2009-03-03 09:39:19
По оценкам специалистов работы по реализации украинского проекта «Дунай –Черное море» в части строительства ограждающей дамбы проводятся с грубейшим нарушениями международных норм и официальных заявлений украинских властей, национального законодательства и проектной документации утвержденной Кабинетом Министров Украины.
В результате таких действий Украину ожидают очередные претензии и санкции со стороны Европейского сообщества по выполнению международных норм.
Но, Минтранссвязи во всю трубит о победах по реализации в целом украинского проекта и по строительству дамбы, в частности, награждает директора госпредприятия «Дельта-лоцман» (заказчик проекта) нагрудным знаком «Почетного работника транспорта». Такая пропаганда и награждение соответствует лучшим советским застойным временам, когда для поднятия социалистической сознательности создавались герои. Но, даже в те времена, герои создавались на реальных, а не выдуманных фактах.
Для того чтобы найти ответы на эти вопросы рассмотрим
хронологию фактов, связанных с реализацией проекта «Дунай – Черное море».
С мая 2004 года началась реализация украинского «Создание
глубоководного суднового хода р. Дунай – Черное море» на украинском участке
дельты» в рамках проектной документации первого этапа. Капитальные работы проводились
одновременно по всей трассе украинского водного пути, в частности:
дноуглубительные работы по созданию
прорези (морского подходного канала) через морской бар и по расчистке речных
перекатов в Килийском гирле, строительство защитной дамбы, создание системы
регулирования движения судов и навигационного обстановки на морской и речной
части.
Все работы выполнялись за счет средств государственного
предприятия «Дельта-лоцман».
И уже в августе 2004 года было открыто судоходство для
плавания судов всех флагов с осадкой
финансированию капитальных работ были исчерпаны. Планировалось, что в 2005 году
этот государственный проект будет финансироваться за счет средств отрасли и
бюджета.
В 2005 и 2006 годах капитальные работы не проводились,
но не проводились и текущие работы по поддержанию действующих рабочих
параметров украинского суднового хода. В результате бездействия руководства
Минтранссвязи и ГП «Дельта-лоцман» в 2005 году навигационные глубины были
утеряны. На тот момент по украинскому судновому ходу прошло более 700 судов и
42% были под иностранным флагом.
В конце 2006 году Правительством утверждена рабочая документация проекта
«Дунай – Черное море» на полное развитие. В выводах государственной экспертизы
от 26.10.2006 года № 116/04 сказано
«Остановка строительства более чем на 2 года привела к значительным негативным
экономическим последствиям». В
результате этих последствий сумма только прямых убытков составляла около 200
млн. грн. Убытки национальных и
иностранных компаний, которые поверили в украинскую власть, в расчет не
брались.
Что удивительно, наши правоохранительные органы так и «не
заметили» нанесенных государству прямых убытков в размере 200 млн. грн.
В конце 2006 года были начаты работы по
восстановлению навигационных глубин на
морском подходном канале и к маю 2007 года снова была объявлена проходная
осадка 5,5 метров для прохода судов всех флагов. Эти работы также выполнялись
только за счет средств предприятия.
В том же году начаты работы по достройке защитной
дамбы. Согласно утвержденной
Правительством проектной документации строительство ограждающей дамбы было предусмотрено из
горной массы (несортированного камня). Наброску несортированного камня
предусмотрено выполнять плавкраном грузоподъемностью 16 т непосредственно из
судна или баржи, поставлявших камень. Также в проектной документации сказано: «Проведение работ в
зимний период на первом этапе строительства не предусматривается». Активная фаза работ по строительству
ограждающей дамбы выпала на зимний период и задействованные плавкраны, суда и баржи практически не смогли выполнять работы в открытом море. По согласованию с заказчиком генподрядная
организация «Укрморшлях» приняла
правильное решение и в зимний период произвела закупку горной массы, обеспечила
его перевозку и создала склад на территории Николаевского речного порта и в
благоприятный период времени (с апреля по октябрь) перевезти горную массу морем
и уложить в тело дамбы.
Новое руководство ГП «Дельта-лоцман» в лице А.
Голодницкого, как заказчик проекта, не организовало работы в благоприятный
период времени. Контракт с новой подрядной организацией частным предприятием
«Азовмех» был заключен только в августе, а работы начались в конце сентября 2008 года. Выбор подрядчика вызывал недоумение – на
момент заключения контракта, у компании «Азовмех» было 12 единиц
строительной техники (экскаваторы, бульдозеры и самосвалы с маркой
Mercedes-Benz и строительная лицензия. Как с
такой техникой руководство ГП «Дельта-лоцман» планировало завершить первую
очередь проекта (строительство дамбы в морской части) было абсолютно не
понятно, ведь для завершения работ по первому этапу согласно проектной
документации требовалась плавкраны, суда, баржи, буксиры и другая специфическая
техника.
У заказчика
проекта, была возможность провести работы в рамках первой очереди – завершить
строительство защитной дамбы подходного канала на морской части.
Как впоследствии и подтвердилось, заказчик и не
собирался строить ограждающую дамбу, которая предназначалась для защиты подходного канала от вдольбереговых морских наносов. Именно на основании выводов
Института гидромеханики Национальной академии наук Украины, которые
обосновывались на результатах математической модели и испытаний физической
модели была спроектирована ограждающая дамба. Практика эксплуатации подходного
канала подтвердила расчеты ученых и проектантов, что наибольшую
угрозу каналу несут наносы от воздействия моря и их объем
составляет 80% от общей заносимости по
трасе подходного канала. Но вместо того,
чтобы строить ограждающую дамбу предусмотренную проектом, принимается беспрецедентное
решение строить дамбу с берега по мелководной части авангардным способом.
Это было грубейшее
нарушение утвержденных проектных решений,
так как авангардный способ отсыпки камня с помощью самосвалов не позволяет создать прочную конструкцию дамбы в несколько слоев (дренажный, средний и облицовочный) из разного размера камня. Кроме того, в
утвержденном Правительством проекте предусмотрена этапность, и участок дамбы со
стороны берега относился к проектным решениям в рамках второго этапа.
Необходимо было закончить работы по первому этапу, и только после этого
приступать к строительству береговой
части дамбы. Ученые и практики предупреждали, что только после проведения
гидротехнического мониторинга необходимо проводить работы в рамках второго
этапа. Предварительные выводы ученых подтверждают, что строительство дабы в
береговой части не решает проблему заносимости. То есть, дамба которая строится
А. Голодницким не нужна.
Для реализации этой авантюры необходимо было использовать
береговую зону Дунайского биосферного заповедника. Строительство подъездной
дороги через заповедник, не
предусматривалось проектом. Фактически
это строительство осуществлялось без разработки необходимой проектной
документации: Технико-экономического обоснования, Оценки влияния на окружающую среду, рабочей
проектной документации, без проведения общественных слушаний, без
государственной экспертизы и получения соответствующих разрешений. Это
грубейшее нарушение действующего национального законодательства. Кроме того,
Дунайский биосферный заповедник является частью международного
трансграничного румыно-украинского биосферного резервата ЭНЕСКО «Дельта Дуная».
На всех стадиях реализации украинского проекта украинские власти неоднократно
заявляли и письменно подтвержали, что на територии Дунайского заповедника
никаких капитальных работ не будет
производится.
Проведение
капитальных работ на територии Дунайского биосферного заповедника является
грубейшим нарушением требований
Конвенций Еспоо, Бернской и Рамсарской
Конвенций в части сохранения биорезерватов, проведения соответствующей
процедуры по разработке проектной документации, экспертизе, консультациям и
согласованию.
Чтобы понять всю глубину авантюры Минтранссвязи
необходимо дополнительное пояснение касательно политических, экономических и
экологических аспектов украинского проекта «Дунай – Черное море».
В нижним Дунае всегда пересекались политические и
экономические интересы стран Европы, Росси
и Турции, и все понимали, что
выход из Дуная в Черное море является вторым Босфором. Тому подтверждение
несколько военных компаний с участием заинтересованных стран. В настоящее время
политическая и экономическая цена вопроса, кто держит ключ от р. Дунай еще
более возросла. Сегодня водный путь по р. Дунай стал важнейшим
панъевропейским транспортным коридором,
где только стоимость обработки грузов составляет миллиарды.
Именно политические и экономические факторы заставили
Румынию системно заниматься вопросами по дискредитации украинского проекта. На
основании жалоб румынских властей во все возможные европейские инстанции
администрация Конвенции «По оценке влияния на природную среду в трансграничном
контексте» которая осуществляе свою деятельность под эгидой Европейской
экономической комиссии ООН, начала процедуру расследования и принятия
соответствующих санкций. Украинские
власти организовали целый ряд мероприятий по доказательству отсутствия такого
трансграничного влияния и нарушений норм Конвенции, и в том числе
доказательства, что ни каких работ в Дунайском заповеднике не проводится. В
2007 году после проведения более трех десятков мероприятий по выполнению
процедур предусмотренных Конвенцией направили в адрес ее администрации и в
адрес румынских властей так называемое «Окончательное решение». Это давало
возможность в рамках действующих международных норм продолжать реализовывать
украинский проект.
Некомпетентные действия Минтранссвязи и других ведомств (об
этом уже писалось в прессе) привели к тому, что «Окончательное решение» было
отозвано. В результате Украина оказалась в ситуации, когда необходимо снова проходить
все необходимые процедуры (при активном противодействии румынских властей) и
практически лишила себя юридического права реализовывать проект. Правда национальное
и международное законодательство не имеет права обратной силы, то есть, работы,
которые были начаты в 2004 году в рамках проектной документации первого этапа,
а именно до поступления румынской жалобы в адрес Администрации Конвенции и
начала процедуры расследования можно завершить.
Об этом, кстати,
сказано в соответствующих материалах
Комитета по осуществлению Конвенции Эспоо. Таким образом, Украина имела
законное право не нарушая норм Конвенции Эспоо продолжить работы по первому
этапу. Согласно утвержденной проектной документации для сдачи первого этапа необходимо одновременно закончить
дноуглубительные работы на морском подходном канале и на перекатах в речной
части для обеспечения проходной осадки
участке бара.
А. Голодницкий и его покровители в Минтранссвязи понимали,
что нельзя нарушать нормы Конвенции и по этому заявляли «В 2008 году, с учетом рекомендаций Конвенции
Эспоо, выполнялись работы в рамках первого этапа проекта «Создание ГСХ р.Дунай
– Черное море». Комичность ситуации
заключается в том, что на официальном сайте ГП «Дельта-лоцман» www.delta–pilot.ua и сейчас выложены
карты с очередностью строительства, где четко обозначено – береговая часть
дамбы, которую строит Минтранссвязи,
относится ко второму этапу.
Возникает логичный вопрос. Зачем было нарушать международное и
национальное законодательство и ставить под удар имидж Украины?
Ответ очень прост. Строительство дамбы пионерным
способом отвала камня самосвалами от берега
по мелководью дает возможность в кратчайший срок освоить значительные
финансовые средства. Устранение высокой
заносимости в критическом месте подходного канала, путем достройки дамбы в морской
части, наверное, не входило в планы А. Голодницкого и его покровителей в
Минтранссвязи, поскольку постоянное проведение дноуглубительных работ позволяло освоить
значительные бюджетные средства.
Сегодня уже известно, что два земкаравана работают круглосуточно
и с трудом удерживают глубины в критическом месте заносимости (район 2-ого буя)
на подходном канале.
А общественность по
прежнему вводится в заблуждение.
На одной из пресс-конференции Александр Голодницкий
давал пояснения: «Строительство дамбы происходило пионерным способом от
берега, на первом километре трассы ГСХ была выгрузка камня и перегрузка с барж
на камазы, которые с колес осуществляли отгрузку с берега на постоянно
удлиняющуюся полоску дамбы. В сутки от 20 до
журналистов, что работы проводились в рамках первого этапа и с соблюдением
экологических конвенций.
Уже 5 января 2009 года руководство ГП «Дельта-лоцман»
рапортует (приводим выдержки из пресс-релиза, стилистика и орфография
оригинала):
30.12.08
года морской подходной канал был сдан в эксплуатацию как
завершенное гидротехническое сооружение с соблюдением
характеристик первого этапа.
Строительство ограждающей дамбы на
гирле Быстром в 2008 году (кроме периода до апреля 2008г.) выполняет
генеральный подрядчик ЧП «Азовмех», г.Мариуполь.
На 13.11.08 построенный участок дамбы
составлял порядка 700 метров, 19.11.08 – уже 900 метров.
По состоянию на 31.12.2008 было
построено 1510 метров дамбы.
Кроме общего впечатления совершенного
«Трудового Подвига» возник ряд вопросов.
Как можно сдавать морской подходной канал
с характеристиками первого этапа, в том числе, осадкой
над ними не позволяют проходить судам даже с осадкой
Возможно, А. Голодницкий и руководство Минтранссвязи,
которое принимало эти работы, планировали ставить морские суда на лыжи и перетаскивать
их через перекаты для прохода в украинские морские порты Измаил, Рении и Килия,
а также румынские порты Галац и Браила.
А возможно эти господа планировали, что иностранные суда должны были зайти в
подходной канал отрапортовать властям Украины, что они прошли канал, но тогда
они должны попросить помощи для
разворота в узком канале для дальнейшего следования уже через румынские
каналы. Это даже не анекдот про деяния Минтранссвязи – это позор для морской
державы.
Как можно за шесть дней (13.11.08 –
19.11.08) построить ограждающую дамбу длинной
«строительства» она должна была соединится с настоящей дамбой, построенная
немецкой компанией в 2004 году. К стати немецкая часть дамбы до сих пор стоит и
выдержала все возможные испытания морем. Но, приближающая насыпь со стороны
берега несет угрозу для этого объекта. Не
надо быть великим гидромехаником чтобы не понимать – чем меньше расстояние
между дамбой и насыпью тем больше увеличивалось скорость искусственного течения
в «горлышке» между двумя искусственными сооружениями. Под напором моря начала
размываться немецкая дамба, а еще больше «насыпь». И вот уже прошли все сроки
обещанной сдачи «насыпи» в начале января, а соединения двух гидротехнических
сооружений остаются на бумаге, где прописаны торжественные мероприятия по этому
случаю. Специалисты утверждаю, что при строительстве ограждающей дамбы,
предусмотренной в рамках второго этапа,
допущены грубейшие нарушения технологий.
Как было сказано выше, эта часть дамбы не решает проблему заносимости,
а по этому весь труд подрядчиков и государственные деньги потрачены зря.
Про
способы строительства говотит тот факт, что Государственная экологическая инспекция по охране окружающей среды
Северо-Западного региона Черного моря привлекла к административной
ответственности госпредприятие «Дельта-Лоцман» на сумму 639 тыс. 400 грн. – за
самовольное использование земель на территории Дунайского биосферного
заповедника. Под "самовольным использованием земель" понимается нарушения
национального законодательства.
Были зря потрачены государственные деньги, выделенные
на завершение работ в рамках первого этапа, была нарушена нормы Конвенции Эспоо,
был нанесен вред Дунайскому биосферному заповеднику (проложена дорога от
причала к береговой линии, территория заповедника используется как стоянка для
строительной техники и склад для стройматериалов).
Можно предположить, что построенная на мелководье дамба
очень фотогенично выглядит – напоминает фото времен покорения Целины и
строительства БАМа. Такими фотографиями замечательно отчитываться перед
Президентом, Кабмином, Верховной Радой и налогоплательщиками. За такие фото
можно и Звезду Героя получить. Как говорится, или грудь в крестах, или голова в
кустах.
А как же с выполнением национального и международного
законодательства? Где в это время находились наши правоохранительные органы и
чем они занимались? Где потерялись
национальные интересы? Как мы будем сохранять экологию для будущих
поколений? Может ли Евросоюз принимать в
свои цивилизованные ряды страну с таким имиджем?
Ответы на наши
вопросы пока остаются без ответа. Мы можем только предполагать, кто «крышует» А.Голодницкого и его покровителя И.Винского в освоении государственных средств
под видом реализации авантюры со строительством ограждающей дамбы и подходного
канала ГСХ «Дунай-Черное море».