Слухи об этом проекте уже несколько недель ходили
по отрасли, правда, говорилось и о возможном присоединении специализированного
морского порта «Окрябрьск».
Как бы то ни было – проект объединения
николаевских портов существует. Общий грузооборот объединенных портов составит
порядка 12 млн.тонн. В рамках портового комплекса Украины этот проект станет
одним из лидеров.
Каковы сильные и слабые стороны этого проекта?
Насколько реалистично его реализовать? Мы попробуем ответить на эти вопросы в
этом материале.
Сильные
стороны проекта
Благодаря объединению николаевские порты,
формально принадлежащие одному собственнику – государству, смогут повысить
рентабельность и снизить расходы за счет создания единого органа управления – эффект
экономии на масштабах. Сильные стороны монополии стоят того, чтобы их
напомнить: возможность влиять на цену, увеличение барьеров для входа в отрасль,
доход в условиях монополии прямо пропорционален объему предложения.
Реализация проекта объединения николаевских портов
даст возможность
вести единую политику в отношении инвесторов, грузопотоков, тарифов,
заработных плат, безопасности и проч. В свою очередь, это даст возможность
развивать портовую инфраструктуру уже не отдельных терминалов, а транспортного
узла, который сможет стать одним из крупнейших логистических центров в Украине.
Каждый из портов имеет свою специфику
грузопотоков, а также свои пределы роста. Объединение портов позволит перераспределить
грузопотоки (и развивать будущие инвестпроекты) в наиболее
благоприятных для этого местах, в соответствии с экономической
целесообразностью, а не харизмой конкретного руководителя.
Экологический эффект. Возможность
вывести за пределы города потенциально экологически небезопасные грузы, а также
перенаправить часть грузового автомобильного транспорта из центральной части
города.
Безопасность. Доказано, что конкурентная среда не может решить некоторые проблемы
рынка, среди которых одной из главных называют создание общественных благ (к
которым относится и безопасность судоходства). Сегодня службы капитанов портов,
условно говоря, решают вопросы безопасности тремя способами, объединение портов
позволит повышать безопасность в водах николаевского порта в рамках одного
плана и подхода, т.е. более системно.
Слабые
стороны
Объединение николаевских портов приведет к уничтожению
конкурентной среды. Хотя существующее положение нельзя назвать «идеальной
конкуренцией» его можно назвать «олигополией», что, все-таки, лучше монополии. Объединенный
порт станет монополией в рамках николаевского региона – со всеми отрицательными
последствиями: – цена определяется не спросом и предложением, а монополистом;
– группа потребителей теряет т.н. «выигрыш
потребителя», а монополист получает т.н. «прибыль монополиста». То есть,
общество в целом проигрывает, а монополия выигрывает.
Человеческий фактор. Если сегодня влияние человеческого фактора (я
имею в ввиду, прежде всего, руководства порта) не имеет влияния на весь
портовый комплекс Николаева, то создание одного порта с одним руководителем
отдаст все решения в одни руки. Приведу простой пример: допустим, «талантливый»
руководитель такого «монстра» все средства объединенного порта пускает на один
проект, мало этого, берет громадный кредит, а проект оказывается просто «черной
дырой», которая проглатывает все активы предприятия, а также оборотные
средства. На предприятии начинаются проблемы с выплатой заработной платы, банки
накладывают арест на счета и активы – для вывода «монстра» из кризиса требуется
государственная поддержка и смена руководства, причем последняя мера уже может
ничего не решить.
Ситуация может быть и прямо противоположной –
талантливый руководитель обеспечит процветание новому предприятию-монополисту.
Но «ломать – не строить», смена руководства вполне
может привести к тому, что приведенный пример с «черной дырой» станет
реальностью.
Политические риски. Как известно, всякое действие встречает
противодействие. Попытка реализовать этот проект приведет к троекратному
противодействию, причем на всех этапах и уровнях. Стоит ли говорить, что смена
политической власти в стране вполне способна поддержать руководителя, который
будет отстаивать возврат децентрализации портов Николаева. Политический риск
существенный, но не единственный.
Смена законодательства. До сих пор не принят Закон Украины о портах.
Новая редакция Закона вполне может предусматривать приватизацию существующих
портов и возможность создания частных портов. В этом случае все возможные
преимущества монополии будут сведены на нет. Правда это создаст для кого-то
возможность приватизировать все порты Николаева как один. В общем – пока Закон
не принят – слишком много неопределенности в отношении будущего портов Украины,
а не только этого проекта.
Возможности
Подходящий политический момент. Премьер-министру нужны деньги и PR. Такой проект, как реструктуризация николаевских портов, не требует особых
вложений, зато может принести неплохие доходы в бюджет за счет сокращения
административного персонала. Нынешний Министр транспорта и связи Иосиф Винский
(кстати, зоотехник по образованию)
немного понимает в транспорте, зато он хорошо понимает, что должен обеспечить
увеличение на 20% поступления в бюджет от портов Украины – он это уже
неоднократно заявлял «для прессы». Кроме того, что это дает возможность
рапортовать народу об успехах правительства «во время моего руководства
отчисления выросли на 20%-25%», это также позволяет закрыть дыры в бюджете,
созданные весьма расходными социал-популистскими программами Ю.Тимошенко.
Увеличить доход на 20% не так просто – для этого
нужно сокращать социальную сферу на предприятии, изменять структуру
грузопотоков в сторону более доходных. Вот только объемы перевалки диктует
собственник грузов, а не министр. Получается, что у портовиков при всем желании
возможностей для маневра не так уж много.
Вполне вероятно, что при правильной подаче И.Винский
может ухватиться за этот проект – чем дольше правительство Тимошенко будет
оставаться при власти – тем сильнее нужен будет рост доходов в бюджет.
Кто бы ни был автором и идеологом этого проекта,
он вполне может предлагать его не только правительству Тимошенко. Рост отчислений в бюджет – достаточно сильный
аргумент при правильном подходе к лоббированию.
Создание
сильного продвижения проекта в СМИ, что «обяжет» следующего министра, кто
бы он ни был, поддерживать этот проект независимо от конкретного исполнителя.
Угрозы
Сопротивление заинтересованных лиц и групп.
Возможно сопротивление этому проекту руководителей других портов
Азово-Черноморского бассейна – зачем нужен такой конкурент, который может
перетянуть на себя значительную часть грузопотоков? Возможно сопротивление
менеджмента портов, которые планируется поглотить.
Сопротивление коллективов. В первую очередь,
профсоюзных организаций – кроме возможных судебных исков по процедуре
сокращения, всех профсоюзных лидеров могут «отодвинуть» и создать один
профсоюз.
Смена политической власти.
Выводы
Несомненно, проект объединения николаевских портов
требует взвешенного рассмотрения экономистов и власти. О преимуществах этого
проекта уже говорилось выше. Сложно прогнозировать, насколько реалистична
реализация этого проекта – очень много зависит от конкретных личностей, их
качеств и возможностей.
Диордиев Александр Дмитриевич
23 мая Министерство транспорта и связи официально объявило о том, что работает над объединением ряда морских портов Украины. Как сообщил заместитель министра транспорта и связи, глава Укрморречфлота, Владимир Роботнев, сейчас согласовывается объединение Николаевского морского торгового и Днепро-Бугского портов для дальнейшего представления в Кабинет министров решения об объединении.
Слухи об этом проекте уже несколько недель ходили
по отрасли, правда, говорилось и о возможном присоединении специализированного
морского порта «Окрябрьск».
Как бы то ни было – проект объединения
николаевских портов существует. Общий грузооборот объединенных портов составит
порядка 12 млн.тонн. В рамках портового комплекса Украины этот проект станет
одним из лидеров.
Каковы сильные и слабые стороны этого проекта?
Насколько реалистично его реализовать? Мы попробуем ответить на эти вопросы в
этом материале.
Сильные
стороны проекта
Благодаря объединению николаевские порты,
формально принадлежащие одному собственнику – государству, смогут повысить
рентабельность и снизить расходы за счет создания единого органа управления – эффект
экономии на масштабах. Сильные стороны монополии стоят того, чтобы их
напомнить: возможность влиять на цену, увеличение барьеров для входа в отрасль,
доход в условиях монополии прямо пропорционален объему предложения.
Реализация проекта объединения николаевских портов
даст возможность
вести единую политику в отношении инвесторов, грузопотоков, тарифов,
заработных плат, безопасности и проч. В свою очередь, это даст возможность
развивать портовую инфраструктуру уже не отдельных терминалов, а транспортного
узла, который сможет стать одним из крупнейших логистических центров в Украине.
Каждый из портов имеет свою специфику
грузопотоков, а также свои пределы роста. Объединение портов позволит перераспределить
грузопотоки (и развивать будущие инвестпроекты) в наиболее
благоприятных для этого местах, в соответствии с экономической
целесообразностью, а не харизмой конкретного руководителя.
Экологический эффект. Возможность
вывести за пределы города потенциально экологически небезопасные грузы, а также
перенаправить часть грузового автомобильного транспорта из центральной части
города.
Безопасность. Доказано, что конкурентная среда не может решить некоторые проблемы
рынка, среди которых одной из главных называют создание общественных благ (к
которым относится и безопасность судоходства). Сегодня службы капитанов портов,
условно говоря, решают вопросы безопасности тремя способами, объединение портов
позволит повышать безопасность в водах николаевского порта в рамках одного
плана и подхода, т.е. более системно.
Слабые
стороны
Объединение николаевских портов приведет к уничтожению
конкурентной среды. Хотя существующее положение нельзя назвать «идеальной
конкуренцией» его можно назвать «олигополией», что, все-таки, лучше монополии. Объединенный
порт станет монополией в рамках николаевского региона – со всеми отрицательными
последствиями: – цена определяется не спросом и предложением, а монополистом;
– группа потребителей теряет т.н. «выигрыш
потребителя», а монополист получает т.н. «прибыль монополиста». То есть,
общество в целом проигрывает, а монополия выигрывает.
Человеческий фактор. Если сегодня влияние человеческого фактора (я
имею в ввиду, прежде всего, руководства порта) не имеет влияния на весь
портовый комплекс Николаева, то создание одного порта с одним руководителем
отдаст все решения в одни руки. Приведу простой пример: допустим, «талантливый»
руководитель такого «монстра» все средства объединенного порта пускает на один
проект, мало этого, берет громадный кредит, а проект оказывается просто «черной
дырой», которая проглатывает все активы предприятия, а также оборотные
средства. На предприятии начинаются проблемы с выплатой заработной платы, банки
накладывают арест на счета и активы – для вывода «монстра» из кризиса требуется
государственная поддержка и смена руководства, причем последняя мера уже может
ничего не решить.
Ситуация может быть и прямо противоположной –
талантливый руководитель обеспечит процветание новому предприятию-монополисту.
Но «ломать – не строить», смена руководства вполне
может привести к тому, что приведенный пример с «черной дырой» станет
реальностью.
Политические риски. Как известно, всякое действие встречает
противодействие. Попытка реализовать этот проект приведет к троекратному
противодействию, причем на всех этапах и уровнях. Стоит ли говорить, что смена
политической власти в стране вполне способна поддержать руководителя, который
будет отстаивать возврат децентрализации портов Николаева. Политический риск
существенный, но не единственный.
Смена законодательства. До сих пор не принят Закон Украины о портах.
Новая редакция Закона вполне может предусматривать приватизацию существующих
портов и возможность создания частных портов. В этом случае все возможные
преимущества монополии будут сведены на нет. Правда это создаст для кого-то
возможность приватизировать все порты Николаева как один. В общем – пока Закон
не принят – слишком много неопределенности в отношении будущего портов Украины,
а не только этого проекта.
Возможности
Подходящий политический момент. Премьер-министру нужны деньги и PR. Такой проект, как реструктуризация николаевских портов, не требует особых
вложений, зато может принести неплохие доходы в бюджет за счет сокращения
административного персонала. Нынешний Министр транспорта и связи Иосиф Винский
(кстати, зоотехник по образованию)
немного понимает в транспорте, зато он хорошо понимает, что должен обеспечить
увеличение на 20% поступления в бюджет от портов Украины – он это уже
неоднократно заявлял «для прессы». Кроме того, что это дает возможность
рапортовать народу об успехах правительства «во время моего руководства
отчисления выросли на 20%-25%», это также позволяет закрыть дыры в бюджете,
созданные весьма расходными социал-популистскими программами Ю.Тимошенко.
Увеличить доход на 20% не так просто – для этого
нужно сокращать социальную сферу на предприятии, изменять структуру
грузопотоков в сторону более доходных. Вот только объемы перевалки диктует
собственник грузов, а не министр. Получается, что у портовиков при всем желании
возможностей для маневра не так уж много.
Вполне вероятно, что при правильной подаче И.Винский
может ухватиться за этот проект – чем дольше правительство Тимошенко будет
оставаться при власти – тем сильнее нужен будет рост доходов в бюджет.
Кто бы ни был автором и идеологом этого проекта,
он вполне может предлагать его не только правительству Тимошенко. Рост отчислений в бюджет – достаточно сильный
аргумент при правильном подходе к лоббированию.
Создание
сильного продвижения проекта в СМИ, что «обяжет» следующего министра, кто
бы он ни был, поддерживать этот проект независимо от конкретного исполнителя.
Угрозы
Сопротивление заинтересованных лиц и групп.
Возможно сопротивление этому проекту руководителей других портов
Азово-Черноморского бассейна – зачем нужен такой конкурент, который может
перетянуть на себя значительную часть грузопотоков? Возможно сопротивление
менеджмента портов, которые планируется поглотить.
Сопротивление коллективов. В первую очередь,
профсоюзных организаций – кроме возможных судебных исков по процедуре
сокращения, всех профсоюзных лидеров могут «отодвинуть» и создать один
профсоюз.
Смена политической власти.
Выводы
Несомненно, проект объединения николаевских портов
требует взвешенного рассмотрения экономистов и власти. О преимуществах этого
проекта уже говорилось выше. Сложно прогнозировать, насколько реалистична
реализация этого проекта – очень много зависит от конкретных личностей, их
качеств и возможностей.
Диордиев Александр Дмитриевич