2008-06-25 16:00:24
Открытое письмо директора подрядного предприятия ООО «Укрморшлях».
Эту заметку написал человек,
которого по отношению к истории независимой Украины можно с уверенностью
отнести к категории патриотов, и волею судеб принимавшего непосредственное
участие в реализации проекта – «Создание глубоководного судового хода Дунай –
Черное море на украинском участке дельты. Полное развитие». Употреблено слово
«принимавшего» – потому что этот проект сегодня успешно остановлен. Проект,
прошедший не одну государственную и международную экспертизу на право быть
реализованным, остановлен… Прошу простить за стиль. Он несколько утрирован –
так проще понять смысл, без сложных и мудреных терминов, простым языком.
Для государства, для украинцев
этот проект очень важен. Как атрибут, подтверждающий статус Украины, в качестве
морской державы. Как источник стабильного гарантированного пополнения
государственного и местного бюджетов. Как база не одной сотни рабочих мест. Как
инструмент оживления экономики Придунавья. Как важное звено в цепочке
международной торговли. Как побуждающая сила к оживлению (можно применить
термин «безнадежной») ситуации в дноуглубительном флоте страны и спецтехнике,
способной реализовывать подобные проекты. В конце концов, как элемент,
укрепляющий политический статус Украины.
Можно долго отмечать важность
данного проекта для нас с Вами. Вот тут как раз уместно напомнить уже звучавший
тезис о наличии ответственности и государственного подхода у людей, стоящих во
главе проекта.
Проект очень трудный – жесткие
условия тендера, жесткие сроки финансирования. Более 132 тыс. куб. м горной
массы (почти четверть миллиона тонн) необходимо уложить в тело ограждающей
дамбы в устье реки Дунай (гирло Быстрое). Это значит, что указанную массу камня
необходимо переместить из карьеров, находящихся в 120 км от порта погрузки. В
порту погрузить камень в баржи, и, преодолев 157 морских миль, доставить горную
массу на место строительства.
Для доставки горной массы из
гранитных карьеров в порт было привлечено огромное количество большегрузной
автомобильной техники. Бывали дни, когда на маршруте карьер – порт работало до
150 грузовиков. В сутки удавалось перевозить до 10 -12 тыс. т камня, а были
дни, когда гололед на трассе приводил к срыву перевозок. Камень нужно было не
только погрузить в карьере, эту горную массу надо было без задержки принять под
разгрузку в порту и уложить в депозит…
Перевозку породы из порта к месту
строительства осуществляли четыре баржи, типа «ЧКБ», грузоподъемностью до 2
тыс. т и два буксира в челночном режиме. Штормы и морские зимние условия не
позволяли привлечь большее количество техники, без потери эффективности морских
перевозок. Три плавкрана, каждый оборудован комплектом грейферов, четыре
буксира, технологическая баржа грузоподъемностью до 1 тыс. т – перечень техники
плавкаравана, постоянно работавшего в районе «0» км. Самое сложное – уложить
камень в тело дамбы.
В ноябре из 30 календарных дней
только шесть дней были объявлены Гидрометцентром доступными для работы на море.
Не исключение зимние месяцы. Постоянные штормы сводили на нет любые попытки,
организовать процесс по непрерывной цепочке перемещения камня из карьера до
места строительства. Камень или накапливался в порту, или на месте
строительства дамбы в баржах. Погодные условия не только влияли на темпы и
производительность процессов. Погода вносила свой вклад в сложную
гидротехническую обстановку в прибрежном районе, месте возведения ограждающей
дамбы. Струи истечения водных потоков реки и прибрежные морские течения,
вызванные длительными штормовыми воздействиями, создают постоянную проблему –
перемещаются огромные массы илистых взвесей и песка в районе строительства
дамбы и судового морского канала. Карта глубин в районе строительства очень
динамична. Решая проблему заносимости морского канала, ГП «Дельта-лоцман» в
течение всего периода строительства было вынуждено привлекать дноуглубительную
технику для поддержания паспортных глубин канала.
Землесос «Прорвин» постоянно
работал вдоль зеленой бровки канала в непосредственной близости от строящейся
дамбы. Схема строительства, рекомендованная ПОСом проекта, не работала.
Необходимы были такие технические решения, которые позволили бы оптимизировать
производственные потери и осуществлять строительство более стабильно, в
минимальной зависимости от погоды. Такие решения были найдены – они перекрывали
всю цепочку доставки камня из карьера до места строительства.
Разработанный генподрядчиком ППР
был предложен заказчику и проектному институту. Забегая вперед отмечу, что
проектным институтом «Речтранспроект» (г. Киев) предложенный ППР согласован.
Но далее произошла смена
руководства ГП «Дельта-лоцман». Приходит новая команда топ-менеджеров,
возглавляемая Александром Голодницким. Полгода полного бездействия и проволочки
со стороны нового руководства поставило проект под угрозу срыва.
Красноречивый факт – за полгода
работы руководителем предприятия А.Голодницкий всего один раз (сопровождая
замминистра транспорта и связи Украины) присутствовал на объекте. Президент,
руководители министерства транспорта Украины интересуются ходом строительства,
посещают стройку, а руководитель госпредприятия, осуществляющего возведение
объекта, избирает такой необременительный режим контроля. Рабочие контакты со
специалистами предприятия в течение всего периода работы «новой» команды четко
выявили, как изменился стиль работы всех служб.
Канцелярская волокита, поток
приказов и формуляров поглощают все усилия работников. Нервозность в
коллективе, вызванная постоянной угрозой сокращения «неугодных», привела к
параличу любой здравой инициативы. Форма общения между заказчиком и подрядчиком
из режима непосредственного общения и обсуждения перешла в эпистолярное русло.
Январь 2008 г. – никаких
контактов со стороны нового руководства. Стройка идет сама по себе.
Единственное производственное совещание, на котором заказчик подтвердил свое
желание совместной работы, дальше деклараций не пошло. Начиная с января, четыре
месяца подрядчик, находясь в «подвешенном» состоянии, самостоятельно вел
строительство. Финансирование со стороны заказчика отсутствовало. Четыре месяца
подрядчик выполняет свои договорные условия, удерживая караван на рабочем
месте. В апреле руководство предприятия, наконец-то известило, что
останавливает работу на объекте и прерывает договорные отношения. Это этика
отношений между партнерами.
Сегодня на дворе июнь. Третий
месяц, время «золотых» дней для работы в море, а на объекте никого. Столько
усилий людских, технических, финансовых, временных – все напрасно. До сих пор у
руководства нет ни плана действий, ни нового подрядчика, а есть огромная
проблема с судоходностью канала.
О перспективе и возможности
собрать новый караван в этом году. Огромные объемы «олимпийского» строительства
на Черноморском побережье РФ. Высокие тарифы и фрахты не на год – очень
выгодные условия для владельцев технических средств, имеющихся в Украине.
Собрать повторно караван – минимум два месяца. Летних месяцев. Далее опять
наступает период неблагоприятных погодных условий, работа в этом периоде идет с
огромными производственными затратами и низкой эффективностью. «Золотое» время
потеряно, следовательно, опять перенос сроков реализации проекта – мудрое и
смелое решение новой команды. Есть у страны еще один выход – привлечь
иностранного подрядчика. И эту страничку переживали. Стоимость укладки одного
кубометра горной массы у иностранного подрядчика будет в 2-2,5 раза дороже.
Рассуждая над этим, в голове
постоянно вертятся слова румынских лоцманов, передаваемые и обсуждаемые
жителями Вилково, о том, что ничего не получится в Украине с морским каналом на
Дунае – Румыния всеми средствами не даст это сделать. Всплывает эта фраза в
памяти вновь и вновь, и чувство горечи и разочарования за страну разрывает душу.
Не имеет права государственный чиновник на такие поступки. Учитывая, что это не
первая попытка А.Голодницкого возглавлять ГП «Дельта-лоцман», напрашивается
мысль, что и второго «пришествия» не получилось.
Владимир Дубаневич