2009-01-13 11:17:39
В нынешние непростые времена судоходные компании по всему миру каждый день продают пять торговых судов на слом. Такие данные приводятся в докладе специализированной американской компании Global Marketing.
Это рекордный темп списания за последние 20 лет, отмечают
специалисты Global Marketing, являющейся крупнейшим мировым покупателем
судов на слом с расчетами денежными средствами. Как уточняется в
докладе компании, цитируемом агентством Bloomberg, в основном
судовладельцы избавляются от сухогрузов, предназначенных для перевозки
угля, руды и зерна.
Компании, занимающиеся демонтажом судов, рассчитывают по итогам
нынешнего периода получить значительную прибыль, поскольку цены на
металлолом сейчас растут. В свою очередь, такие темпы списания судов,
отмечает Global Marketing, позволят избежать неоправданного роста
коммерческого флота, неизбежного в скором времени, когда будет
завершено строительство заказанных прежде судов.
Как уточнил в интервью BFM.ru независимый эксперт по транспортной
отрасли Виктор Цховребов, продажа судов на металлолом в основном
спровоцирована глобальным падением объемов перевозок. В результате
фрахт судов подешевел настолько, что для балкерных судов и для
сухогрузов оказался ниже операционных затрат; в то же время ставки на
фрахт танкерного флота упали не так сильно.
Аналитик напомнил, что ставки фрахтования балкерных судов летом 2008
года были вздернуты до небес, и фактически в этом сегменте рынка имел
место классический «пузырь». Судов не хватало, поэтому даже 30-летние
корабли, доступ которым разрешен не во все порты мира, не списывались,
поскольку их эксплуатация была очень выгодна. «Сложилась уникальная
ситуация: судов не хватало, ставки вздернуты до небес. Старые корабли
стоили дороже новых, и если посмотреть на цены, допустим, весны
прошлого года, то 10-летнее торговое судно стоило дороже, чем заказ
нового корабля на верфи, — рассказывает Цховребов. — Сейчас ситуация
обратная, ставки упали в 5-6 раз».
Если весной и летом стоимость фрахта, например, сухогруза
водоизмещением 30 тыс. тонн обходилась примерно в 40-50 тысяч долларов
в сутки, то сейчас стоимость фрахта такого судна составляет около 5
тысяч. И это практически на уровне операционных затрат (зарплата
экипажа, расходы на топливо и пр.), а в ряде случаев и ниже. Поэтому
сейчас компании предпочитают сдавать на слом старые корабли, не
выводившиеся из состава флотилий последние 3-4 года, которые сегодня
уже невыгодно эксплуатировать и содержать.
Происходящее подтверждает динамика Baltic Dry Index — индекса,
отслеживающего цены на морские перевозки по всему миру. 20 мая 2008
года индекс достиг рекордного уровня в 11 793 пункта, а в конце года
уменьшился на 93%, что свидетельствует о том, что трейдеры ожидали
снижения объема перевозок.
Едва ли не ключевым фактором в этом стало уменьшение спроса на
продукцию черной металлургии, а именно на сталь, ведь связанные с ней
перевозки составляют почти половину всей морской торговли. «Мы ожидаем,
что фрахтовые расценки останутся на низком уровне в первом квартале
2009 года, до тех пор, пока не будет улучшения в китайской экономике и
стальной спрос не восстановится. Кроме того, на этот процесс будут
оказывать влияние развитие строительства и автомобильной индустрии во
всех регионах мира», — отмечает аналитик Рикард Вабо (Rikard Vabo),
которого цитирует Bloomberg.
По мнению аналитиков из Kenanga Investment Bank Berhad, текущие
фрахтовые расценки являются слишком низким, хотя и могут немного
выправиться после заключения контрактов на поставки железной руды и
угля для 2009 года».
Снижение морских перевозок отразилось на работе практически всех
мировых портов. Так, порт в Сингапуре, самый крупный по объему
переваливаемых грузов, отчитался о первом снижении трафика (месяц к
месяцу) в ноябре — оно составило 1,5%.
Виктор Цховребов солидарен с мнением, что списание на металлолом
старых кораблей не приведет к неоправданным потерям в торговых флотах,
поскольку у больших компаний достаточно резервов, чтобы выдержать
ситуацию вынужденного простоя на рынке и после выходя из кризиса
развитие данного сегмента мореходного рынка продолжится. «Думаю, все
будет нормально — пузырь сдулся, а дальше начнется здоровая
конкуренция», — предсказывает аналитик.
Тем более что шансы на развитие бизнеса есть и сейчас. Так, на
верфях в последние 2-3 года было много заложено достаточно много новых
судов, в частности сухогрузов, от которых в настоящий момент в массовом
порядке отказываются заказчики. Поэтому существует возможность купить
новое судно за цену меньшую, чем при заказе с нуля и сроком исполнения
через два года.
Алексей Щеглов www.bfm.ru