2008-11-19 15:36:38

Строительство порта Джурджулешты началось в 1997 году после того, как Украина передала Молдове 440 метров береговой линии Дуная. Таким образом соседнее государство получило выход к Черному морю и стало активно развивать территорию в ущерб украинскому Ренийскому порту.


Не далее чем в августе нынешнего
года приступил к работе нефтетерминал. В это же время Молдова запустила в
эксплуатацию железную дорогу Кагул – Джурджулешты длиной 50 километров,
соединив свой порт с внутренней транспортной сетью, и обеспечив выход в Европу.

Сегодня речь уже идет о развитии
порта с сухогрузными и пассажирскими мощностями. 

Во время недавнего заседания
Коллегии Укрморречфлота этот вопрос поднял в своем выступлении вице-президент
Украинского Дунайского пароходства, начальник управления безопасности и охраны
судоходства Владимир Варюшкин. Приводим текст доклада:

«В ходе проектирования и
строительства комплекса по переработке нефтепродуктов в районе села
Джурджулешты было допущено много нарушений международных требований и норм,
которые относятся к объектам повышенной опасности.

Нефтетерминал, расположенный в
районе 72-й мили реки Дунай на левом берегу вниз по течению реки, находится в
опасной близости от рейда судов УДП, который начинается с 71-й мили.
Нормативный разрыв должен составлять 5 километров (ДБН 106 п. 6.4). Такие же
нормы действуют и в Республике Молдова.

Размещение причалов
нефтетерминала в наиболее узких местах фарватера международного судоходства
(180-200 м) р. Дунай между левым берегом и румынским островом является опасным
с точки зрения безопасности судоходства и экологии украинской части дельты
Дуная.

Движение судов интенсивное,
осуществляется в сложных гидрологических условиях на узком (из-за наличия
островов) отрезке фарватера при скорости течения свыше 7 километров в час при
постоянно изменяющемся русле. Участок на левом берегу, где размещается
нефтетерминал, имеет тенденцию к размыванию. А остров, находящийся напротив,
увеличивается речными наносами в стороны судоходного фарватера, тем самым сужая
его. Производство гидротехнических работ вызовет еще большее уменьшение ширины
фарватера и, как следствие, увеличит скорость течения Дуная. Из-за узкости
суда, которые швартуются у нефтепричала, будут находиться в постоянной опасной
близости от судоходного фарватера.

Это обусловит постоянно высокий
уровень риска аварийной ситуации во время прохождения судов, следующих на
минимальном расстоянии от пришвартованных к нефтепричалу. Высокая интенсивность
движения речного и морского флота УДП, морских и смешанного плавания судов,
следующих через Сулинский канал, судов Укрморречфлота составляет суммарный
годовой судооборот в 4900 единиц (12-14 единиц в сутки) плюс нефтяной флот по
перевозке 2 млн. тонн в год нефтепродуктов. А по условиям проекта прохождение
флота в ночное время суток не разрешается, если на нефтетерминале ведутся
погрузо-разгрузочные операции.

Таким образом, остальной флот
вынужден будет простаивать, что является неправомерным ограничением свободы
судоходства и может привести к экономическим потерям судоходной компании
Украины.

В ходе эксплуатации
нефтетерминала потребуется постоянно поддерживать 8-метровые глубины у причала.
При проведении дноуглубительных работ будут уничтожаться нерестилища различных
видов рыб и загрязняться часть дельты Дуная вниз по течению. Вследствие этого
станут появляться мели, острова, которые составят угрозу судоходству. В Дунай
будут сбрасываться воды с концентрацией нефтепродуктов 8-12 мг/л при норме 0,05
мг/л. Ниже по течению расположены водозаборы населенных пунктов, рыбохозяйств и
оросительных систем. Эксплуатация нефтетерминала также связана с загрязнением
воздушного бассейна. В первую очередь пострадает  Рени, а в случае аварии десятки километров
дунайского берега окажутся загрязненными нефтью.

Все вышесказанное позволяет
сделать вывод, что во время проектирования и строительства
нефтеперерабатывающего комплекса Молдова не придерживалась необходимых
Международных актов и других документов информативного и согласовательного
характера:

1.    Белградская Конвенция «О режиме судоходства
на Дунае», 1948 г.

2.    Договор между Украиной и Молдовой «О
совместном использовании и охране пограничных вод», 24.11.1994 г.

3.    Рамочный Договор «Об институционных мерах
создания межгосударственных систем транспортировки нефти и газа», 12.01.2000 г.,
ст. 9 «Защита окружающей среды».

4.    Международная Эспенская Конвенция «Об
оценке влияния на окружающую среду в трансграничном контексте».

5.    Украине не предъявлены в полном объеме на
рассмотрение и согласование результаты комплексной технической и экологической
экспертизы проекта строительства нефтеперерабатывающего комплекса и оценка его
влияния на окружающую среду и др.

 

На заседании Коллегии
Укрморречфлота были также продемонстрированы схемы расположения нефтетерминала.

Украинская транспортная газета "Моряк"