2008-08-05 16:04:42

Пожалуй, впервые в истории независимой Украины высшее руководство страны столь заметно выразило свою озабоченность судьбой морского транспорта.

Один за другим появились два
серьезных политических документа. 16 мая 2008 года — решение Совета
национальной безопасности и обороны «О мерах по обеспечению развития Украины
как морской державы», которое тут же было введено в действие Указом Президента
страны. А 4 июня — постановление Кабмина, одобряющее «Стратегию развития
морских портов Украины до 2015 года».

Прокомментировать появление этих
документом редакция попросила заместителя министра транспорта и связи Украины,
директора Укрморречфлота Владимира РАБОТНЁВА:

— Прежде всего, я хотел бы
остановиться на, казалось бы, набившей оскомине теме необходимости принятия
закона о портах. В действительности, его надо было принимать еще 10 лет назад,
чтобы законодательно проложить путь развитию наших портов. Этого не случилось.
В итоге морские порты в стране развивались не с помощью законодательной базы, а
вопреки ей. Одно из драматических следствий такого положения — сверхнормативная
изношенность основных фондов, находящихся в государственной собственности.

Отсутствие структурных
преобразований в отрасли, непрозрачная приватизация, развитие вне правового
поля частных морских терминалов, отсутствие ясных экономических ориентиров в
тарифной политике, в том числе в части принятия сквозных тарифов железной
дорогой и предприятиями морского транспорта — все эти и другие факторы ощутимо
сдерживали развитие отрасли. Хотя порты росли, развивались, каждый год
наращивали переработку грузов. Экономические потребности толкали нас вперед, а
законодательная база — фактически тормозила.

Думаю, что искать, кто виноват —
не конструктивно. Виновата сложная политическая ситуация, которая менялась
каждый год, виновата кадровая чехарда в отрасли и невозможность довести до
конца любой проект. А проект закона о портах — это крупный структурный,
общенациональный проект.

В содержательной части он, по
сути, мало изменился с 2000 года. Хотя, конечно, проект оброс деталями. Сейчас
в нем больше внутренней логики, сейчас точно определились с понятиями
«специализированные услуги», «портовый оператор», «морской терминал» и так
далее. К тому же сегодня, вроде, все ветви власти, все политические силы
согласны с тем, что порты превращаются в узкое «горлышко» для развития морского
транспорта. Хотя это правда лишь отчасти. С ростом грузопотоков несколько лет
назад начался бум в развитии портов, мы видим стремительно нарастающее число
новых инвестиционных проектов, касающихся развития портового хозяйства. И уже в
этих условиях сигналы тревоги начала подавать железная дорога, не поспевающая
развиваться вслед за портовой инфраструктурой.

Мы уже в этом году неоднократно
садились с железнодорожниками за стол для обсуждения вопросов стыковок,
логистики, завоза. Старые механизмы действуют все хуже, они «заржавели,
скрипят». Впрочем, и старые принципы отраслевого управления тоже изжили себя,
нуждаются в реформировании.

— А на каком «полустанке» сегодня
застрял проект закона о портах?

— Принятый в первом чтении в
нынешнем году проект уже «прошел» Комитет по транспорту Верховной Рады, который
одобрил его вариант с различными поправками. После этого он был представлен на
экспертизу в правовое управление Верховной Рады и получил помимо ряда мелких
замечаний, одно серьезное, касающееся отношений закона о портах и Кодекса
торгового мореплавания.

Новое определение понятия «порт»
— не как юридическое лицо, а как транспортный комплекс, как
материальногеографическое понятие — вызывает целый ряд несоответствий с
действующей редакцией КТМ. Они слишком велики, чтобы ими пренебречь до
планового изменения КТМ. То есть нам придется выйти на переходные положения
закона о портах, которые будут касаться 4й главы КТМ и некоторых статей, где
упоминается порт, как юридическое лицо. Мы сейчас над этим работаем.

— В решении СНБО и в стратегии
развития портов намечены структурные изменения в управлении отраслью. Нужно ли
для этого ждать принятия закона о портах?

— Первые шаги, например, создание
морской администрации, не базируются на законе о портах. Здесь достаточно
опираться на введенные в действия указом президента решения СНБО и одобренную
Кабмином стратегию развития портов до 2015 года. Эти два документа дают нам
«зеленую улицу» для создания морских администраций. Но полноценными они будут
только в том случае, если будут существовать рядом с государственными
администрациями портов. Имеющееся пока грубое противоречие с логикой закона,
когда государственные функции надзора осуществляет госпредприятие, за которым и
нужно надзирать, остается и на пользу делу не идет. Здесь поменять чтото
подзаконным образом нельзя.

А если выйдет закон о портах, то
нас ожидает реорганизация всех госпредприятий, называющихся морскими торговыми
портами. Поскольку почти все они числятся стратегическими, то на эту
реорганизацию нужно, пусть формально, разрешение Кабмина.

На базе одного морского торгового
порта должно образоваться два предприятия, два юридических лица. Первое —
государственная администрация порта, являющаяся правонаследником всего
имущества порта, которая будет иметь право более свободно отдавать в концессию
или аренду различные объекты для осуществление перегрузочной или иной
коммерческой деятельности. Второе — морская администрация порта, как новое
юридическое лицо с небольшим количеством имущества, необходимым для работы
инспекции портнадзора, дипломнопаспортного отдела и т. д. Ясно, что и
госадминистрации портов, и морские администрации также войдут в список
предприятий стратегических.

— Все-таки, когда же нам ожидать
принятия закона и все эти реформы?

— Хотелось бы, чтобы закон был
принят еще до парламентских каникул или сразу после них. Должен отметить, что в
Комитете по транспорту Верховной Рады у правящей коалиции нет большинства. Его
возглавляет министр транспорта «теневого» Кабинета министров. Но нужно отдать
должное членам комитета из оппозиционных фракций, которые ответственно, с
пониманием относятся к потребности страны в таком законе. Так что будем надеяться
на лучшее.

А после выхода закона, подписания
его президентом страны и опубликования нам понадобится хороших полгода только
на организационные моменты. Слишком большой объем работы, в которой нельзя
ошибиться ни в одной запятой.

— Какие еще меры в развитие
решения СНБО будут приняты уже в нынешнем году?

— В этом году мы не можем не
разработать положение о государственной системе управления безопасностью
судоходства. Я хочу напомнить, что здесь речь идет, по сути, об организации
системы судоходства как таковой. Хотя судоходство в наших водах както
организовано, есть отдельные документы, касающиеся различных его сторон, но
единого документа, который бы определял схему управления безопасностью
судоходства, до сих пор нет.

Система управления безопасностью
судоходства предлагалась еще с 1998го года. После создания Госфлотинспекции шло
активное обсуждение проекта документа, его редакция в 2001 году была отослана в
Кабмин — на этом дело и кончилось. Кабмин не поддержал проект изза разногласий
между Минтрансом и Минагропромом.

Существование двух морских
администраций, узаконенных в нашем КТМ, — это «мина замедленного действия»,
которая взрывается каждый раз, как только мы собираемся делать системный шаг
вперед.

Готовя стратегию развития морских
портов Украины, мы сознательно шли на то, чтобы описывать только торговые
порты, не касались рыбных портов, чтобы не торпедировать еще один документ. Но
прокладывая путь для реформирования портов Минтранссвязи, мы, естественно,
прокладываем ее и для коллег из Минагропрома.

Далее. Обязательно будет до конца
года разработана морская доктрина. Много лет разрабатывалась концепция
государственной морской политики. Существовала даже одно время национальная
комиссия по морской политике, но она затем была распущена, так ничего не успев
предложить стране.

Сейчас есть решение СНБО. Значит
должен быть базовый документ в несколько страниц, который подпишет высший
политический руководитель страны, определив национальные приоритеты в области
морской политики.

Следующий документ — закон о
морской политике. Не концепция в виде подзаконного акта, а именно закон, так
же, как у нас есть закон о национальной безопасности. Кабмин поручил разработку
этого документа Минтранссвязи, хотя это не совсем методически верно. Но делать
нечего, будем стараться, привлечем Академию наук, «Укрсудпром», у которого есть
интересные предложения, и других.

— В решении СНБО намечен целый
пакет мер по возрождению отечественного торгового флота.

— Мы рады, что в документе очень
высокого уровня прозвучали наши давние предложения, в частности, о создании
второго (международного) реестра судов Украины, об изменениях в ряде законов,
касающихся налогообложения, чтобы создать льготный режим для судовладельцев под
украинским флагом. Сегодня наш фискальный жесткий режим, таможенное оформление
просто исключают успешную коммерческую работу серьезного флота под украинским
флагом.

В действительности же есть
достаточно крупный флот под контролем украинских бизнесменов, но работает он
под иностранным флагом, никаких налогов в украинский бюджет не платит. Хотя при
этом судовладельцы могут спокойно жить и трудиться в Украине.

Кстати, именно в Украине в годы
СССР был сформирован крупный управленческий потенциал в сфере морского
транспорта. Он продолжает работать, растут новые кадры фрахтовых брокеров,
страховщиков, сюрвейеров и так далее. Но все их усилия — на обслуживание
тоннажа под чужим флагом.

То есть налицо целый сегмент
рынка, который можем спокойно вернуть в Украину при одном только условии: если
поменяем подход к судоходству. Что касается налогов, нужно для судовладельцев
отменить любые налоги, кроме, например, регистрационного налога на тоннаж. Ты
платишь регистрационный налог, немаленький, но после этого — освобожден от всех
этих фискальных неприятностей. Сегодня людей нередко пугает не столько величина
налога, сколько система неоправданно жесткого контроля, проверкиперепроверки.

Мы должны ясно себе сказать: наша
система налогообложения и таможенного оформления грузов настолько непрозрачна и
запутана, настолько препятствует дальнейшему развитию бизнеса, что бизнес,
имеющий возможности от них уйти, уйдет.

Кстати, эти идеи мы инициировали
еще в 2000 году, но получили жесткий отказ Минэкономики. Сейчас мы к этим идеям
возвращаемся, но в гораздо худших внешних условиях. Потому что аналогичные
реестры раньше, чем у нас, открыты у конкурентов, в соседних странах, скажем, в
России.

— Второй реестр будет
базироваться в СЭЗ на острове Змеиный?

— Необязательно. Со свободной
экономической зоной на Змеином здесь нет прямой связи.

Кстати, мультипликативный эффект,
который ожидается от создания второго реестра скорее не для Минтранссвязи, а
для Минпромполитики, вернее, для тех, кто строит и ремонтирует суда. Вот там
должен проявиться понастоящему серьезный экономический эффект.

Именно оттуда должны идти
наибольшие прибыли для государства, отчисления для бюджета, новые рабочие
места. И если будут перевозить из украинских портов не 5—8 процентов грузов
суда под украинским флагом, как сегодня, а хотя бы 30—40, то можно будет
считать, что страна как морская держава состоялась.

— Вы говорили о стремительном
росте инвестиционных предложений по развитию портов. Какие — наиболее
интересные?

— Свежий пример — проект развития
порта Ялта.

Все привыкли к тому, что Ялта —
это место, где можно хорошо позагорать, и не думают о том, что здесь существует
очень серьезная портовая инфраструктура. Вся Большая Ялта обслуживается флотом
Ялтинского порта. Все причалы от Фороса до Судака — ялтинские причалы, которые,
надо сказать, находятся в ужасном состоянии. Все прогулочные катера, которые
возят летом курортников со стопрцентной загрузкой, — старые, изношенные.
Средств у самого порта на обновление нет.

В то же время территории
Ялтинского порта — очень привлекательное для любого инвестора место вложения
капитала. Попыток системного подхода к этому вопросу не было. А сейчас появился
проект, как можно порт целостным объектом использовать для крупных инвестиций:
для постройки серьезных гостиничных комплексов с административными крыльями, в
которых Ялтинскому порту будет более комфортно. Эти инвестиции позволят также
провести реконструкцию причалов, портового флота. Возможно превращение
волнолома в еще один прекрасный пассажирский причал.

В Николаевском регионе очень
активно развивается морской торговый порт. Это, по сути, второй или третий порт
на Украине, который, не ожидая закона о портах, реализовал сотрудничество
частных портовых операторов и портовой администрации. Меньше доходов, к
сожалению, порт получает от прямой деятельности, но все больше получает
государство, потому что на этих же причалах перегружается больше грузов,
строятся новые комплексы. Если вы зайдете сегодня в Николаевский порт — это
одна большая стройка. Не зря он в мае нынешнего года переработал миллион тонн
грузов.

У меня на столе лежит три тома
очень серьезного проекта по созданию порта Очаков. Развитие этого порта не
сдержано ограничениями законодательства, в силу того, что он не является
государственным. Изза близости к морю там хорошие перспективы для создания
глубоководного порта с тремя терминалами: навалочным, зерновым и контейнерным.

Есть серьезные проекты, и уже
реализуются, по развитию Ильичевского морского торгового порта. Вопервых, на
базе СРЗ строится контейнерный терминал для компании «Маерск». Есть проекты для
строительства терминалов в районе 7—9го, 23—24го причалов. В целом весь второй
бассейн порта находится в стадии реконструкции.

Развиваются и другие районы
порта, причем особый упор здесь делают на контейнеры. У Ильичевска для этого
направления работы хорошие перспективы еще и потому, что рядом земли
Овидиопольского района, где есть возможность строить мощные «сухие» порты. А
уже понятно, что без крупных «сухих» портов развивать контейнерные перевозки в
Украине будет невозможно.

Нельзя терпеть пробки на подъезде
к городам, чтобы неделю стояли автомашины в ожидании контейнеров. Нужно
выносить оформление всех таможенных формальностей из портов в «сухие» порты, и
для этого в Ильичевске на перспективу гораздо больше возможностей, чем в
Одессе.

— Не сделает ли предполагаемый
вывод Черноморского флота России из Севастополя этот город наиболее
перспективным для развития там портового хозяйства?

— Конечно, мы считаем, что
Севастополь в будущем — один большой, мощный глубоководный порт. Это мнение Министерства
транспорта и связи. Но согласятся ли с этим горсовет, крымские власти? Этот
вопрос должно решить общество. Ведь экономические последствия туристического
развития Севастополя тоже могут быть гигантскими.

«Порты Украины»