2008-09-11 12:33:55

Підписання протоколу щодо вступу України до Світової організації торгівлі (СОТ) та повноцінна інтеграція до СОТ, яка має завершитися до кінця поточного року, відкривають широкі можливості для розвитку національної економіки в цілому та розвитку економіки морських портів України окремо.

У зв’язку з цим доцільно
відокремити три основні групи чинників, які мають позитивно впливати на
національний соціально-економічний розвиток в цілому та морських портів
зокрема:

Збільшення обсягів експорту за
рахунок покращення умов торгівлі на світовому ринку для вітчизняних
підприємств.

Підвищення добробуту споживачів
за рахунок посилення конкуренції між імпортними та вітчизняними товарами, яке
повинно привести до підвищення якості та зниження цін продукції.

Поліпшення інвестиційного іміджу
країни внаслідок адаптації національного регуляторного законодавства з
міжнародними визначеними нормами.

У той же час, сам лише вступ до
СОТ, створюючи потенційні можливості для вищезазначених позитивних процесів, не
містить інституційних механізмів їх практичної реалізації. Як свідчить досвід
значного числа країн-членів СОТ, реалізація позитивного потенціалу членства
вимагає подолання низки органічно поєднаних з ними ймовірних ризиків, а саме:

Подальшого затягування економіки
країни до експортної моделі розвитку, яка характеризується випереджаючим
зростанням обсягів реалізації продукції вітчизняних підприємств на зовнішніх
ринках при слабкому впливі цього зростання на становище на внутрішньому ринку.

Погіршення структури експорту
через випереджаюче зростання експорту сировинної та низькотехнологічної
продукції завдяки спрощенню її доступу на зовнішні ринки (у тому числі через
послаблення або скасування експортних обмежень).

Загострення проблеми обмеженості
технічних (насамперед інфраструктурних) можливостей національної економіки і
морських портів зокрема, для забезпечення посилення експортної активності.

Неготовності до послідовного
захисту інтересів національних експортерів у міжнародному правовому середовищі.

Зростання присутності на ринку
низькоякісної, небезпечної для споживачів імпортної продукції.

Наявності ознак несприятливості
інвестиційного клімату (насамперед через макроекономічну та політичну
нестабільність).

Отже завдання практичної
реалізації потенціалу позитивного впливу членства України до СОТ на
національний і у тому числі соціально-економічний розвиток морської галузі
повною мірою належить до сфери відповідальності національної економічної
політики. Зростання відкритості національної економіки, яке відбувається
внаслідок вступу країни до СОТ, посилює важливість загального процесу
підвищення конкурентоспроможності, оволодіння сучасними чинниками
конкурентоспроможності та поліпшення інвестиційного клімату в країні, чому
мають сприяти відповідні заходи державної структурної політики, зокрема
Мінтрансзв’язку України повинен ініціювати прискорення прийняття до розгляду
Верховною Радою Законів «Про морські порти», «Про внутрішній водний транспорт»
розробити та погодити в державних структурах механізми інвестиційного та
інноваційного розвитку портів, ресурсозбереження, підвищення ефективності
організації економічних процесів портів тощо. Доцільною та стратегічно важливою
у даний час є розробка та впровадження програми адаптації та реалізації
морських портів у зв’язку з членством України до СОТ.

Якщо брати до уваги те що робить
наш північний сусід – Росія, то ми бачимо що вона практично жодного року не
існувала не маючи послідовної державної програми розвитку транспортної галузі,
причому російський Мінтранс заздалегідь приступив до підготовки директивних
документів. Як відомо українська транспортна галузь не може похвалитися такою
послідовністю: наші програми розвитку транспорту безперервно змінюють одна
одну, не встигаючи реалізовуватись, причому послідовності або відповідності
одна одній не спостерігалось. У підсумок, як казав голова транспортного
підкомітету Верховної ради Юрій Крук «На жаль, за винятком програми, котру я
будучи заступником міністра транспорту затвердив у Кабміні у 1995 році, більше
програм розвитку морської галузі в Україні не було.». Та ось 20.05.08 р. Рада
національної безпеки і оборони України винесла рішення №463/2008 «Про заходи
щодо забезпечення розвитку України, як морської держави», де розглянуло
комплекс проблем пов’язаних із розвитком України як морської держави, наявності
явищ та системних недоліків у цій сфері., а 16.07.08р.  схалено розпорядженням КМУ №1051-р Стратегію
розвитку морських портів України на період до 2015 року.

При цьому остається актуальною
проблема недосконалості підзаконних актів. Про створення транспортних
тезаурусів (грецькою – скарбниця) про необхідність ревізії чималої застарілої
нормативної бази транспортного та супутніх секторів Української економіки
сьогодні говорять усі фахівці транспортної галузі. Таким чином удосконалення
законодавства та інституційна реформа є необхідною реальністю членства України
до СОТ, повністю відповідає стратегії інтеграції України до ЄС.

Після розпаду СЕВ та змін що відбулись
у Європі постало питання здійснення координації економічної і фінансової
політики всіх європейських держав. Важливим кроком у цьому напрямку вдалося
здійснити у лютому 1992 року – в нідерландському місті Маастріх був укладений
західноєвропейськими країнами договір, таким чином народився Європейський Союз.
З 1 листопада 1995 року Маастріхський договір набув чинності. На його основі
здійснюється програма розвитку Європейського Союзу. Вона передбачає обширний
комплекс заходів по створенню економічного і валютного союзу, формування єдиних
систем безпеки, зовнішньої та економічної політики, а також здійснюється
співпраця в соціальній і культурній галузях. Практично усі країни Європейського
Союзу входять до СОТ. До останнього часу на пострадянському просторі до СОТ
приєднувались невеликі країни. В зв’язку з незначним рівнем забезпеченості, для
покращення свого економічного рівня цім країнам було достатньо зайняти місце в
технологічному ланцюгу одній єдиній транснаціональній корпорації. В цьому
контексті зрозуміло що країні яка не має ємнісного внутрішнього ринку передусім
необхідно продемонструвати прагнення до лібералізму у зовнішній торгівлі. Для
малих і не дуже забезпечених країн прихід іноземного інвестора абсолютне благо.
Навіть якщо інвестор вивозить із країни увесь зароблений прибуток, збільшення
робочих місць та виплата податків, яких би не було без інвестора поліпшують
ситуацію, але якщо      слабкій країні не
вдається залучити іноземний капітал, вступ в СОТ ні що не змінює в її
становищі, або навпаки накопичує нові проблеми. Таким чином вступ в СОТ не
гарантує залучення іноземного капіталу, капітал звертає увагу в першу чергу на
більш пріоритетні чинники для себе, але економічний зміст приєднання до СОТ
остається – це прорив на зовнішні ринки високотехнологічної вітчизняної
продукції цивільного призначення, зняття заборон на експорт товарів зв’язаних з
тим що країна не є членом СОТ. Це є основні чинники які стимулюють вступ країн
до цієї міжнародної організації.

Подивимось які позитивні та
негативні результати країни пострадянського простору отримали після вступу до СОТ:

№ пп     ВНП на душу населення, в дол. США        Країна Рік вступу до СОТ    Тарифні поступки по сільгосптоварам        Тарифні поступки по іншим товарам         Участь у секторальних ініціативах

1 1380    Болгарія          1996    34,9% (від 15 до 63%)          12,6% (від 5 до 25%) Кілька
«нульових» ініціатив

2 350      Монголія        1997    18,4% (від 10 до 30%)          20% (від 10 до 20%)  Хімічна
гармонізація

3 300      Киргизія         1998    11,7% (від 5 до 20%) 6,7%    Більшість «нульових»
ініціатив

4 2470    Латвія 1999    33,6% (від 10 до 40%)          9,3% (нижче 15%)    Більшість
«нульових» ініціатив, ІТА

5 3480    Естонія           1999    17,7% (від 10 до 30%            6,6% (нижче 15%)    Більшість
«нульових» ініціатив, ІТА

6 2620    Литва 2001    19% (від 15 до 35%)  9% (від 10 до 20%)    Більшість
«нульових» ініціатив, ІТА

7 620      Грузія  2000    12,1% (від 12 до 20%)          5,8% (від 0 до 12%)   Більшість
«нульових» ініціатив, ІТА

8 370      Молдова        2001    15% (від 10 до 40%)  20% (від 10 до 40%)  Більшість
«нульових» ініціатив (крім алкогольних напоїв та меблів), ІТА

9 530      Вірменія         2003    15% (від 10 до 25%)  20% (від 10 до 40%)  Більшість
«нульових» ініціатив (крім алкогольних напоїв хімічна гармонізація), ІТА

Прим. автора:

* «нульові» ініціативи – це
прийняття країною на себе обов’язкових ініціатив у відношенні до окремих видів
товарів;

**  ІТА – домовленості по інформаційним
технологіям, знижка до нуля імпортного мита та інших торгівельних бар’єрів на
продукцію інформаційних технологій.

Таким чином аналізуючи наведені
вище дані ми бачимо що більшість країн пострадянського простору поступилось
своїми економічними інтересами заради подальшого інвестиційного та
інноваційного розвитку, але на мій погляд це сталося ще через те, що підготовка
країн до вступу до СОТ здійснювалась з урахуванням більш політичних аспектів
ніж суто економічних.

ДП «Херсонський морський
торговельний порт» постійно аналізуючи ситуацію з переробки вантажів ведучих
портів світу, динаміку їхнього зростання по видам і обсягам у 2007 році виконав
переробку вантажів в обсягу 3855,9 тис. тон з рентабельністю 25,9%. При цьому
експортні вантажі склали – 1674,2 тис. тон, імпортні – 605,9 тис. тон, транзит
– 172,1 тис. тон, каботаж 1383 тис. тон. Якщо аналізувати роботу  ДП «ХМТП» за п’ять місяців 2007 р. і
аналогічний період 2008 р. то ми бачимо:

   5
місяців 2007 року   5 місяців 2008 року

   Обсяг
тис. тон           Питома вага %          Обсяг тис. тон           Питома вага %

експорт 637, 49            49,9     400,81 32,2

Імпорт   35,76   2,8       86,38   6,9

Транзит             276,17 21,6     321,4   25,8

Каботаж            321,65 25,2     407,65 32,7

Незв’язані         6,15     0,5       29,22   2,3

Всього:  1277,22           100      1245,46           100

Таким чином з наведених
показників при незначному знижені обсягів переробки за 5 місяців зв’язаних з
погодними умовами 2008 року, а також наявності конвенцій на експорт зернових
вантажів – імпортна складова значно збільшилася і досягла рівня 6,9%. Зважаючи
на те що вступ в СОТ збільшить імпорт 
товарів, а імпортна конкуренція буде сприяти стимулюванню вітчизняного
товаровиробника і як результат якість продукції поліпшає, а ціни будуть
зменшуватись. Крім того з’являться нові прогресивні технології, здатні к
збільшенню обсягів вітчизняної продукції котра буде перероблятись

в українських портах, враховуючи
ХМТП.

Збільшення експорту збільшить
доход виробників, відрахування податкових коштів в бюджет, збільшить добробут
населення в цілому. Збільшення державного доходу від діяльності експортерів
дозволить здійснити перерозподіл додаткових ресурсів і допомогти іншим
компаніям які відчувають іноземну конкуренцію, розширити масштаби виробництва,
покращити свою конкурентоспроможність,  
підвищити ефективність зовнішньоекономічної діяльності держави за
рахунок спрощення системи митних зборів та других торгових бар’єрів. Як
складова цього передбачуваність, прозорість економіки  приваблюють партнерів, інвестиції та збільшують
вантажообіг. Сьогодні в Україні економіка достатньо прозора, у нас відносно
невисокі мита. І ті тарифні пропозиції, які Україна направила до СОТ, по всім
без виключення позиціям є вище митних зборів, які діють сьогодні.   Наприклад, сьогоднішній рівень імпортного
тарифу в цілому по Україні 9%, а в офіційній заявці України до СОТ рівень
імпортного мита в середньому – 11%, таким чином Україна не знижує тарифи. Після
вступу держави до СОТ діють два чинника «рівня зв’язування мита». Той рівень
зв’язування з котрим країна входить до СОТ, умовно дорівнює 50%, і той рівень з
котрим вона повинна здійснювати діяльність в СОТ умовно повинен дорівнювати
30%. По всім важливим позиціям в СОТ діє правило – країни можуть домовлюватись
про імплементанційний період, який може діяти від шести до восьми років, це той
час за який буде виконуватись зниження митних тарифів від 50% до 30%. В
номенклатурний перелік вантажів у ДП «Херсонський морський торговельний порт»,
входять мінеральні добрива, зернові та харчові вантажі, ліс, вугілля, кокс,
металобрухт та інше. Відсутність митних зборів на зернові вантажі і сприятливі
умови для одержання врожаїв у 2008 році (більше 40 млн. т) дозволяють збільшити
експорт зерна в зрівнянні з попередніми роками. Україна поверне собі
15-20%  втраченого за останні 2 роки
світового ринку зернових. Експорт зерна в Україні в 2008-2009 маркетинговому
році по прогнозам буде 13,5-14 млн. т (включно 7-8 млн. т пшениці). При
плановому обсязі експорту зернових через ДП «ХМТП» в 2008 році у кількості 412
тис. т фактично експорт очікується 725 тис. т. Зняття заборон (квоти, ліцензії,
митні збори) на експорт металобрухту може залучити додаткові обсяги цього
вантажу у морські порти України та реанімує цей вантажопотік в ДП «ХМТП»
(довідково: у 2002-2007 році портом перероблено 332,6 тис. т металобрухту).
Пропозиції на перевалку металобрухту у 2008-2009 рр. збільшуються. Застосування
державою вищевказаного «рівня зв’язування мита» та  договорів про імплементаційний період
збільшать імпортні поставки в Україну, і таким чином збільшать імпортні перевантаження
через морські порти. На даний час ДП «ХМТП» має передумови збільшення імпорту
за рахунок таких вантажів як вугілля, кокс, польовий шпат, будматеріали та
інше. У 2007 році портом перероблено імпорту в об’ємі 172,1 тис. т за рахунок
переробки таких вантажів: коксу -45 тис. т, вугілля – 42,2 тис. т,
тарно-штучних 47,4 тис. т, харчових – 3,9 тис. т, сипучих – 33,6 тис. т.

У подальшому  прогнозуючи неминуче зростання імпортної
складової вантажів в зв’язку з вступом України до СОТ ДП «ХМТП» вже сьогодні
розробив та затвердив у Мінтрансзв’язку України проект «Генеральна схема
розвитку Херсонського морського порту на період до 2015 року» де передбачено
будівництво низки терміналів. В переліку запроектований контейнерний термінал
ємністю 22 тис. TEU, який зможе повноцінно приймати, складувати і переробляти
все зростаючий об’єм імпортних вантажів. Важливою складовою цієї схеми розвитку
є будівництво залізничної колії довжиною 12,5 км від ст. Цюрупинськ
Цюрупинського району Херсонської області до затонів №1,2 ДП «ХМТП» на лівому
березі р. Дніпро. Розгляд питання про доцільність такого будівництва був
винесений на нараду при першому заступнику Мінтрансзв’язку України й визнано як
доцільне. Втілення в життя проектів що передбачені в Генеральній схемі розвиту порту
дозволить збільшити обсяги переробки вантажів ДП «ХМТП» на 4 млн. тон на рік на
період до 2020 року.

Збільшуючи обсяги переробки
вантажів ДП ХМТП постійно дбає про оновлення свого технічного обладнання яке
сьогодні має до 65 % зносу. За період з вересня 2006 р. по липень 2008 було
придбано, відремонтовано біля 40 одиниць техніки в т. ч. придбано  за власні кошти 18  одиниць, це дозволило ритмічно виконувати
виробничу програму та одержувати прибуток від діяльності порту. В зв’язку з
вступом України до СОТ відбудеться зменшення митних тарифів в імплементаційний
період що дозволить портам  проводити
оновлення основних засобів в більше сприятливих умовах цінової кон’юнктури на
українському ринку: наприклад ДП ХМТП 
купив в 2008 році завантажувач «Камацу» ємністю ковша 3,2м3 за 1300 тис.
грн. де 27% ціни складають митні та обов’язкові податкові збори. Зменшення
митних тарифів до «нульового рівня» дозволило би порту заощадити значні кошти,
які сьогодні необхідні для розвитку портової інфраструктури.

Роблячи висновки з вищенаведеного
– транспортна галузь і особливо порти значно покращать свої показники у зв’язку
з вступом України до СОТ. Відбудеться формування стабільної нормативної бази,
збільшиться інвестиційна складова, а також кількість приватних інвесторів, які
будуть прагнути вкладати кошти в розвиток інфраструктури, і як наслідок
збільшиться вантажопотік, змінене транспортне законодавство дасть можливість
підвищити ефективність транспортних перевезень. Головне зараз – це підтримка
ініціатив порту на державному рівні.

Начальник ДП "Херсонський
морський торговельний порт", академік МАНЕБ

А.Ю. Єгоров