт сворачивает социальную
сферу, объясняя это тем, что ему это уже не по карману. При этом порт увеличил
переработку грузов. Значит, есть внутри экономически не сбалансированные,
неурегулированные проблемы. Разве об этом не нужно было говорить во время
визита министра? И таких вопросов множество. Например, мы знаем, что одесситы
ничего просто так к нам не пропускают. Региональная таможня всегда была в
Одессе.
Так вот, контейнерные грузы
проверяются при мерно в соотношении до 5% из общего количества. Когда
николаевские порты стали перерабатывать контейнерные грузы, вышел внутренний
приказ, по которому 100% николаевских контейнерных грузов подлежат проверке. А
что значит проверить? Это разгрузить и погрузить обратно, это дополнительные
расходы и дополнительное время. Да, так больше в мире нигде не делается, а в
нашем государстве делается.
В Минтрансе, в морской его части,
работают, в основном, выходцы из Одессы, но министр обязан быть равноудаленным
от всех портов и так же равнозаинтересован в развитии и прибыльности каждого
порта. И существующий перекос должен быть устранен.
– Но Вы же понимаете, что, по
крайней мере, до окончания президентских и парламентских выборов никто этого
делать не будет.
– К сожалению.
– Тогда в чем заключалась идея
«пиар-акции»? Это личностный пиар, это пиар под создание новой партии, о
которой Винский в свое время уже заявлял?
– Это была попытка пропарить
самого себя. Как это мы наблюдали в выступлении Гены Задырко: вот какой у нас
министр, вот какой он у нас хороший, он даже свои обязанности выполняет. Он
даже пытался выступить его адвокатом: когда я сказал, что хочу посмотреть, как
министр выполнит свои обещания, Гена тут же бросился на защиту своего патрона.
Как в басне – «За что же, не
боясь греха, кукушка хвалит петуха? За то, что хвалит он кукушку». Можно что
угодно говорить, очевидно одно: нужна воля министра, а ее нет.
Есть очень большое желание принять закон о
портах. В нем очень большая свобода дается начальникам портов. В принципе,
меняется схема: остается администрация порта, у которой на балансе здания и
сооружения, в том числе причалы и все остальное, которые она может сдавать в
аренду либо передавать в пользование. То есть, это прямой переход к стивидорным
компаниям.
А дальше… Если говорить
откровенно, то нужно говорить и о том, что существует откат – от 3 до 4 долларов с тонны переработанных
грузов. В нашей стране перерабатывается около 120- 125 млн. тонн грузов.
Умножьте это на 3 и получите около 400 млн. долларов. На избирательную
кампанию. Вот почему, когда меняется министр, сразу меняются начальники портов
и начальник «Дельта-лоцмана», который на несколько голов выше.
Потому что тут реальный объем
работ – сколько намыл, углубил, поднял грунта, на какое расстояние отвез и т.д.
просчитать практически невозможно. Отсюда и драка между определенными силами за
сферы влияния в Минтрансе. Схемы известны и накатаны. Но из-за этого наш регион
недополучает ресурсы, которые он мог бы использовать для своего
социально-экономического развития.
– А «прыщи» на акватории – НГЗ,
«Нибулон» и, судя по намекам, еще кто-то?
– Это самая большая глупость из
всего сказанного Винским. Такие вещи в принципе недопустимы для
государственного деятеля, если он себя таковым считает. Министр должен бы
знать, что на тех, кого он так обозвал, приходится уже около 30% грузопотоков.
От 30 до 40 млн. тонн грузов перерабатывается там.
А это налоги, рабочие места и
решение социальных проблем. И главное: в них есть потребность, они
востребованы. Притом, государство не потратило на их создание ни копейки.
Местные советы, заинтересованные в развитии своих территорий, оказались умнее
тех, кто сидит в Киеве.
Они на законных основаниях
выделили земельные участки вблизи водоемов, передали в аренду или продали, а
потом на этих участках было построены то, что имеет спрос, в том числе и за
пределами Украины. Это частные структуры, у них есть возможность устанавливать свои тарифы, есть грузовладельцы,
которые хотят работать через эти частные структуры.
В чем конфликт? Вода и водные пути должны быть
государственными, а сами порты и терминалы могут быть частными. На терминале
нет своего, негосударственного, капитана порта.
Во всем мире безопасность
судоходства в портах и вне них – это государственные функции, а государственные
функции мы не имеем права никому передавать.
Терминал от порта отличается тем,
что надзор за безопасностью судоходства в акватории терминала закрепляется за
любым из ближайших портов приказом министра либо распоряжением Кабмина. И в
проекте закона о портах мы говорим о том, что государственная функция должна
быть четко выделена.
Для этого предлагается выделить
капитанию, «вытаскиваем» ее из порта. Потому что нельзя добиться нормальной
конкуренции портов и терминалов, нормального отношения к терминалам, если
капитан порта сидит на зарплате в государственном порту.
То есть, от коммерческой
деятельности этого порта зависит материальное положение этого капитана. Поэтому
ставится задача: капитания выделяется и действует как независимая
государственная структура и финансируется за счет госбюджета, за счет портовых
сборов.
То есть, чем больше будет заходов
не в один, а во все порты, находящиеся в зоне ответственности выделенной
госструктуры, тем больше будет финансовых возможностей.
Что касается такого отношения министра к
терминалам и негосударственным портам, меня, честно говоря, как специалиста в
морском праве покоробило его высказывание. Потому что человек не понимает
равноправности государственной и частной собственновти, которая закреплена в
нашей Конституции.
Чего боится чиновник? Он боится
ограничения своих реальных или надуманных прав. Чем больше у чиновника права
«пущать или не пущать», тем больше коррупции. За каждое «пущать – не пущать»
надо платить.
И никакой министр не хочет
лишиться этого права, иначе он не понимает, зачем он тогда нужен, или зачем ему
это нужно.
Да, я понимаю, что есть проблемы
взаимоотношений между Вадатурским и министерством. У Вадатурского могут быть
свои цели, у министерства свои, но проблема должна быть решена.
Он хочет сделать углубление
акватории? В рамках действующего законодательства разрешите ему сделать
углубление. Если вы боитесь, что когда он сделает дноуглубительные работы
только за свои средства, потом возьмет на баланс созданное таким образом
искусственное сооружение, будет судиться, и оно станет его собственностью,
тогда заключите договор: возьмите у него деньги в долг, дайте гарантии, что
вернете, но углубите дно.
Министерство ведь соглашается,
что дноуглубительные работы там проводить нужно. Но соглашается в принципе и когда-нибудь. А
недостаточные глубины мешают уже сегодня. По поводу начала судов Министерства с НГЗ за причалы, – ради бога, но
«поезд уже ушел», есть моменты сроков исковой давности.
Вот так и получается: был визит,
были скандальные заявления, были громкие обещания. Уехал министр – и не
осталось ничего.
Источник: mukola.net