2008-12-16 08:31:02
Под конец года заказчики и судостроители прекратили переговоры по заключению новых контрактов и перешли к дебатам относительно разрыва уже заключенных договоров. По оптимистическим прогнозам, в 2009 г. может быть разорвано до 15% судоконтрактов, по пессимистическим – около 50%. Возможно, это приведет к банкротству ряды верфей.
Рынок новостроя в ноябре 2008 г., если
рассматривать его с точки зрения поступления новых заказов на строительство
судов транспортного флота, находится в состоянии полного паралича. Как сообщает
TradeWinds, за октябрь т.г. крупнейшая судоверфь мира Hyundai Heavy Industries
не заключила ни одного контракта. При этом общий объем заказов за 10 месяцев
2008 г. снизился на 57% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г.
Объем заказов на строительство судовых
двигателей за январь-октябрь 2008 г. снизился на 99% и составил всего $2 млн. В
то же время объем заказов на строительство буровых платформ для шельфа удвоился
и составил $103 млн.
Мировой портфель заказов по типам
тоннажа на начало ноября 2008
|
Тип тоннажа |
Количество судов, ед. |
Суммарный дедвейт, т |
Удельный вес по дедвейту, % |
|
Танкеры |
2946 |
908 195 834 |
33,76 |
|
Балкеры |
3404 |
291 140 166 |
50,18 |
|
Универсальные сухогрузы, |
1306 |
13 722 259 |
2,36 |
|
Контейнеровозы |
1328 |
74 493 002 |
12,84 |
|
Суда Ро-Ро |
350 |
4 989 434 |
0,86 |
|
ИТОГО |
9334 |
580 229 759 |
100,00 |
Источник: Fairplay
По данным компании Norden, из-за
низкой активности на фрахтовом рынке в результате финансового кризиса стали
снижаться и цены на новострой на 20-40% для сухогрузов и 5-20% для
танкеров-продуктовозов. Хотя эта информация выглядит достаточно правдоподобно,
вызывает сомнения сильно большое снижение стоимости сухогрузов, тем более что
заказов-то на них как раз и не было. Более того, по данным Clarkson, в вопросе
ценообразования верфи, имея все еще солидный портфель контрактов, заняли
выжидательную позицию, а будущие цены на новострой, кроме фактора
себестоимости, в значительной степени будут определяться складывающейся
динамикой цен на рынке перепродаж уже заказанных судов и подержанного тоннажа.
Помимо этого, свою лепту, конечно же, привнесет возможность и цена получения
финансовых ресурсов как для судовладельцев, так и для самих верфей. Пока что,
судозаводы, имея портфель заказов на ближайшие 3 года, против обычных 18-24
месяцев, чувствуют себя достаточно уверенно.
В первую очередь, это относится к
крупным верфям, традиционно присутствующим на рынке с устоявшимися традициями и
отработанными технологиями. В то же время, на состоявшейся в ноябре в
Амстердаме 8-ой Международной конференции, посвященной финансированию
судоходства, обращалось внимание на то, что из существующего объема мирового
портфеля заказов в размере $600 млрд., подтвержденное финансирование имеют
только $300 млрд. И это является бомбой замедленного действия как для верфей,
так и для финансирующих банков, которые в последнее время из кредиторов
превращаются в риск-менеджеров. Именно по этой причине многие традиционно
финансировавшие судоходство банки сейчас стремятся избавиться от связанных с
судоходством активов.
На рынке новостроя
сложилась такая ситуация, когда вместо переговоров о контрактах на новые суда
или графиках выполнения действующих заказов, ведутся переговоры об их отмене.
Еще никогда мировой портфель заказов не был таким огромным и столь же
сомнительным. Так, греческая компания Stealthgas, входящая в группу компаний
Vafias, заморозила строительство 4 ранее заказанных судов типа Suezmax дедвейтом
156 тыс. т на верфи Jiangsu Rongsheng Heavy Industries. Суда должны были быть
сданы в 2011 и 2012 гг. Помимо этого, также был отменен заказ на строительство
4 сухогрузов дедвейтом 92 тыс. т. на верфи Qingdao Jimo Mastek Shipyard.
Судовладельцы, просчитывая неблагоприятную ситуацию на фрахтовом рынке в
ближайшие годы, предпочитают отказаться от внесенных ранее депозитов или
заплатить неустойку, чем принимать на себя гораздо большие риски будущих
финансовых потерь.
Как сообщает Fairplay,
известный оператор балкерного тоннажа, компания Navios разорвала заказы на
строительство 12 единиц флота, среди которых три «кейпсайза» с поставкой в
конце 2009 – начале 2010 гг., шесть «камеармаксов» и три «хендисайза» с
поставкой в 2010-11 гг. Неустойка составила $1,5 млн. Еще одна компания
(немецкий судовладелец, пожелавший остаться неизвестным) отказалась от
постройки 4 многоцелевых судов с тяжеловесным оборудованием дедвейтом 24 тыс.
т. При этом неустойка составила $500 тыс. за каждое судно.
Зарегистрированная на
фондовой бирже Нью-Йорка компания Genco, о многомиллиардных сделках которой на
приобретение флота неоднократно писали многие морские источники, в итоге
разорвала контракт на строительство трех «кейпсайзов» и трех «хендисайзов»
общей стоимостью $530 млн. При этом Genco потеряла уже уплаченный 10% депозит в
размере $53 млн. В то же время потеря более полусотни миллионов долларов
выглядит не такой уж значительной по сравнению с могущей упасть почти вдвое, по
подсчетам аналитиков, рыночной стоимостью этих судов на момент окончания
строительства в конце 2009 г. И этот список можно было бы продолжить.
Высшим пилотажем среди
судовладельцев считается разорвать судостроительный контракт так, чтобы не
платить при этом никаких штрафных санкций, как это, например, удалось сделать
греческой компании Vafias. Однако, для большинства судовладельцев сделать это
не так просто, особенно для судов с поставкой в 2009 г. Ведь значительная часть
их стоимости (по данным, приведенным в Fairplay – в среднем 20-40% контрактной
цены) уже оплачена. Отказаться от заказов – значит полностью потерять эти
деньги плюс заплатить неустойку. Поэтому гораздо легче разорвать контракты,
сроки поставки судов по которым находятся в пределах 2010-11 гг. и далее. По
мнению греческого Petrofin, девять из десяти банкиров ожидают, что существующий
мировой портфель заказов уменьшится в результате разрыва контрактов, как
минимум, на 15%.
Согласно подсчетам
Korean Development Bank (сумевшего даже в условиях кризиса избавиться от 51%
пакета акций верфи Daewoo) в 2009 г. портфель заказов южнокорейских верфей
снизится на 20%. По данным этого же источника, на середину ноября 2008 г. было
разорвано 178 судостроительных контрактов и еще большее количество расторгнутых
сделок будет иметь место в 2009 г.
С другой стороны, тот же
Fairplay приводит данные президента компании Star Bulk Акиса Циригакиса,
подсчитавшего, что сейчас уже разорваны или находятся в стадии юридического
оформления 335 контрактов на новострой общим дедвейтом 36 млн. т. Среди них 14
балкеров VLOCs (самые крупные балкера дедвейтом 200-300 тыс. т), 107 балкеров
«кейпсайз», четыре «постпанамакса», 56 «камсармаксов», 47 «суперхендимаксов» и
107 балкеров «хендисайз». Столь массовые отказы дают основания для подсчета
коэффициента разрыва контрактов в размере 53% для 2009 г. и 24% для 2010 г. По
мнению А.Циригакиса, уже отмененные и намеченные к разрыву контракты, число
которых будет только возрастать, на фоне финансового кризиса приведут к
банкротству целого ряда верфей.
Здесь нужно отметить, что
проблемы судостроителей проистекают сразу из судоходного и банковского
секторов, поскольку спад в торговле усугубляется неспособностью или нежеланием
банков продлевать финансирование заказов. В этой связи судостроительная держава
номер один в мире предпринимает конкретные шаги для поддержки отечественных
судостроителей. Правительство Южной Кореи совместно с рядом корейских банков
предприняло так называемую «реструктуризационную инициативу», призванную
финансово поддержать неплатежеспособные верфи. Для этого создается специальный
чрезвычайный финансовый фонд за счет чисто корейского капитала для поддержки
судостроения на отечественных верфях и связанных сними производствах.
Кроме того, предпринимаются
и совместные шаги с заказчиками флота. Так, Export-Import Bank of Korea и
бразильский горнодобывающий и транспортный гигант Vale заключили соглашение,
призванное обеспечить выполнение амбиционных планов Vale по строительству
собственного флота. Как планируется, эти суда (крупнотоннажные балкера) будут
обеспечивать на базе долгосрочных контрактов перевозки бразильской железной
руды на южнокорейские сталелитейные заводы. Как пишет Fairplay, это соглашение
призвано пресечь спекуляции о том, что над этим судостроительным контрактом
нависла угроза разрыва. В этой связи представители Vale заявили, что помимо
подписанного соглашения с корейским банком у них имеются долгосрочные кредитные
линии с финансовыми институтами Бразилии и Японии.
Источник: Валерий Войниченко,
фрахтовый обозреватель, ugmk.info