Цели Методических рекомендаций
благие: эффективное использование судов и других плавсредств, обеспечение
надлежащего уровня безопасности судоходства, оказание методической помощи
предприятиям, которые относятся к сфере управления Минтранссвязи, при
заключении договоров фрахтования в соответствии с существующими международными
проформами. Однако, возникает вопрос: можно ли, следуя упомянутым
рекомендациям, достичь этих целей.
Данный документ вовсе не
регулирует порядок заключения договоров фрахтования, а только – порядок
согласования таких договоров. Этот порядок выписан так: материалы по заключению
договора поступают и регистрируются в отделе кадровой и административной работы
департамента морского и речного транспорта. Затем они рассматриваются
директором Укрморречфлота и направляются в сектор по вопросам собственности и
форм хозяйствования финансово-экономического отдела того же ведомства. При
необходимости к рассмотрению материалов привлекаются и другие подразделения.
Затем выводы относительно заключения договора оформляются в виде письма и
согласовываются с нормативно-правовым отделом, отделом безопасности
судоходства, финансово-экономическим отделом и замдиректора департамента.
Затем письмо подлежит
согласованию с отделом структурных преобразований Управления госсобственности
Минтранссвязи. И только при отсутствии возражений письмо передается на подпись
директору Укрморречфлота. А если имеются возражения? Тогда готовится письмо с
замечаниями и предложениями в адрес предприятия-судовладельца. Такой же круг
согласований проходят изменения и дополнения к уже заключенному договору. Срок
всей процедуры согласования не должен превышать 20 рабочих дней!
Какое отношение имеет эта
процедура к безопасности судоходства или эффективности использования флота?
Методической помощью ее также не назовешь. Гораздо больше она похожа на обычную
бюрократическую волокиту, а также на ограничение хозяйственной
самостоятельности судовладельца, во всяком случае – на подрыв принципа свободы
договора.
Как же тогда быть с ч.2 ст.67
Хозяйственного кодекса, в соответствии с которой предприятия свободны в выборе
предмета договора, определении обязательств, других условий хозяйственных
взаимоотношений, не противоречащих законодательству Украины? Фактически
предприятия-судовладельцы будут лишены хозяйственной самостоятельности при
заключении договоров.
К тому же, перечень документов,
необходимых для получения заключения по проекту договора фрахтования на
определенное время, не является исчерпывающим, так что орган госуправления
может в случае необходимости, которая определяется им самим, потребовать от
судовладельца представить и другие документы.
Понятно, что двадцатидневный срок
рассмотрения материалов по заключению договора является максимальным, однако,
судя по сложности процедуры получения согласований, этот срок скорее
минимальный. Не исключено также повторение этой процедуры, если госорганы
сочтут договор нецелесообразным. Чего стоит только требование информации о том,
как будут использоваться средства, которые предполагается получить в результате
заключения договора, как и вообще введение принципа оценки технико-экономической
целесообразности госорганом проекта хозяйственного договора, что вытекает из п.
3.10 Методических рекомендаций.
Утешить может только одно:
нормативный документ принят Минтранссвязи в виде рекомендаций, что, конечно, не
означает его юридическую необязательность, однако, привлечение к
ответственности за его нарушение весьма проблематично. Да и что считать
нарушением? Ведь в упомянутом документе не прописаны правовые последствия
получения предприятием-судовладельцем замечаний и предложений Укрморречфлота.
Может ли судовладелец учесть их самостоятельно и заключить договор, либо он
обязан снова обращаться за согласованием в департамент? Такие недочеты
Методических рекомендаций могут дезорганизовать работу по заключению договоров
руководителями государственных предприятий-судовладельцев, вместо того чтобы
упорядочить ее.
Вячеслав Лебедев, Транспортный бизнес.
21 ноября Минтранссвязи принят приказ №1411, которым утверждены Методические рекомендации по заключению договоров фрахтования судов и других плавсредств предприятиями морского и речного транспорта, которые относятся к сфере управления министерства.
Цели Методических рекомендаций
благие: эффективное использование судов и других плавсредств, обеспечение
надлежащего уровня безопасности судоходства, оказание методической помощи
предприятиям, которые относятся к сфере управления Минтранссвязи, при
заключении договоров фрахтования в соответствии с существующими международными
проформами. Однако, возникает вопрос: можно ли, следуя упомянутым
рекомендациям, достичь этих целей.
Данный документ вовсе не
регулирует порядок заключения договоров фрахтования, а только – порядок
согласования таких договоров. Этот порядок выписан так: материалы по заключению
договора поступают и регистрируются в отделе кадровой и административной работы
департамента морского и речного транспорта. Затем они рассматриваются
директором Укрморречфлота и направляются в сектор по вопросам собственности и
форм хозяйствования финансово-экономического отдела того же ведомства. При
необходимости к рассмотрению материалов привлекаются и другие подразделения.
Затем выводы относительно заключения договора оформляются в виде письма и
согласовываются с нормативно-правовым отделом, отделом безопасности
судоходства, финансово-экономическим отделом и замдиректора департамента.
Затем письмо подлежит
согласованию с отделом структурных преобразований Управления госсобственности
Минтранссвязи. И только при отсутствии возражений письмо передается на подпись
директору Укрморречфлота. А если имеются возражения? Тогда готовится письмо с
замечаниями и предложениями в адрес предприятия-судовладельца. Такой же круг
согласований проходят изменения и дополнения к уже заключенному договору. Срок
всей процедуры согласования не должен превышать 20 рабочих дней!
Какое отношение имеет эта
процедура к безопасности судоходства или эффективности использования флота?
Методической помощью ее также не назовешь. Гораздо больше она похожа на обычную
бюрократическую волокиту, а также на ограничение хозяйственной
самостоятельности судовладельца, во всяком случае – на подрыв принципа свободы
договора.
Как же тогда быть с ч.2 ст.67
Хозяйственного кодекса, в соответствии с которой предприятия свободны в выборе
предмета договора, определении обязательств, других условий хозяйственных
взаимоотношений, не противоречащих законодательству Украины? Фактически
предприятия-судовладельцы будут лишены хозяйственной самостоятельности при
заключении договоров.
К тому же, перечень документов,
необходимых для получения заключения по проекту договора фрахтования на
определенное время, не является исчерпывающим, так что орган госуправления
может в случае необходимости, которая определяется им самим, потребовать от
судовладельца представить и другие документы.
Понятно, что двадцатидневный срок
рассмотрения материалов по заключению договора является максимальным, однако,
судя по сложности процедуры получения согласований, этот срок скорее
минимальный. Не исключено также повторение этой процедуры, если госорганы
сочтут договор нецелесообразным. Чего стоит только требование информации о том,
как будут использоваться средства, которые предполагается получить в результате
заключения договора, как и вообще введение принципа оценки технико-экономической
целесообразности госорганом проекта хозяйственного договора, что вытекает из п.
3.10 Методических рекомендаций.
Утешить может только одно:
нормативный документ принят Минтранссвязи в виде рекомендаций, что, конечно, не
означает его юридическую необязательность, однако, привлечение к
ответственности за его нарушение весьма проблематично. Да и что считать
нарушением? Ведь в упомянутом документе не прописаны правовые последствия
получения предприятием-судовладельцем замечаний и предложений Укрморречфлота.
Может ли судовладелец учесть их самостоятельно и заключить договор, либо он
обязан снова обращаться за согласованием в департамент? Такие недочеты
Методических рекомендаций могут дезорганизовать работу по заключению договоров
руководителями государственных предприятий-судовладельцев, вместо того чтобы
упорядочить ее.
Вячеслав Лебедев, Транспортный бизнес.