2009-01-29 09:10:36
О новом проекте в эксклюзивном интервью Морским бизнес-новостям Украины рассказывает генеральный директор компании-разработчика проекта «ООО Универсальный морской комплекс терминалов «Галицино» Валерий Александрович Агафонов.
МБН: Валерий Александрович под какие
новые грузопотоки строится порт?
В.Агафонов: Во-первых, мы не говорим
«порт». Согласно украинскому законодательству, порты в Украине могут быть исключительно
в государственной форме собственности. Поэтому мы используем термин «универсальный
морской комплекс терминалов».
Во-вторых, проект
планируется под новые грузопотоки.
Предпосылками
для разработки проекта стало несоответствие между уровнем потребности в морских
перевозках и пропускной возможностью портовых мощностей в Азово-Черноморском
бассейне. А также, низкий уровень специализации терминалов и недостаточно
развитая система наземных (как железнодорожных, так и автомобильных) подъездных
транспортных коммуникаций в Николаеве.
Вы спросили о
грузах. Так вот, по оценкам экспертов, дефицит портовых мощностей в
Азово-Черноморском бассейне по обработке основной номенклатуры грузов
составляет по углю 20 млн. т., по рудам – 10 млн. т., по зерну 5 млн. т., по
металлам – 3 млн. т. и по контейнерам – 2 млн. т.. TEU.
В целом, наши
эксперты считают, что на перспективу до 2015 года суммарная потребность в
портовых мощностях возрастет еще на 70 млн. т., при этом, более половины
перевозимых грузов будут составлять контейнерные.
Кроме того, вступление
России в ВТО создаст предпосылки для увеличения перевозок российских
экспортно-импортных грузов по кратчайшему расстоянию через бассейн Черного моря
на 20-30 %.
Не забываем и то, что Украина
ежегодно увеличивает экспортно-импортный потенциал на 5-6%.
МБН: Дефицит мощностей, в перспективе,
действительно возможен. Но зачем строить комплекс терминалов именно в
Николаеве?
В.Агафонов: При выборе места расположения УМКТ мы учитывали
основные требования европейской политики в области портов по компоновке крупных
морских терминалов.
В том числе,
один из важнейших факторов – наличие свободного земельного участка достаточного
для компоновки порта площадью
га
Нами брались во
внимание также близкое расположение от действующих морских и наземных транспортных
коммуникаций (автомобильных и железнодорожных путей, а так же узловых и
концевых станций), максимальная приближенность к месту пересечения международных
транспортных коридоров.
Этот фактор,
кстати, крайне важен для инвесторов. В наше время уже никому не интересен
контейнерный терминал площадью 20-
Га
проектом представителей Maersk,
инвесторов из Объединенных арабских эмиратов, и компании-собственика 30-ти
контейнерных терминалов в разных портах мира. Всем интересны площадки площадью
более 300-
поскольку серьезный терминал международного значения возможен только в таких
масштабах.
А терминал
нужен именно большой. Грузовладельцы недовольны ситуацией, когда идет
контейнеровоз, на 2000 TEU
и оставляет по 20-30 контейнеров в Ильичевске, Одессе, Южном. Это невыгодно!
Выгодно было бы иметь один крупный хаб, где контейнеровоз возможно разгрузить
полностью!
Учитывая
перспективы развития городов Южной Украины важной нам представляется
возможность обустройства портовых мощностей за городской чертой. Одновременно –
поблизости от населенного пункта с достаточным промышленным и строительным
потенциалом для реализации проекта, квалифицированными кадрами.
Имеет значение
и компоновка порта в природной защищенной акватории от воздействия гидрометеофакторов.
В таком случае не требуется создание защитных дамб. Позитивом является и то,
что рельеф и геология грунта не являются преградой для обустройства эффективных
подъездных путей.
С учетом этих
основных требований были изучены возможности по сооружению крупного порта на
побережье Азово-Черноморского бассейна.
Азовское море
мелководно и не пригодно для компоновки такого масштабного порта.
Северо-западное
побережье Черного моря имеет довольно развитую систему транспортных
коммуникаций. И в разные времена именно здесь строились новые порты (Одесса,
потребностей России и Советского Союза. Основная проблема дальнейшего развития
этих портов в том, что они находятся в городской черте, а прилегающие площади
не позволят скомпоновать крупные портовые мощности. Наличие рекреационной зоны
создают такие же экологические проблемы, как и в Крыму. Сложная топография и
геология (грунты в основном глина и суглинок) остальной прибрежной зоны Большой
Одессы и большое количество лиманов значительно увеличат стоимость строительства
морских и наземных транспортных коммуникаций.
Днепро-Бугский
лиман является природной морской бухтой, которая «врезается» в глубь
материковой части. Именно в этом месте появились первые порты и
судостроительные заводы при освоении Россией черноморского побережья. Исходя из
военной доктрины, которую реализовывали Россия (и затем Советский Союз) этот
регион долгое время был закрыт для торгового мореплавания. В настоящее время в
этом регионе имеется самая развитая система наземных транспортных коммуникаций.
Именно это место (после тщательной проработки разных вариантов) было выбрано
специалистами советских институтов для компоновки Днепро-Бугского морского
порта по обработке импортных грузов для
глиноземного завода. В последние годы именно в Днепро-Бугском лимане были
построены первые в Украине частные терминалы («
«Нибулон», «Укрпищесбытсырье» и другие).
Бугско-Днепровско-лиманский
канал (БДЛК) является морским подходным каналом для
портов и судостроительных заводов. Он был углублен до
предприятия «Дельта-лоцман». Сегодня в николаевские порты (3 морских и 1
речной), 4 морских терминала и судостроительные заводы приходят суда с осадкой
до 10,5
Подчеркиваю,
что для реализации первого этапа нашего проекта значительное углубление
акватории не требуется.
Вы можете
увидеть это на такое схеме:
Расчет судозаходов в УМКТ по типам судов
|
Тип |
Длина |
Осадка |
Кол-во судозаходов в год |
|
|
с грузом |
пустое |
|||
|
СК-3200 |
244 |
12,5 |
– |
113 |
|
СК-1800 |
205 |
11,0 |
4,7 |
150 |
|
СК-1200 |
174 |
10,3 |
4,3 |
129 |
|
СК-700 |
147 |
7,9 |
5,0 |
223 |
|
СК-400 |
137 |
7,6 |
4,9 |
767 |
Очевидно, что
для решения наших задач глубины канала
большая глубина не нужна.
Я вообще
считаю, что после распада Советского союза и прекращения деятельности Госплана
развитие портов в Украине проходит несколько хаотично. Любому специалисту ясно,
что экономически эффективней иметь специализированные порты. А значительные,
более
глубины нужны только для перевозки угля. Для Украины было бы целесообразно
иметь 1 порт с такой глубиной, например, порт Южный.
Таким образом,
в этом регионе топография, геология и значительные свободные площади земли в
прибрежной зоне позволяют строить новые портовые мощности без больших
капитальных вложений в наземную транспортную инфраструктуру.
Авторы проекта,
специалисты «ЧерноморНИИпроекта» и других институтов выбрали оптимальным местом
компоновки новых портовых мощностей для УМКТ между поселком Галициновка и
Днепро-Бугским морским портом, на расстоянии
станции и на расстоянии
км
Для первого и
второго этапа проекта УМКТ «Галицино» выдано разрешение на проведение проектных
работ по выделению земли общей площадью
(возможность выкупа),
земли лесного фонда (аренда) и
га
МБН: Что именно планируется соорудить в
рамках проекта? На какие именно грузы рассчитан проект и в каких объемах?
В.Агафонов: В целом, проектная мощность
УМТК – 49 650 тыс. т. грузов в год.
УМКТ «Галицино»
будет иметь 9 специализированных терминалов. Всего причалов 23, в том числе: 21
грузовых и 2 для стоянки портового флота. Общая длина причалов 5945м, грузовых
–
Глубины возле грузовых причалов: на первую и вторую очередь до
Максимальное
расчетное судно дл УМКТ: тип СН-70, грузоподъемность – 65 тыс.т., длинна
наибольшая –
осадка –13,3 м.
В первую
очередь будут построены контейнерный терминал мощностью 900 тыс. TEU в
год и терминал Ро-Ро мощностью 100 тыс.. автомобилей в год.
Во второй
очереди к ним добавятся зерновой терминал мощность 3 млн. т, терминал
пищевых наливных продуктов мощность 9млн. т и терминал металлогрузов на 1,5
млн. TEU.
В перспективе,
в третьей очереди будут построены угольный терминал (импорт) мощностью 3 млн.
т, угольный терминал (экспорт-транзит) мощностью 4 млн. т, рудный терминал
(экспорт) мощностью 4 млн. т, рудный терминал (импорт) мощностью 4 млн. т,
терминал минудобрений мощностью 2 млн. т, цементный терминал мощностью 2,5
млн. т и контейнерный терминал мощностью 1 6млн. т.
МБН: Как вообще начинался этот проект?
В.Агафонов: Работы по разработке
проекта строительства УМТК «Галицино» начались в 2005 году.
В
2005 году: проведен
предварительный анализ рынка портовых услуг и маркетинг грузопотоков,
разработана концепция создания крупного частного порта с комплексом
специализированных терминалов, проведены расчеты по выбору оптимального места
для размещения этого комплекса в Азовско-Черноморском бассейне.
В 2006 году проведены предварительные
предпроектные и изыскательские работы в предполагаемом районе создания УМТК. Прошла
геологическая разведка территории, геодезическая разметка.
В 2007 году приобретены здания с
прилегающими территориями в районе планируемых площадей будущего порта.
Разработано техническое задание на
проектирование и произведен конкурс по выбору проектной организации, заключены
договора по разработке ТЭО строительства УМТК «Галицино» (разработчик – ГПИ НИИ
МТ «ЧЕРНОМОРНИИПРОЕКТ», г. Одесса) и ТЭО железнодорожной части (разработчик – ГП «Одесжелдорпроект»), а также бизнес-план
и ТЭО инвестиций.
В этом же году компанией
УМКТ «Галицино» проводились работы по отводу земельного участка для первого и
второго этапа строительства общей площадью
В 2008 году: закончена разработка
строительного ТЭО, бизнес-плана и ТЭО инвестиций, а также начата процедура по
экспертизе проекта.
МБН: И какова общая сумма необходимых
инвестиций, необходимых для этого проекта?
В.Агафонов: На реализацию первой очереди
необходимо 577 780 тыс. дол. США.
На вторую – 183 955
тыс. дол. США.
На (третью
очередь): 1 637 100 тыс. дол. США.
Всего
капитальных вложений на сумму 2409 860 тис. дол. США.
Надо заметить,
что в общую стоимость входят также внутренние автомобильные и железнодорожные
пути, а также ж/д станция «Порт УМКТ».
Подчеркиваю,
что на 1-м этапе реализации проекта возможно использование существующих
железнодорожных путей – и в этом его преимущество.
Не входят в
общую указанную мной сметную стоимость реконструкция
дороги от ст. Жовтневая до ст. «Порт УМКТ», общей стоимостью 3,5 млн. дол. США
и реконструкция
Котлярево до УМКТ и перевод ее с IV во II категорию, общая стоимость – 6,5 млн.
дол. США.
Эти пути будут
необходимы для реализации 2-й и 3-й очередей, так как по ним предусматривается
очень значительное увеличение грузооборота УМКТ – и, как следствие, нагрузки на
транспортную инфраструктуру.
Важно заметить,
что эти усовершенствования внесены в схему Планирования территории Николаевской
области, принятый Николаевским областным советом на 25-й сессии 21 ноября
раздел «Железнодорожный транспорт».
Я сам настаивал на внесении этих изменений (В.
Агафонов избран депутатом Николаевского областного совета по списку Блока Юлии
Тимошенко – МБН).
В частности, там говорится, что «приоритетное
развитие инфраструктуры и технологии перевозок на направлениях международных
транспортных коридоров значительно повысит конкурентоспособность
железнодорожного транспорта с целью привлечения на него дополнительных объемов
перевозок и увеличения валютных поступлений в регион.
В зависимости
от темпов роста перевозок появится потребность в развитии припортовых
железнодорожных станций Николаевского узла. В следующем десятилетии (2011-2020
гг.), в случае более интенсивного развития экономики Украины (в том числе
Николаевского региона), с переключением на железнодорожный транспорт
значительных объемов перевозок в направлении Европа-Азия возможна ситуация,
когда грузопотоки приблизятся к уровню
А объемы движения
транспорта превысят этот уровень, изменится структура грузопотоков (особенно
касается судьбы грузов топливного и рудно-металургического комплекса), опять
станут актуальными проблемы строительства дополнительных главных путей. Поэтому
необходимо строительство железнодорожного пути от станции Котлярово к проектируемому
комплексу морских портов и Днепро-Бугскому морскому порту, который даст
возможность увеличить перевозку грузов железнодорожным транспортом и разгрузит
город Николаев от большегрузного транспорта».
МБН: Какой уровень взаимопонимания в
реализации этого проекта органами власти различных уровней. Необходима ли какая-либо помощь?
Предоставляется ли она?
В.Агафонов: Нас радует, что и городская
и областная власть с пониманием относятся к реализации проекта. Важным этапом
сотрудничества стало внесение проекта сооружения УМКТ «Галицино» в схему Планирования
территории на упомянутой 25-й сессии. В нем указано «Расположение большого (до
50 млн.тонн) комплекса морских терминалов (контейнерного РО-РО, рудного, угольного и проч.) на левом
берегу р. Южный Буг в районе Ожарской косы (между Днипро-Бугским морским портом
и селом Галициново Октябрьского района)»
Дело в том, что
предусмотренное проектом сооружение нового транспортного узла, о котором я
упоминал – реконструкция подъездной железной дороги от ст. Жовтневая до ст.
«Порт УМКТ», и реконструкция
Котлярево до УМКТ и перевод ее с IV во II категорию – имеет крайне важное
значение для портовой отрасли.
И дело не
только в нашем проекте. Этой транспортной веткой смогут пользоваться все порты,
терминалы и предприятия, расположенные на юге города: спецпорт «Октябрьск»,
терминал «
«Нибулон», терминал «Укрпищесбытсырье» отдельное подразделении Николаевского
морского торгового порта, Днепро-Бугский порт.
В целом, такая
развязка освободит центр города от гигантского потока грузового автотранспорта.
Что, в свою очередь, с одной стороны, посодействует решению одной из вечных
проблем Николаева – плачевного состояния внутренних автодорог. С другой стороны
– улучшит экологическую обстановку в городе.
Кроме того, улучшение
транспортной инфраструктуры приведет к росту количества грузов на указанных
предприятиях, росту их прибыли и сумме уплаченных ими в городской бюджет
налогов.
МБН: Какие социальные последствия
реализации проекта?
В.Агафонов: О пользе для развития
региона я уже сказал раннее. Кроме этого, в порту будет создано 3,2 тыс. рабочих
мест, что даст перспективу трудоустройства множества специалистов, в том числе
– молодых выпускников.