2008-11-27 16:01:58

Порты Азово-Черноморского бассейна являются важнейшими перевалочными пунктами для грузов российского внешнеторгового оборота. Но распределение грузооборота между черноморскими и азовскими гаванями выглядит очень неравномерным.

Так, если ежегодный грузооборот крупнейшего в стране черноморского Новороссийского порта составляет примерно 113 млн тонн, то грузооборот Таганрогского порта – всего 3 млн тонн.

В Ростовской области, в Приазовье, расположено три порта: Таганрогский, Азовский и Ростовский. Из них, строго говоря, морским является только Таганрогский, а Азовский и Ростовский – это устьевые речные порты. Небольшие глубины у причалов позволяют принимать, в основном, суда «река-море» грузоподъемностью порядка 5 тыс. тонн. Из-за этого фактора ростовские порты уступают клиента не только черноморским портам Краснодарского края, но и соседям по Азовскому морю. В частности, украинским – Мариуполю и Бердянску.

Однако значительную часть флота, разгружающегося в гаванях Краснодарского края и Украины, как раз составляют небольшие суда – 3-5-тысячники. Из этого можно сделать вывод, что стивидорные компании в Ростовской области загружены явно не на полную мощность. Отсюда у перевозчиков возникает желание побороться за клиента. Положение аутсайдера не устраивает ни власти региона, ни местный перевозочный бизнес. Поэтому предметом обсуждения время от времени становятся проекты активизации портовых работ.

Поконкурировать с соседями, перехватить часть грузопотоков предполагается путем модернизации портового хозяйства. Первой в ряду проектов стоит идея создания Ростовского универсального порта. Речь идет о значительном увеличении уже существующего причального комплекса, оснащении его современным оборудованием, развитии логистики.

Решение о строительстве порта было принято «Азово-Донским пароходством» в 2006 году. Общая стоимость проекта оценивается в 20 млрд руб. В качестве инвестпроекта он вошел отдельным разделом в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Оптимистичные планы предполагают, что порт будет построен к 2013 году, а его грузооборот достигнет 16 млн тонн в год. Главные надежды связаны с грядущим ростом грузооборота в связи со строительством олимпийских объектов в Сочи. Начало строительства мультимодального портового терминала намечено на 2009 год.

Одновременно витает еще одна идея – по строительству нового порта в Ростовской области, который сможет принимать суда большего тоннажа.  Речь идет о Миусском лимане.

Устье реки Миус и одноименный лиман расположены западнее Таганрога. Создание там торгового порта позволит переориентировать судоходные маршруты, прежде всего с украинского побережья, на Ростовскую область.

Проект активно обсуждался еще в 1980-х годах, а в 1990-х даже приступали к его реализации. В частности, велись углубительные работы в лимане. Но экономические трудности тогда остановили воплощение идеи. Вновь презентован перспективный Миусский порт был во время инвестиционного форума «Сочи-2008».

На пути исполнения «миусских планов» есть несколько препятствий. Самое главное из них, конечно, финансирование. Проект явно невозможен без одобрения федеральным центром и государственного инвестирования. Чтобы построить портовые мощности, обеспечивающие годовой грузооборот 15 млн тонн, потребуется инвестировать около 14 млрд руб. Однако у любого потенциального инвестора возникают мысли о том, насколько окупятся капиталовложения. Кроме строительства портовых мощностей потребуется еще и протянуть судоходный канал по дну Азовского моря протяженностью не менее 40 км. «На этом канале должно быть постоянное движение судов, — отмечает заместитель руководителя аппарата Координационного совета промышленников и предпринимателей ЮФО Александр Потеряхин. – В противном случае, учитывая «поперечное» движение вод, он попросту заилится».

Вторым препятствием является экологическая составляющая. Рытье канала, появление в местных водах крупнотоннажных судов серьезно изменит экосистему и может нанести определенный убыток рыбоводству. Азовское море, по сути, будет рассматриваться лишь как транспортная коммуникация.

На сегодняшний день вопрос Миусского порта находится на этапе разработки проектной документации.

Таким образом, идеи интенсификации грузооборота через российские порты Азовского моря посредством роста мощностей пока остаются в стадии проектов. Свое слово может сказать и финансовый кризис – задержав инвестирование любого, даже самого перспективного, проекта.

К неприятным последствиям для азовского мореходства привели события ноября 2007 года. Тогда в жестоких штормовых условиях в районе Керчи затонуло несколько судов. В результате выход из устьевых портов в район Керчи и порта «Кавказ» был фактически запрещен для речных судов. Не секрет, что транзитные перевозки осуществлялись речными судами в направлении Керчи и «Кавказа» для дальнейшей перевалки этих грузов на большие морские суда. В итоге всех перипетий количество флота, работающего на этом направлении, тогда сократилось в разы. Общий объем перевозимых транзитных грузов существенно уменьшился.

В вопросе активизации грузоперевозок есть еще один важный момент. Некоторые прогнозисты увязывают вероятность роста грузооборота в Азовском и Ростовском портах (а также речных Усть-Донецком и Волгодонском портах) с перспективой открытия внутренних водных путей России для судов под иностранным флагом. Эта тема может оказаться вполне актуальной в случае перехода разговоров о вступлении России в ВТО в практическую стадию.

Но, по замечаниям специалистов, внутренние водные пути сейчас не готовы ни физически, ни организационно принять теплоходы под панамским флагом с филиппинской командой на борту. Это касается и диспетчерских служб, и порядка речной радиосвязи и т.п. К тому же государство сегодня проводит политику защиты интересов отечественных судоходных компаний.

Следовательно, возможные пути активизации перевалки грузов через порты Азовского моря сегодня лежат в плоскости развития терминальных мощностей, модернизации флота, а также улучшении ледокольного обеспечения в период зимней навигации. Общие же перспективы портовой отрасли зависят от положительных темпов развития отечественной экономики.

Источник: http://www.rosbalt.ru