2009-03-10 13:08:24
В Украине неоднозначно восприняли решение Гаагского суда по острову Змеиный и прилегающему к нему морскому шельфу. Если отечественный МИД преподносит его вердикт как большую победу украинской дипломатии, то многие политики и эксперты полагают, что наша страна в этом вопросе потерпела поражение.
Но решение Гаагского суда по
этому конкретному украинско-румынскому спору несет в себе и более глубинную
опасность для национальных интересов нашей страны. Дело в том, что в отношениях
двух государств не утихают споры и относительно канала Дунай — Черное море,
которые также могут стать предметом судебного разбирательства.
«Порочная и близорукая политика»
Как рассказал нашему
корреспонденту первый заместитель парламентского комитета по вопросам
национальной безопасности и обороны Сергей Гриневецкий, решение Международного
суда ООН в Гааге вынесено не в пользу Украины. «Оно является половинчатым и
несколько странным, — отметил Сергей Рафаилович. — Змеиный не лишили статуса
острова. Однако в вопросе делимитации границы он играет роль скалы. Как можно
было соглашаться на такое решение? Ведь разведка нефте- и газовых месторождений
на Черноморском шельфе в районе Змеиного началась еще в 1980—1990-е годы. Речь
идет о запасах углеродов, которые могли бы обеспечить Украине энергетическую
самодостаточность. Финал судебного разбирательства свидетельствует о том, что
мы так и не научились защищать свои национальные интересы.
За последние 17 лет мы на юге
Украины потерпели три крупнейших поражения.
Первое — сдали бездарно
Джурдждулешты. Это село в юго-западной части Молдавии на границе с Румынией и
Украиной возле впадения Прута в Дунай. Это единственный порт Молдавии на Дунае.
В 1996 году здесь было начато строительство нефтеналивного терминала — по сути,
на украинской территории. В ответ на протесты украинской стороны был предложен
вариант «обмена»: Молдавия получила более
полосы и выход через Дунай к морю. А Украине был обещан отрезок автотрассы
Одесса — Рени в районе села Паланка, проходящий по молдавской территории.
Соответствующее соглашение было подписано в 1998 году, строительство терминала
— закончено в 2006-м. Он составляет реальную конкуренцию для расположенного
неподалеку украинского порта Рени. А участок трассы, между тем, так и остался
за Молдавией.
Второе поражение — решение по
Змеиному.
Ну а третье — это то, что нам
фактически заблокировали канал Дунай — Черное море. Знаете, мы постоянно ищем
друзей и союзников в Черноморском регионе, новых, я бы сказал, адвокатов в
НАТО. И ради этих временных непонятных союзников готовы терять наши ресурсы. Я
считаю подобную политику порочной и близорукой».
Сергей Гриневецкий указал в своем
депутатском запросе к президенту Украины, что деятельность исполнителя проекта
строительства канала Дунай — Черное море выходит за рамки правового поля и
утвержденной правительством проектной документации.«Такими действиями Украина
дает повод для новых претензий с румынской стороны и может привести к более
жестким санкциям международных организаций», — заявил Гриневецкий. «До сих пор
проект не нашел системной поддержки со стороны государства. Необходимо
определить цель, место и пути решения по этому проекту с учетом национальных
интересов и международной конъюнктуры», — считает народный депутат.
Более того, если в своем новом
отчете наша страна попытается скрыть факт ведения строительных работ, последуют
жесткие санкции со стороны Комитета ООН по имплементации Конвенции Эспоо (об
оценке трансграничного влияния на окружающую среду, принятой в финском городе
Эспоо). Этот комитет затребовал от Украины отчет в связи с работами по проекту
глубоководного судового хода (ГСХ) Дунай — Черное море. Но вот что интересно: к
этой процедуре украинские власти практически не готовы: нет результатов
мониторинга, не проведены консультации с Румынией по решению экологических и
технических вопросов, а главное, мы приступили ко второму этапу, официально не
проинформировав об этом администрацию Конвенции и румын. Такие нарушения могут
повлечь жесткие санкции — вплоть до прекращения судоходства по каналу.
С одной стороны, предупреждения и
рекомендации этой организации не имеют прямого экономического воздействия на
Украину, но игнорирование ее решений будет принято во внимание при рассмотрении
украинских вопросов в ЕС. Например, Комитет может обратиться к экологическим
организациям с информацией о массовых нарушениях в Дунайском заповеднике.
Руководствуясь решением Комитета Эспоо, Румыния вправе прекратить навигацию для
украинского ГСХ, поскольку именно она возглавляет Навигационную администрацию в
Нижнем Дунае (согласно Дунайской конвенции, принятой еще в 1949 году). То есть,
как видим, есть еще один повод для разбирательства.
Цена вопроса
По предварительным оценкам
авторов проекта канала, новый глубоководный выход к Черному морю должен был
приносить государству не менее 50 миллионов гривен в год и еще столько же мог
сэкономить на эксплуатации чужих водных транспортных путей. Вместе с тем в 2005
— 2006 годах канал заработал всего 6 миллионов гривен, пропустив порядка 700
судов, 500 из которых — мелкогрузовые.
Низкий показатель частично
оправдывается эксплуатацией канала во время строительных работ, ведь уже в 2007
— 2008 годах через канал прошли 1200 судов, а в перспективе этот показатель мог
значительно увеличиться. Мог бы, однако все расчеты спутала природа,
распорядившись по-иному. Дунайский канал активно замеливается быстрыми водами
реки, и как бы ни старались строители, углубить дно до семи метров никак не
получается — показатель глубины постоянно сокращается до отметки четырех метров.
Что дает право международным экологам обвинять Украину в нанесении ущерба
занесенной в список наследия ЮНЕСКО уникальной природной зоны в дельте Дуная.
Кстати, аналитики отмечают, что за атакой международных экологов может стоять
мощное лобби румынской стороны, которой Украина в случае реализации данного
проекта может составить весомую конкуренцию.
В то же время украинский канал
Дунай — Черное море как крупный транспортный инфраструктурный проект имеет
большое значение не только в масштабах нашей страны, но и в глобальном
товарообмене между Европой и Азией. Как утверждает бывший директор
госпредприятия «Дельта-Лоцман» Виктор Бездольный, практика показала, что
Украина не может самостоятельно реализовать этот проект. Без поддержки со
стороны придунайских стран ЕС он будет иметь проблемы с финансированием,
техническим обеспечением строительства и дальнейшей его загрузкой. Оптимальный
вариант решения судьбы проекта — создание международного консорциума по
строительству и эксплуатации ГСХ Дунай — Черное море с привлечением партнеров
из этих стран.
Как бы там ни было, но если
украинская сторона не будет активно отстаивать в этом вопросе национальные
интересы, а останется лишь пассивным наблюдателем, споры вокруг канала Дунай —
Черное море могут привести к новому судебному разбирательству, по сравнению с
которым то, что касалось острова Змеиный, покажется детским лепетом.
СПРАВКА
«СН»
Глубоководный судовой ход Дунай —
Черное море пролегает через гирло Быстрое (порт Рени — мыс Измаильский чатал (
чатал — порт Вилково (
порт Вилково — Черное море (
км
Его строительство началось еще в
2004 году.
Чтобы возобновить судоходство (во
времена Советского Союза по Быстрому ходили военные корабли), нужно было
провести дноуглубительные работы на некоторых участках русла реки, прорезать в
море подходной канал и построить оградительную дамбу от образования отмелей на
этом участке.
Такая задача легла на
государственное предприятие «Дельта-Лоцман».
На первом этапе нужно было
увеличить глубины на подходном канале до 5,5?метра, на втором — до
Открытие еще одного пути по Дунаю
дает Украине огромные возможности получения доходов от канального сбора,
лоцманских и портовых услуг на одном из важнейших глобальных транспортных
коридоров.
Поскольку ГСХ пролегает на
границе с Румынией и в непосредственной близости с Дунайским биосферным
заповедником, нашей стране предстояло по требованию соседей доказать, что канал
не несет вреда природе, а также обитающим в плавнях дельты птицам и рыбам. Румыны,
которые в дельте Дуная долгое время оставались монополистами, и все торговые
суда проходили по их трем каналам (Сулинский, Чернавода и Новодары), с самого
начала требовали закрыть украинский проект.
И свои аргументы они базируют на
предположении об экологическом вреде канала.
Между тем забота о заповеднике не
мешает самой Румынии активно развивать судоходство на реке по своей территории,
улучшая инфраструктуру действующего Сулинского канала, и строить еще один канал
— Георгиевский.
Стараясь избавиться от
конкурентов, Румыния усиливает давление на международные организации и
добивается успеха.
Андрей Ростов, Столичные новости