2009-02-24 09:31:47
Украина, шестой месяц кризиса. Это если отсчет вести с сентября, когда он проявился во всей красе в металлургии и был по-настоящему осознан. По идее, наши власти уже давно должны были оправиться от шока и позаботиться о том, чтобы смягчить болевой удар по экономике. А значит, и по благосостоянию граждан — если не работающих в реальном секторе, то от его результатов так или иначе зависящих.
По материала Зеркало Недели»:
Сокращение производства, массовое
высвобождение работников, острая нехватка финансовых ресурсов, коллапс
кредитования — у нынешнего кризиса очень много обличий. Поэтому первое, что
приходит на ум, — это аналогии с Великой депрессией в США. С самого начала наши
политики подняли на щит технологии Рузвельта по выводу из кризиса. Однако после
прочтения некоторого количества книжек призывы к слепому копированию опыта
80-летней давности резко поутихли.
Стало очевидно, что всякие
аналогии хромают. Во-первых, сегодня дороги кирками не строят, и обеспечивать
занятость в строительстве и инфраструктуре на основе самой примитивной техники
невозможно. Во-вторых, при Рузвельте значительная часть рабочей силы
обеспечивалась насильно, а сегодня не «покатят» ни трудовые лагеря, ни работа
за доллар в день. В-третьих, не будем забывать, что окончательный выход
американской экономики из кризиса стал возможным лишь благодаря французским и
английским заказам Второй мировой войны.
И, наконец, главное — Украину
дорогами не спасти. Одна из основных задач, которые мы должны решить, — это
создание внутреннего рынка для нашей экспортной продукции, металла и химии. А
дороги не «металлопоглощающие».
Однако сама по себе ставка на
крупные общегосударственные, в том числе инфраструктурные, проекты является
правильной. При системном подходе и четком определении приоритетов, источников
финансирования их реализация поможет адсорбировать излишек рабочей силы и
придаст импульс к развитию не только смежных отраслей (металлургия, энергетика,
производство стройматериалов и пр.), но и депрессивных регионов.
Попытка — не пытка
Ключевые персонажи в
правительстве делали ставку на проекты с самого начала. Два месяца назад, 13
декабря 2008 года, министр экономики Богдан Данилишин в своей статье в «ЗН»
подчеркнул:
«Государство не снимает с себя
никаких социальных обязательств, однако это делает невозможным увеличение
государственных капитальных вложений. Но через механизм гарантирования будут
привлечены важные инвестиционные кредиты международных финансовых организаций,
в том числе на поддержку обеспечения общественно важных проектов по
модернизации жилищно-коммунального хозяйства, развитию инфраструктуры
(транспортной, коммунальной), организации и проведению финальной части
чемпионата Европы 2012 года по футболу в Украине и т.п.».
Полтора месяца спустя, в интервью
«ЗН» 24 января с.г., премьер-министр Юлия Тимошенко высказалась еще более
конкретно:
«…я убеждена, что вытянет
экономику из кризиса радикальное изменение инвестиционного климата в стране. Я
понимаю, что это звучит как навязшая на зубах мантра. Но мы сегодня пошли
другим путем. Для каждого министерства мы утвердили сотни инфраструктурных
проектов — строительство дорог, электростанций, линий электропередач, газо- и
нефтепроводов, нефтеперерабатывающих заводов, новых мощностей в аэро- и морских
портах. Мы заложили в бюджете 37 млрд. грн. для привлечения инвестиционных
денег под государственные гарантии. Мы выставляем эти объекты на аукционы, и
инвесторы приходят либо со своими деньгами на интересный для них объект, либо,
если это дороги, тоннели, мосты или метро, они приходят со своими строительными
мощностями, и правительство своими деньгами гарантирует им возвращение в
течение десяти лет тех средств, которые они вложат в строительство объектов с
привлечением украинской рабочей силы и подрядчиков. Объекты уже определены,
многие источники финансирования готовы, поскольку существует список ведущих в
соответствующих сферах мировых компаний, заинтересованных вкладывать деньги в
Украину на таких условиях. Мы разработали и в ближайшее время начнем рекламную
кампанию украинских предложений среди макроинвесторов. Я очень верю в эту
программу, считаю ее эффективной и прикладной. И со следующей недели мы вводим
еще одно заседание правительства — помимо традиционного по средам, —
посвященное только одному вопросу: по четвергам Кабинет министров будет
рассматривать макроинвестиционные проекты и, в случае их одобрения,
обеспечивать зеленую улицу для реализации. На этих заседаниях будет
присутствовать пресса».
Естественно, «ЗН» просто не могло
пройти мимо информации о «сотнях проектов». И уже в первый рабочий день после
выхода интервью Юлии Владимировны мы решили поинтересоваться, насколько эти
слова соответствуют действительности. Какой багаж наработали в каждом
министерстве и ведомстве, которое, с нашей точки зрения, может быть
задействовано в этом процессе. Однако не в плане построения неких розовых
замков. А с точки зрения реальности воплощения, готовности к запуску.
Но чтобы нам не рассказали обо
всех недостроенных с 1913 года заводах и библиотеках, мы составили таблицу и
направили в 12 министерств и ведомств.
Почему мы занялись этим? Потому
что считаем, что теряющим работу людям необходимо знать, где может понадобиться
их труд. Насколько шахтеры или заводчане Востока могут рассчитывать на
реализацию крупных проектов в своем регионе? Чем смогут заняться жители
Западной Украины, где растет число вернувшихся «заробітчан»? Какова ситуация на
селе, куда неминуемо будут возвращаться безработные из городов? Ведь ни в
рэкет, ни на базары эти люди уйти не смогут — там уже все занято упорядоченным
масштабным бизнесом и силовиками. Нам хотелось понять — что значит «крупные
проекты в украинских условиях». А главное, где брать для них финансирование при
нарастающих проблемах отечественного банковского сектора и постоянно
ухудшающихся внутренних и внешних условиях заимствования. Понятно, что
рассматриваться, с нашей точки зрения, могли только уже утвержденные проекты —
либо на министерском уровне, либо на правительственном.
Среди адресатов «ЗН» оказались
министерства: промышленной политики, аграрной политики, угольной
промышленности, топлива и энергетики, транспорта и связи, жилищно-коммунального
хозяйства, охраны окружающей природной среды, по вопросам чрезвычайных
ситуаций. А также «Укрзалізниця», Госадминистрация связи, Госводхоз и
«Укравтодор», тоже играющие важную роль в развитии украинской инфраструктуры.
Ни в 10-дневный срок, ни позднее
не пришли ответы из «Укрзалізниці» (генеральный директор М.Костюк) и
Министерства окружающей природной среды (министр Г.Филипчук). Мы понимаем, что
у железнодорожников имеется начальство в лице отраслевого министра. А в
центральном аппарате Минприроды нам на словах объяснили, что у них просто нет проектов,
о которых можно сообщить прессе. Но это не повод нарушать закон об информации,
не предоставляя печатному органу ответа на его официальное обращение.
Что же касается полученных
ответов, то ни один из них не содержал запрашиваемой информации в полном объеме.
Зато пищу для размышлений мы получили обильную. Те из читателей, которых не
интересуют подробности, могут сразу обратиться к выводам в конце публикации. А
пока обо всем по порядку…
Лучше меньше, да лучше?
Сбор информации занял вдвое
больше времени, чем мы рассчитывали. Переписка, а затем телефонное общение с
работниками большей части вышеупомянутых министерств живо напоминало сценку
«Алё, гараж?» из бессмертного кинофильма «Волга-Волга». Но примерно в трети
министерств к просьбе «ЗН» отнеслись с пониманием и сработали оперативно.
«Мы поедем, мы помчимся…»
Государственная служба
автомобильных дорог предоставила «ЗН» перечень из семи наиболее подготовленных
к реализации инвестпроектов по строительству, реконструкции и ремонту дорог, но
не указала, утверждены ли они на министерском или кабминовском уровне.
Однако главная проблема даже не в
этом. Неспроста в «укравтодоровской» табличке, в отличие от прочих министерств
и ведомств, появилась графа «Объем капитальных вложений, не обеспеченных
финансированием, тыс. грн.». И она не пустует.
Пока финансовые ресурсы более или
менее состыковываются только в отношении двух проектов: капремонт автодорог
М-06 на участке Житомир—Броды (
км
кредитам Европейского инвестиционного банка, ЕБРР и Всемирного банка. Хотя
само упоминание среди источников финансирования госбюджета ставит и эти планы
под вопрос. Суммы внешне невелики — 420 и 226 млн. грн. Но найдутся ли они в
бюджете?
А вот последующие пять проектов
(Киев—Ковель—Ягодин; Кипти—Глухов—Бачиск; Киев—Краковец; первая очередь
киевской кольцевой дороги; еще
км
будут дожидаться лучших времен. В этом году на них не хватает в общей сложности
6,67 млрд. грн. Это — по минимуму…
В Министерстве транспорта и связи
— громадье планов. Как сообщила нам министерская пресс-служба, 22 января 2009
года на совещании по вопросам реализации инфраструктурных проектов в отраслях
транспорта и связи под председательством премьер-министра Минтранс презентовал
62 масштабных проекта. 26 января они были обнародованы на заседании коллегии,
соответствующие материалы размещены на сайте (www.mtu.gov.ua) в разделе
«Инвестиционная деятельность».
И далее: Минтранссвязи
сформировал реестр из 200 инфраструктурных проектов, реализация которых будет
осуществляться в 2009 году. Подготовка презентационных материалов по всем 200
проектам на английском и украинском языках завершается.
«ЗН» прислали лишь толику из
«великолепной двухсотки» — перечень проектов, реализация которых продолжится в
2009 году (22 штуки), и перечень тех, реализацию которых в 2009-м планируется
начать (33 штуки).
Плодим долгострои и будем
плодить?
Иллюстрацией нынешнего подхода к
делу вполне может служить Дарницкий пассажирско-вокзальный комплекс стоимостью
3,7 млрд. гривен, строительство которого началось в 2004 году (п. 3 в списке
«продолжения»). В добрые докризисные времена в стройку уже закопали 480 млн.
грн., в результате чего Киев обогатился претенциозным пригородным вокзалом и
гигантской «коробкой»-недостроем. Осталось найти инвестора, который вложит 3
млрд. грн., причем в нынешнем году — 400 млн. грн. («Идет поиск инвестора»). А
государство, так уж и быть, согласно найти 5 млн.
В целом ощущение такое, что
страна живет ради модернизации железной дороги: 4,787 млрд. грн. — на
обновление подвижного состава в 2009 году, 0,3 млрд. — на производство
современных магистральных тепловозов. Но особенно актуальная для кризиса вещь —
создание экспериментальной базы для испытаний подвижного состава за 500 млн.
грн. в целом и
240 млн. — в 2009 году (п. 21 в
перечне Минпромполитики). Для сравнения, на нужды станкоинструментальной
отрасли, модернизацию станочного парка суммы запланированы на порядок меньше —
17 млн. грн. (п. 27).
Однако вернемся к долгостроям.
Польза от кризиса, видимо, все-таки есть: их будут также плодить, но менее
интенсивно. В перечне инициируемых в 2009 году объектов против 28 из 33 пунктов
значится «Идет поиск инвестора» (или, как вариант, «Идет поиск банка-кредитора»).
На всякий случай напомним еще раз — идет шестой месяц кризиса.
Инвесторы пока не найдены, в
частности, для развития Луганского, Николаевского, Мариупольского, Полтавского
аэропортов (на два последних проекта нет даже техдокументации) и сооружения
нового пассажирского аэропорта в Васильковском районе на Киевщине. Но при этом
указанные объекты Минтранс планирует начать уже в текущем году. А если — о
чудо! — инвестор есть, как в случае железнодорожного проекта на участке
Знаменка—Долинская—Николаев—Херсон (кредит Всемирного банка), то завершение
разработки проектной документации планируется лишь в третьем квартале 2009
года…
Очень разная ситуация в портовом
хозяйстве. Нет ясности по поводу контейнерного терминала в Одесском порту на
Карантинном молу (пункт 14 в списке инициируемых). Порт находится в состоянии
«холодной» войны с городскими властями, которые против проекта и всячески
вставляют палки в колеса. Из-за этого охладевают к проекту и инвесторы.
Сомнительно, что реализация проекта начнется, да еще в условиях кризиса.
У Очаковского варианта (п. 15)
инвестор вроде есть — «Смарт холдинг». Его представитель говорит, что все идет
по графику, что готовится постановление Кабмина. Но некоторые финансовые
структуры, которых инвестор хочет привлечь, интересуются — а будут ли для этого
порта грузопотоки. Поэтому реально в этом году в лучшем случае дело дойдет до
получения разрешений.
Проект реконструкции трех
причалов в Ильичевском морском торговом порту (п. 17) реален. Его уже очень
давно мурыжили, согласовывали, законы принимали, да и ЕБРР не отказывается дать
обещанные деньги.
Как ни странно, но начало
реализации проекта в Бердянском порту (п. 20) таки может начаться, но «снизу» и
поначалу за счет средств самого порта. Появилась одна зарубежная контейнерная
судоходная компания, которая вроде бы собирается заключить соглашение о
небольшой контейнерной линии.
Мариупольский порт развивался и
будет развиваться, может, послабее и в нынешнем кризисном году. Кое-что будут
делать за свой счет и другие морские торговые порты, в том числе Керченский, но
здесь речь не идет о цельных проектах.
По всем остальным «портовым»
пунктам реализация нереальна, и не только из-за кризиса. «У нас сегодня созданы
все условия, чтобы максимально затруднить инвестору участие в проектах, —
говорит главный редактор журнала «Порты Украины» Константин Ильницкий. — Самая
серьезная из преград — распоряжение Кабмина от 7 мая 2008 года №703-р «Вопросы
заключения некоторых договоров». Из-за него в 2008 году ни один из МТП в
Украине не заключил ни одного (!) инвестдоговора.
Распоряжение предусматривает, что
заключение договоров о совместной (в том числе инвестиционной) деятельности и
пр. предприятиями, в уставном фонде которых доля государства превышает 50%,
может осуществляться исключительно на основании решения Кабинета министров
Украины. Позднее было уточнено, что нужны также обязательные согласования с
Минфином, Минэкономики, Минюстом и Фондом госимущества. То есть инвесторов
запускают по такому кругу, откуда за год еще никто не вернулся. Таким образом,
в настоящее время инвестиционная договорная работа в портах (и не только!)
фактически заблокирована».
Несколько слов о делах связистов.
Государственная администрация связи сообщила «ЗН» о двух основных проектах —
внедрение цифрового телевидения (4,3 млрд. грн. в течение 2009—2015 годов, в
том числе 287,4 млн. — в 2009 году) и развитие, и автоматизация производственных
процессов на предприятиях «Укрпочты» (1 млрд. грн. в течение 2009 —2013 годов,
из них 10 млн. — в 2009 году).
Министерство транспорта и связи
пошло дальше, сформулировав вдвое больше проектов. Помимо цифрового телевидения
и почтовой «модернизации» (причем последняя, согласно министерским наметкам,
тянет в 2009 году аж на 200 млн. грн., но неизвестно, какой банк эти аппетиты
удовлетворит), планируется развитие фиксированной связи (на 5 млрд. грн., в том
числе на 1 млрд. за средства инвесторов в 2009 году) и развитие мобильной связи
третьего поколения (общей стоимостью 35 млрд. грн., из которых 7 млрд. грн.,
опять-таки инвесторских, в нынешнем году). Мол, почувствуйте размах!
«Что же так слабо? Обязательно
должен быть и украинский телекоммуникационный спутник! — иронизируют эксперты.
— Винский, как и Червоненко в 2005 году, стремится продемонстрировать свою
нужность. Что он в сложных условиях способен привлечь кучу денег. Связь
третьего поколения, цифровое вещание… Суммы производят впечатление потолочных.
Внедрение «цифры» сравнимо по стоимости с развертыванием сотовой связи
национального масштаба, и покрытие по плотности примерно то же. Это сотни
миллионов долларов, если не миллиарды».
Да, существует вопрос
фиксированной связи. В некотором количестве украинских сел, порядка 35, нет
проводных телефонов, и мобилки не берут. И в нескольких сотнях населенных
пунктов нет фиксированной связи, зато есть мобильная. Зачем тянуть туда линии —
непонятно. Все телекоммуникационные компании в Украине в один голос твердят:
нет смысла в развитии фиксированных сетей. А еще непонятно, кто и на каких
условиях привлек к этому проекту компанию «Вега». По крайней мере, на прошлой
неделе там понятия не имели, что являются одним из основных исполнителей
министерского проекта.
По большому счету, Минтранс не
может ни помочь, ни помешать внедрению связи третьего поколения: этот проект
развивается по рыночным законам. Но почему бы не «засветиться» перед Кабмином,
если есть такая возможность? Однако прежде чем «засвечиваться», эксперты
советуют подучить «матчасть». И для начала (чтобы не допускать ошибок в
обосновании проекта) уяснить, что лицензия на предоставление услуг связи
третьего поколения имеется лишь у «Укртелекома»…
А с другой стороны, не попросишь
— так вообще ничего не дадут…
Нельзя объять необъятное, а в
рамках одной статьи — проанализировать инвестиционную деятельность практически
всех ведущих министерств и ведомств. Поэтому плавно переходим к выводам.
1. Неискоренима привычка выдавать
желаемое за действительное. В одной только фразе своего интервью для «ЗН» —
«Для каждого министерства мы утвердили сотни инфраструктурных проектов» —
премьер Юлия Тимошенко трижды погрешила против истины.
Во-первых, не для каждого. В двух
министерствах — охраны окружающей природной среды и по чрезвычайным ситуациям —
нам официально заявили, что по их линии масштабные инфраструктурные проекты,
призванные помочь отечественной экономике в период кризиса, не реализуются.
Во-вторых, явная натяжка — слово
«сотни». Министерство аграрной политики поделилось информацией аж о двух
проектах, Минжилкоммунхоз — об одном, но очень крупном.
В-третьих, натяжка насчет «мы
утвердили». Нам прислали перечни, примерно половина которых утверждены на
уровне департаментов министерств. То есть, по большому счету, никем. Например,
содержащий 53 позиции «Перечень приоритетных инвестиционных проектов в
промышленном комплексе Украины на 2009—2013 годы» не утверждался даже приказом
по Минпромполитики.
2. За шесть месяцев кризиса
правительство не нашло в себе интеллектуального, организационного,
дисциплинарного ресурса, чтобы определить реальные приоритеты и увязать их с
крупными инвестиционными проектами.
Выступая в феврале в ВР, премьер
объявила о четырех приоритетных отраслях: аграрный сектор, строительство,
энергосбережение, машиностроение. Подтверждается ли это общегосударственными
инвестиционными проектами? Только частично.
Например, полностью обделенным
оказалось село, в которое будут возвращаться, потеряв работу в городе, его
бывшие жители. Кризис — это некий шанс для села, если, конечно, будет
развиваться инфраструктура. Но, похоже, не будет. Судя по информации МинАП,
намечено реализовать всего два проекта, да и те касаются аграрного сектора
постольку поскольку. Речь идет о заготовке «альтернативных источников
энергоресурсов». Интересно — соломы, хвороста или дров?
3. Все министерства, за
исключением Минпромполитики и Минуглепрома, проигнорировали такой ключевой, на
наш взгляд, фактор, как количество создаваемых рабочих мест. Это говорит о том,
что никто всерьез и системно — как на министерском, так и на межведомственном
уровне — не занимается этой проблемой. Говорится слишком много слов по этому поводу,
но Минтруда и центры занятости не имеют ни малейшего представления о том, где
будут создаваться необходимые в условиях безработицы рабочие места, кто
управляет этим процессом.
4. Абсолютно упущен региональный
аспект. Или, если угодно, он отдан на откуп инвесторам. Все согласны с тем, что
основными зонами риска, пусть и с разной природой безработицы, будут Восток и
Запад Украины, однако, по нашим наблюдениям, проектные «изыскания» министерств
больше тяготеют к Югу и Юго-востоку страны.
За нагромождением разнообразных
проектов мы увидели неготовность правительства осознанно влиять на ситуацию в
конкретных городах и населенных пунктах. В лучшем случае поощряется местная
инициатива. Часть же проектов перекочевала в антикризисные перечни из старых
загашников, когда сама возможность массовых увольнений и закрытия предприятий
существовала лишь теоретически.
5. Даже утвержденные
правительством проекты в 90% случаев не имеют в 2009 году шансов на
финансирование.
О каких инвестициях, о каком
стабфонде, о каких банковских кредитах под гарантии правительства может идти
речь, когда госбюджет сведен с колоссальным скрытым дефицитом, страна —
накануне разрыва отношений с МВФ, а распри между президентом, премьером и
примкнувшей к ним Верховной Радой стали предметом издевок мирового сообщества?
По авторитетным экспертным данным (мы вынуждены ссылаться на них, так как от
обнародования ежемесячных данных Госкомстата Кабмин предусмотрительно
отказался), ВВП страны в январе с.г. сократился на 25—27% по сравнению с
январем 2008-го. До воздушных ли инвестиционных «замков» сейчас?
Однако и в этом море
пессимистических оценок есть капля надежды. Все-таки кризис
инвестиционно-проектного жанра — это вам не кризис банковский или промышленный.
Если произойдет чудо, и в марте в ВР наберется достаточное количество голосов
для кадровых изменений в правительстве, а потом еще одно чудо — и к штурвалу
экономических процессов придут хотя бы два-три опытных менеджера, можно будет и
приоритеты грамотно расставить, и количество проектов свести к необходимому и
достаточному. Стране не нужны ни сотни, ни миллионы утвержденных. Стране
достаточно несколько десятков проектов, но хорошо продуманных и оперативно
реализованных.
Авторы: Алла ЕРЕМЕНКО, Игорь
МАСКАЛЕВИЧ, Наталия ЯЦЕНКО