2008-07-09 18:01:19
Украинский судовой ход «Дунай-Черное море», который лишает Румынию монополии на пропуск судов через дельту Дуная в Черное море, вновь мелеет. Вскоре его эксплуатация снова станет невозможной, а миллионы, затраченные на организацию движения торговых судов, окажутся выброшенными на ветер.
Румыны ликуют. Газеты пестрят
заголовками: «Украина остановила строительство канала», «Соседи получили
предупреждение от ООН», «Румыния одержала победу в войне с Украиной
относительно канала Быстрое». Повод радоваться у них есть.
Украинский судовой ход «Дунай-Черное
море», который может отнять у Румынии монополию на пропуск судов через дельту
Дуная в Черное море и перехватить у нее многомиллиардные доходы от обработки судов
и грузов, деградирует на глазах. Если в прошлом году здесь разрешался проход
плавсредств с осадкой до пяти с половиной метров, то сегодня – только 4,8
метра. И процесс обмеления продолжается.
Действительно, румынские власти
стараются сделать все, чтобы Украина не могла воспользоваться собственной
территорией и своим правом на организацию судоходства. В конце мая они зазвали
на встречу в Бухаресте членов Комитета так называемой Конвенции Эспоо
(общеевропейские правила оценки трансграничного влияния на природу, которые
были приняты в финском городе Эспоо). Участники заседания потребовали от
украинской делегации пересмотреть решение о реализации проекта глубоководного
судового хода (ГСХ) «Дунай-Черное море» и не приступать к его второму этапу до
тех пор, пока Румыния не подтвердит: это не нанесет вреда природе страны.
Понятно, что румыны никогда этого не признают и никогда не согласятся с
существованием украинского канала. Однако правового механизма, осуществляющего
реализацию решений этой организации, нет. Более того, Александр Голодницкий – директор
госкомпании «Дельта-Лоцман», которая проводит работы на канале, еще не
ознакомлен с официальным решением комитета Эспоо, в чем он честно признался
корреспонденту «Эксперта». Причины провала проекта совсем в другом: они
объясняются неэффективным отечественным госуправлением и, возможно, коррупцией.
Румыны могут расслабиться – канала еще долго не будет.
Курица, которая не несет яиц
Работы по строительству
глубоководного судового хода «Дунай-Черное море» начались в 2004 году. Этот
проект одобрили и президент страны, и Кабинет министров, и Верховная Рада.
Разработка проектной документации и технико-экономического обоснования велась
около двух лет, расчеты проводили специалисты десятка отечественных научных
институтов.
«Начиная с 2002 года, я
присутствовал на всех слушаниях по этому проекту. На международных заседаниях и
конференциях все, начиная с представителей ООН и заканчивая профильными
министрами европейских стран, заявляли, что дельта Дуная – это курица, которая
будет нести золотые яйца для Украины. У нас самые лучшие условия, чтобы
развивать здесь судоходство. Однако многие, в том числе и я, предвидели, что
работа будет трудной, и здесь столкнутся личные интересы многих. Но и мы не
предполагали, насколько сильным будет сопротивление внутри страны», – говорит
заведующий кафедрой физической географии и природопользования Одесского
национального университета им. Мечникова, профессор, эксперт организации UNEP
UNICEF Юрий Шуйский.
ГСХ «Дунай-Черное море» проходит
по искусственной части в море (морской подходной канал длиной 3,14 км) и по
природному руслу: через гирло Быстрое (порт Рении-мыс Измаильский Чатал (44,1
км), мыс Измаильский Чатал-порт Вилково (98 км), порт Вилково-Черное море (17
км)). По Быстрому всегда ходили суда – до Второй мировой войны по этому
маршруту проходило до половины дунайского грузопотока. В советское время
использование рукавов в дельте Дуная было диверсифицировано: по украинским
ходили только военные корабли, а торговое мореплавание было сосредоточено в
Румынии. В первые годы независимости Украины поддержание гирла Быстрое в
рабочем состоянии прекратилось из-за нехватки денег. На морском подходном
канале, где воды реки встречаются с морским течением и выносят большое
количество ила, образовались отмели. Для возобновления судоходства решили
расчистить эти места и построить заградительную дамбу, чтобы избежать
интенсивного заиливания. Задачу возложили на государственное предприятие
«Дельта-Лоцман». На первом этапе необходимо было увеличить глубины на подходном
канале и обеспечить проходную осадку судов до пяти с половиной метров, на
втором – до семи с половиной метров. Однако уже через полгода работы
приостановили. Румыны, которые в дельте Дуная долгое время оставались
монополистами (все суда проходили по их трем каналам – Сулинскому, Чернавода и
Новодари), развернули масштабную кампанию по дискредитации украинского проекта
на международном уровне. Основным оружием стали экологические претензии – якобы
канал наносит невосполнимый вред флоре и фауне Дунайскому биосферному
заповеднику, расположенному в дельте реки. Под давлением соседей правительство
Украины решило остановить работы. Инвестированные к тому времени 30 млн. гривен
были потрачены впустую, поскольку течение быстро вернуло природные параметры.
Из-за остановки судоходства украинские порты недополучили около 27 млн. гривен
от портовых сборов и перевалки грузов; от канальных сборов было недополучено
пять миллионов гривен. Общая сумма прямых убытков тогда составила более 200 млн.
гривен. Непрямые утраты сложно посчитать, к ним относятся потери национальных
грузовладельцев, которые вынуждены были пользоваться более дорогим (на 40%)
Сулинским каналом по территории Румынии.
После смены правительства в 2006
году реализацию проекта решили продолжать, и начинать пришлось с отправной
точки 2004 года. За три месяца (октябрь 2006-январь 2007 годов) полностью
восстановили прорезь на морском участке. В этот же период было возобновлено
судоходство, по украинскому каналу смогли проходить суда с осадкой до четырех с
половиной метров. Вскоре глубины были доведены до пяти с половиной метров. За
неполный 2007 год прошло более тысячи судов, и если бы работы продвигались теми
же темпами, то судопоток к 2012 году возрос бы в шесть раз.
Бег на месте
В начале этого года развернулся
очередной виток конфликтов вокруг глубоководного судового хода. В конце января
новый министр транспорта и связи Иосиф Винский обвинил руководство компании
«Дельта-Лоцман» в неэффективной реализации проекта «Дунай-Черное море».
Согласно утвержденному плану, все работы на ГСХ должны были завершиться к 2009-му.
Однако строительство дамбы финансировались из бюджета не в полном объеме и с
задержками. Чтобы выполнить задачу, по плану на 2007–2008 годы, нужно было
освоить 380 млн. гривен. В бюджете-2007 на эти цели было выделено 68 млн., а
реально перечислено только 40 млн. гривен. Минтранс решил проверить
расходование бюджетных средств, перечисленных «Дельта-Лоцман» на реализацию
проекта. В ходе ревизии директора компании Виктора Бездольного отстранили от
выполнения обязанностей, а впоследствии уволили. Бездольный подал иск по фактам
нарушения проверки Контрольно-ревизионного управления, недостоверности
сделанных им выводов, а также правомерности своей отставки. Сейчас эти дела
рассматриваются в Одесском и Николаевском судах.
Новый директор «Дельта-Лоцман»
Александр Голодницкий сообщил «Эксперту», что «работы по поддержанию глубин на
ГСХ ”Дунай-Черное море” ведутся непрерывно. С января землесос ”Прорвин”
функционирует без остановок, с апреля дноуглублением также занимается
многочерпаковый земкараван ”Майкан”. Работы на морском баре выполняются в
объемах, предусмотренных первым этапом проекта. В конце сентября мы
рассчитываем впервые за четыре года достичь характеристик первого этапа».
Однако эти заявления не соответствуют действительности. По данным «Извещения
мореплавателей» (официальная информация по навигационной обстановке, которая
передается службой «Госгидрография Украины» от имени прибрежного государства),
в июле прошлого года была объявлена проходимая осадка для всех типов судов 5,5
метра, такой она и оставалась до февраля 2008-го. Теперь этот показатель
уменьшился почти на метр. Нынешняя интенсивность дноуглубительных работ в пять
раз ниже прошлогодней. То есть река наносит грунт быстрее, чем люди его
удаляют. В результате вся эта деятельность напоминает сизифов труд. Ширина
морского подходного канала сократилась с 80 до 30 метров. «Сейчас техника
больше стоит, чем функционирует, – сообщил один из сотрудников компании. –
Когда начнутся работы по строительству дамбы, неизвестно. Нужно найти
подрядчика и провести новый тендер. Маловероятно, что это произойдет до осени,
а потом начнется сезон штормов, вести работы будет запрещено. Так что все
откладывается до следующего года. Наша песня хороша – начинай сначала».
Таким образом, компания просто
осваивает бюджетные деньги и демонстрирует полезную деятельность. На реальную
работу этих денег не хватает. «Всякое промедление чревато потерей и времени, и
средств, – говорит Шуйский. – Резко прекратить проект – значит спровоцировать
скандал, а вот ждать, что все сломает природа – это по-нашему. И спрашивать не
с кого.»
На просьбу прокомментировать
ситуацию заместитель министра транспорта и связи, директор департамента речного
и морского транспорта Владимир Работнев ответил: «На канале все в том
состоянии, в котором было в 2004 году. Иными словами, проходная осадка
обеспечена, судопроходы происходят, и никаких проблем в этой части у нас не
возникало». Тем самым чиновник подтвердил, что канал находится в том же
состоянии, что и четыре года назад, когда работы по дноуглублению только
начинались.
Планов громадье
Между тем Минтранс вынашивает
новые амбициозные планы. Так, 23 июня на заседании коллегии заместитель
министра Игорь Урбанский заявил о строительстве мощного порта и шлюзованного
канала в Жебриянской бухте на Дунае. Работы собираются начать через два года, а
за это время подготовить проектную документацию и получить экологическую
оценку. Эта затея оценивается в 3,6 млрд. долларов. Мощность порта составит 50 млн.
тонн в год (к примеру, крупнейший в стране Одесский морской порт ежегодно
обрабатывает 31 млн. тонн грузов). Идея построить такой большой порт на
болотистой местности без инфраструктуры (той же железной дороги), даже без ближайшего
рассмотрения, кажется абсурдной. Проложить по болотистой местности
полнопрофильный канал протяженностью 30 километров с подходными глубинами более
10 метров – в этой бухте просто невозможно. Кроме того, необходимости в
шлюзованном канале (он нужен для преодоления перепада высот на протяжении
русла) при перепаде высот в Жебриянской бухте на уровне 40 сантиметров (к
примеру, на шлюзованном Сулинском канале от Черного моря до Дуная перепад высот
составляет 80 метров) вообще нет. По мнению экологов, которые яростно выступают
против строительства ГСХ через Быстрое, «жебриянский проект менее губителен для
природы». Однако десятикилометровый участок искусственного канала будет
пролегать в самом сердце Дунайского биосферного заповедника – Жебриянской
гряды, то есть там, где обитает более двух сотен редких видов птиц. Наконец,
строительство канала превратит город Вилково в остров. Значит, придется строить
мост, который по длине можно будет сравнить с мостом через Босфор.
«Люди, которые хотят проложить
альтернативный канал в Жебриянской бухте, либо вредители, либо непрофессионалы,
– считает профессор Юрий Шуйский. – Этот проект создан для получения
кратковременной выгоды. В этом случае природе будет нанесен настолько большой
вред, что его даже трудно оценить». В свою очередь, Владимир Работнев заявил,
что этот проект финансируется не за счет бюджетных средств: «Мы намерены
привлекать только инвесторов, которые придут со своими грузами и вложат деньги.
Ясно, что жизненно важная инфраструктура – причалы, акватория, канал – будет
принадлежать государству». Но если государство собирается чем-либо владеть, оно
должно это построить, а значит, заплатить из бюджета.
Ситуация с судовым ходом через
гирло Быстрое, равно как и планы относительно жебриянских сооружений, заставляет
вспомнить классическую историю с Панамским каналом. На его строительство было
потрачено в несколько раз больше средств, чем предполагалось. В результате этой
аферы разорились тысячи держателей акций, их деньги были разворованы. В нашем
случае в роли обманутых вкладчиков выступают налогоплательщики. Но Панамский
канал все-таки был достроен, тогда как завершение украинских проектов – все еще
под большим вопросом.
Светлана Плаксина, автор «Эксперт
Украина»