Винский отдал Украинское Дунайское пароходство Григоришину?

Обжегшись на ряде проектов в
энергетике и металлургии, опальный россиянин решил попытать счастья в еще одной
сфере, которая, при определенном стечении обстоятельств, может позволить
восстановить контроль над утраченными активами. Это транспорт. Партнеры в этой
сфере также нашлись достаточно быстро – группа «Финансы и Кредит» Константина
Живаго нуждалась в сокращении расходов на транспортировку железорудного сырья
Полтавского ГОКа в страны Европы.

Традиционно эти потоки
обслуживали ОАО «Украинское Дунайское пароходство» и акционерная судоходная
компания «Укрречфлот». Акции последней были скуплены структурами К.Григоришина
в 2006-2007 гг.

Далее наступил черед УДП, однако
все оказалось не так просто. В отличие от «Укрречфлота», акции которого
относительно свободно котировались на рынке, все 100% акций УДП находятся в
собственности государства, под управлением Минтранссвязи. Чтобы получить
контроль над этой структурой, надо пройти через целый набор процедур по
приватизации, проведению конкурсов и других бюрократических формальностей.

Судя, по последовавшим событиям,
заинтересованные лица решили пойти по более простому пути: поставить свой
менеджмент и далее работать по накатанной схеме – использовать госимущество в
личных целях. Тем более, в недрах транспортного ведомства появился «человек
Живаго» – бывший руководитель Полтавского ГОКа Владимир Бадагов, назначенный
заместителем министра транспорта и связи.

Для создания нужного «фона»
началось нагнетание ситуации. С 2007
г. вокруг УДП происходят, в общем-то, тривиальные
действия – возбуждение уголовных дел по фактам (и без оных) разворовывания
имущества предприятия, вывод активов в офшоры и падение объемов перевозок.

Наряду с объективными факторами,
например, старением флота и, соответственно, ростом расходов на его содержание,
добавились и субъективные – предприятию просто не давали развиваться. Не
секрет, что процесс согласования документов в недрах транспортного ведомства –
действо не для слабонервных. Поэтому не трудно было догадаться, что проекты
модернизации флота через чиновников не прошли. Зато появилась статистика,
которая говорит сама за себя.

По итогам 2008 г. объемы перевозки
грузов судами УДП снизились на 28,5% по сравнению с 2007 г., составив 30 млн. т.
Убытки от работы морского флота компании в минувшем году составили 24,7 млн.
грн. 17 ед. самоходного и 71 ед. несамоходного флота выведены из эксплуатации
по причине неудовлетворительного технического состояния. Прямые затраты на их
содержание составили в прошлом году 6,5 млн. грн. Еще 29 ед. самоходного флота
большую часть времени находились вне эксплуатации. Долг перед плавоставом – 2,6
млн. грн.

И вот в такой ситуации
транспортные чиновники усугубили положение компании – в августе 2008 г. была остановлена
продажа 1-го пассажирского и 4-х морских судов, а также 246 контейнеров.

Открытым остается вопрос, по
каким именно ценам предполагалось продать суда на металлолом, но сам этот факт
свидетельствует, что УДП «идет по сценарию ЧМП».

Чиновники, руководствуясь благими
намерениями, проводят проверки, изучают ситуацию, ищут пути выхода из
сложившейся ситуации, а тем временем предприятие полным ходом идет к
банкротству.

Тем временем масла в огонь
подливает прокуратура Одесской области, которая 1 июля 2008 г. возбудила уголовное
дело по факту незаконной траты около 1,4 млн. грн. должностными лицами УДП (ч.
5 ст. 191 УК Украины).Дело возбуждено по материалам проверки комиссии
Минтранссвязи и СБУ.

Нетрудно догадаться, что все эти
факты наталкивают руководство Минтранссвязи только на один вывод – надо менять
менеджмент пароходства. Действительно, здравая мысль. Но вопрос: на кого?
Достойная кандидатура была найдена в октябре 2008 г., когда и.о.
президента УДП назначают Вадима Сухоненко.

В морских кругах он – «темная
лошадка». Единственное, что известно о нем – молодой перспективный эффективный
менеджер, прошедший западную бизнес-школу. В прессу, правда, просочилась
информация о причастности нового руководителя УДП к днепропетровскому ЗАO
«У.И.К.» (издатель еженедельника «МеталлИнформ», сотрудничавшего с
К.Григоришиным). Согласно данным ГКЦБФР, в 2006-2007 гг. он также был
директором ООО «ИК «Стандартинвест» и руководителем КУА «Сварог Эссет
Менеджмент». Эти структуры также участвовали в различных операциях по слиянию и
поглощению «в пользу» российского бизнесмена.

Что интересно – В.Сухоненко
«проходил» и по спискам коммунистов, которые были замечены в дружбе с К.Григоришиным.
Это несколько портит бизнес-биографию, но в общем повторяет сценарий времен
Червоненко-Бондаря. Именно таких «молодых и эффективных» управленцев назначали
в 2005 г.
на различные должности в транспортном ведомстве, чтобы вывести отрасль из коллапса.
Выдающихся достижений они не показали, но бурную деятельность
продемонстрировали.

В случае с УДП планы у нового
руководства также большие и амбициозные. Кратко проект выведения пароходства из
кризиса повторяет многочисленные выводы комиссий Минтранссвязи – флот
предприятия устарел, нужна реструктуризация, продажа старых судов и поиск
инвесторов под новые. В частности, предполагается продать суда «Рышканы»,
«Ружаны», «Дунай» и «Юнга». Также руководство пароходства планирует найти
средства для достройки теплохода «Капитан Столбовский» на Килийском
судостроительно-судоремонтном заводе.

Однако характерно, что конкретики
по суммам задолженности, объемам инвестиций и т.д. минимум. Журналистов на
заседание конкурсной комиссии не пустили, информации о ситуации в УДП не
предоставили. Все в лучших традициях структур г-на Григоришина: красивые
перспективы, минимум конкретики и… вывод активов из госсобственности со
скандальным итогом.

Источник: Транспортный бизнес.

Приход Константина Григоришина в украинский морской бизнес – секрет Полишинеля. Еще в 2007 г., когда разворачивался скандал вокруг смены руководства АСК «Укрречфлот», особенно и не скрывалась информация, что российский олигарх заинтересовался отечественными судоходными компаниями.

Источник: Транспортный бизнес.