2008-04-16 14:07:18
В 2007-ом году в территориальных водах Украины произошло 28 аварий судов с лоцманами на борту.
Их распределение по сезонам
выглядит так:
Зимой – 8;
Весной – 3;
Летом — 8;
Осенью – 8;
То есть сезонное распределение почти равномерно, а значит, тенденция устойчива, и это настораживает. Форс-мажорные обстоятельства, их 5, вынесены в отдельную позицию, времена года для
непредсказуемых ситуаций, как известно, смазаны. В форс-мажор угодила и
катастрофа болгарского судна «Vanessa» с украинским лоцманом Олегом Юниковым на
борту, который погиб, разделив участь экипажа. Всего с форс-мажором получается
28 аварий.
По видам аварии классифицируются достаточно
традиционно:
Посадка на грунт – 9;
Навалы – 16;
Намотка на винт – 1;
Повреждение трубопровода – 1;
Только 20% аварий произошли по независящим от
человека или машины причинам. Имеется в виду неважное техническое состояние
некоторых «убитых» иностранных судов особенно под турецким флагом. У лоцманов есть
«черный» блокнотик, куда они заносят дефекты таких визитеров, чтобы при
следующем заходе быть начеку. Получается, что причина остальных 80% аварий с
посадками и навалами – пресловутый человеческий фактор. Если взглянуть шире, то
помимо конкретных виновных на мостике или в машине, то есть лоцмана и ходовой
вахты, есть и другие ответственные виновные, куда выше по положению и
ответственности. Ведь в авариях пусть косвенно, но виноваты все руководители
высшего звена отрасли, в свое время не принявшие важных решений, при кадровой
чехарде их с временщиками наберется немало. На состоявшемся в Николаеве 15
марта в Николаеве совместном собрании двух профессиональных организаций:
Ассоциации лоцманов Украины (АЛУ) и Ассоциации работников служб регулирования
движения судов (АР СРДС) с горечью подчеркивалось, что за семнадцать лет
руководство отрасли не провело жизненно важных мероприятий для обеспечения
безопасности судоходства в зоне ответственности Украины, причем хотя бы
минимально необходимой. О повышении безопасности говорить, значит, лукавить,
речь идет хотя бы на первых порах о снижении реальной опасности.
В связи с ростом интенсивности судоходства
опасность эта по объективным причинам из года в год возрастает. Ведущие порты
государства в последние годы вышли на паспортные мощности по грузообороту и
судопотоку и побили рекорды перевалки советского периода. При этом размеры
«зеркал» акваторий, подходные каналы, поворотные круги, радиусы поворотов,
якорные стоянки остаются прежними. Например, якорная стоянка на внешнем рейде
Южного уже порой не вмещает всех желающих. Порт бурно развивается в основном за
счет инвестиций в частные терминалы и капитании необходимо оборудовать запасную
стоянку.
С другой стороны размерения судов изменились в
сторону увеличения, и потому технические нормы, которые были разработаны до
1991-го года, уже не отвечают требованиям сегодняшнего дня.
Явно недостаточно и мощностей портофлота. За
это время вспомогательный флот пополнился всего несколькими единицами.
Подспорьем при наливе танкеров-стотысячников нефтью «Юкоса» стал
буксир-кантователь в Феодосии. Получил буксир «Бакай» Херсонский морской
торговый. Ударно трудился суровой зимой в прошлом году буксир ледового класса
«Гайдамака» при ледовой проводке к Бердянску, в этом углу моря лед за счет
нагонных ветров особенно торосится. Не будь его, аварий на Азове было бы
больше. После спуска «Гайдамаки» в 2005-ом на заводе «61 коммунара» буксирная
программа ГП «Дельта-лоцман» из-за декретных реструктуризаций споткнулась.
Третий год в связи с судебными скандалами заморожено строительство буксира
«Гермес» для Одесского порта.
Как напомнили Виктор Бездольный, председатель
АЛУ Ассоциации лоцманов Украины, озабоченность ситуацией озвучивалась и не раз
на форумах, коллегиях и совещаниях. По каким ключевым направлениям следует
действовать, чтобы национальные стандарты привести к международным?
Их три: разработка программы безопасности
судоходства, совершенствование нормативной базы и решение кадрового вопроса,
который уже дает себя знать.
Реанимация программы вместо пролонгации
– Прежняя программа развития морехозяйственного комплекса, как известно, закончилась, исчерпав себя, на рубеже 2005-2006 г.г., – сказал В. Бездольный. – Ее оптимизировали, и сегодня
предпринимается попытка эту программу реанимировать, а не пролонгировать с
дополнениями и поправками. При этом, к сожалению, не производились анализ
состояния государственной системы безопасности судоходства и анализ объективных
и субъективных причин, помешавших выполнению этой программы, не озвучивались
выводы, не прогнозировались последствия, до сих пор не планируются экстренные
мероприятия для улучшения положения. Катализатором плачевного состояния
безопасности стали ноябрьские аварии с человеческими жертвами в Керченском
проливе и на подходах к нему. Массовые «керченские» аварии показали, что
отсутствие программы и четкой отлаженной системы управления безопасностью
судоходства не позволяет Украине эффективно развивать судоходство в зоне
ответственности в соответствии с международными требованиями и конвенционными
договоренностями.
Долгосрочная же концепция развития
морехозяйственного комплекса и транспортной отрасли в целом, в рамках которой
действовала старая программа, по мнению выступавших неверна по своей сути, по
подходам и преамбуле. Концепция все-таки должна быть научно обоснованной,
фундаментальной, амбициозной, она должна отвечать мировым тенденциям, причем в
развитии их, она создается отнюдь не в угоду «сиюминутным экономическим
интересам определенных политических сил». В свое время предложения доводились
до руководства «Укрморречфлота», но их не приняли во внимание, в том числе и в
связи с кадровыми рокировками в высшем звене.
Парламентский тромбоз
Чувствительно стреноживает и отсутствие нормативной базы. Как известно, новый «Закон о портах» принят парламентом в первом чтении. К нему есть существенные дополнения и изменения, и хочется
надеется, что они будут учтены.
Пока КТМ, «Кодекс торгового мореплавания» на
уровне изменений и дополнений тоже в Верховной Раде, лоцманы находятся в
подвешенном состоянии и вынуждены выполнять КТМ в старой редакции. Было много
проектов КТМ, они адресовались Кабмину, а потом возвращались для доработки.
Назрела необходимость в существенной корректировке и других нормативных
документов, которые ранее принимались на уровне Кабмина, Минтранссвязи, МЧС и
других министерств, имеющих отношение к обеспечению безопасности мореплавания.
По мнению В.Бездольного сегодня самый
благоприятный момент для реформ: есть нормальные объективные предпосылки для
решения накопившихся вопросов и связаны они в первую очередь с изменениями на
карте Европы. Украина с прошлого года является приграничной страной Евросоюза и
обозначен уровень, к которому надо во что бы то ни стало стремиться для
улучшения сообщений. Жизнь заставляет принимать в пожарном порядке меры и,
понятное дело, тратиться, чтобы не топтаться на уровне 96-го года. Если,
разумеется, мы хотим завтра иметь работу и получать заказы. Сложность еще и в
том, что стандарты, принятые сегодня в ЕС, на порядок выше, тех, которые
разработаны ИМО, Международной морской организацией.
Характерно, что субъекты хозяйствования внутри
самого ЕС отнюдь не всегда отвечают этим жестким требованиям. К примеру,
Ассоциация портов ЕС выступила с блоком инициативных предложений, но пропозиции
были дважды отклонены, потому что не отвечали двум приоритетным требованиям, а
именно общей безопасности судоходства и экологической безопасности. Для
ознакомления с этими требованиями ОБСЕ уже несколько лет регулярно организует подготовительные
конференции. Проведение заключительной конференции запланировано на2009-ый год,
поэтому времени в обрез.
С одной стороны «музыку заказывает» ЕС, а с
другой обязывают партнерские связи с Россией, которая тоже активно, значительно
опережающими нас темпами проводит реформу, опираясь на огромный экономический
потенциал.
Серьезные обязательства приняты Украиной и в
связи с вступлением в ВТО.
Кадровый дефицит
Пока топтались на месте, обострился и кадровый вопрос по всем направлениям.
– В службах, подразделениях и на предприятиях,
нет четкой методики, которая позволяла бы производить кадровые назначения, –
признался В.Бездольный. – Да мы, благодаря усилиям инспекции по дипломированию,
отчасти решили некоторые процедурные вопросы, чтобы Украина хоть каким-то
образом формально отвечала международным критериям.
Если продолжать плодить инспекции, которые зачастую просто предлагают услуги, то улучшению функции контроля и надзора не произойдет.
-Нужно четко разделить функции
контрольно-надзорных структур, обозначить ответственных, круг их обязанностей и
главное полномочий, чтобы административные и коммерческие функции не
пересекались и не противоречили друг другу, – сказал старший лоцман Кириченко,
Для этого в первую очередь необходимо выделить службы капитанов портов из
подчинения хозяйствующему субъекту.
Как разлучить? По образу и подобию развитых стран, где создана администрация портов. Такая администрация эффективно
работает у соседей в порту Констанца. Нонсенс можно преодолеть только тогда,
когда капитан порта будет получать зарплату не в кассе порта, а из
департамента. Причем, жалованье должно быть достойным, а то сегодня на
освободившуюся вакансию капитана порта Октябрьский просто нет желающих. Кому
хочется оказаться между молотом и наковальней? О возможном размере такого
государственного оклада справлялся на коллегии заместитель министра В.
Урбанский.
-Не менее 3-х тысяч долларов, –
подсказали специалисты. – Это оклад третьего помощника капитана «под флагом». А
желательно 5 тысяч условных единиц.
Но помимо капитана порта есть еще инспекторы
портнадзора, которых необходимо оснастить современной техникой и оборудованием,
наконец, разработать и внедрить систему сертификации. Сумма получится
приличная. Из каких источников ее можно изыскать? На совещании было предложено
осуществлять финансирование за счет корабельных сборов.
– Неполное выполнение этих государственных
функций органами надзора уже сегодня приводит к тому, что Украина находится в
«сером» списке, а завтра может угодить и в «черный», – предостерег
В.Бездольный. – Отрасль остро нуждается в реформировании и структурной
перестройке. Сдвинув этот важный вопрос с мертвой точки, можно будет и двигаться
дальше. Мы готовы эти проблемы обсуждать и подставлять плечо капитанам портов,
чтобы решать проблемы, а не откладывать их в очередной раз.
Готовы ли поменять хозяина сами капитаны
портов? Присутствовавший на собрании капитан порта Южный Леонид Чайковский, кстати,
долгое время работавший в Госфлотинспекции, то есть знакомый с проблемой под
разными углами, одобрил дельное предложение и разделил озабоченность.
Поиск и спасение в одних руках
Для системы обеспечения безопасности, по
мнению выступавших должны быть другие источники финансирования. К таким
исполнительным структурам относятся лоцманская служба, служба РДС,
регулирования движения судов, служба каналов, морская аварийно-спасательная
служба, вновь созданная служба по охране береговых объектов, и другие
подразделения, которые функционально гарантируют безопасность судоходства.
Учитывая то, что на эту систему нельзя предусмотреть бюджетного финансирования
(решение организационных вопросов, зарплата и многое другое) целесообразно
финансировать их из источников, предусмотренных в государственных программах.
Подразделения эти должны быть подконтрольны и независимы. Сегодня служба РДС и
служба каналов находятся в составе ГП «Дельта-лоцман». В свое время был сделан
определенный прорыв, доказавший эффективность и правильность реструктуризации,
благодаря которой предприятие построило целый ряд ПРДС и других объектов.
Подчеркивалось, что служба поиска и спасения
является в системе обеспечения безопасности ахиллесовой пятой. Особенно ее
беспомощность обнаружилось в период ликвидации аварий под Керчью.
– Фактически на сегодня этой службы нет, –
резюмировал В. Бездольный. – Это подтверждают выводы и доклад руководителя
Госфлотинспекции А.Щипцова руководству Минтранссвязи. По своей сути это буксирная
компания, две трети флота которой находятся за границей на кабальных условиях,
фрахт судна в сутки стоит 100 долларов. А те две плавединицы, которые
задержались в украинских водах, по своим техническим возможностям просто не
могли во время прийти к месту аварии. Эти горе-буксиры находятся в подчинении
хозяйствующего субъекта, для которого вопросы безопасности не являются
главными. Начальник МАРСа честно признался: «У на ремонт меня нет денег».
Поэтому, когда судам на рейде нужна была экстренная помощь, первым пришел
российский спасатель, хотя расстояние до Тамани в три раза больше. Украинский
же буксир добрался только через сутки. А моряки ведь ждали помощи! В том числе
и наш коллега Олег Юников, погибший на болгарском судне «Ванесса». Сегодня
нельзя привлечь и руководителей порта за то, что они в свое время не обеспечили
спасение. Они действительно не спасатели, хотя имеют катера.
Выступавшие отметили, что ГП «Дельта-лоцман»
выполнила по поиску судов под Керчью максимум возможного, предусмотренного конвенцией
ИСА. Принимались сигналы, велись переговоры, оказывалась информационная
поддержка. Информация передавалась сразу во все структуры и координаторам по 12
адресам, начиная от Минтранссвязи и кончая СКЦ, спасательно-координационным
центром.
-Была создана комиссия, но не было системы,
четкой организации, – сказал В.Бездольный. – Когда по звонку включается
механизм, и автоматически работают подразделения управленческие,
организационные, технические. Мы задолго до Керченской трагедии понимали, что
надо что-то решать, и еще в 2006-ом году был подготовлен документ с перечнем
обязанностей по поиску, спасению и организации поисковых операций. Мы давали
такие предложения.
Сегодня ГП»Дельта-лоцман» имеет
развитую инфраструктуру коммуникаций и связи, которые минимум на 60% могут
перекрыть зону ответственности Украины. То есть своевременно получить сигнал,
задействовать те средства, которые находятся поблизости, в том числе и
иностранные суда под любым флагом. Была создана рабочая группа специалистов
морской отрасли. По инициативе ГП «Дельта-лоцман» были разработан список
первоочередных мероприятий, в том числе и по разработке нормативных документов.
К сожалению, после многих попыток эти предложения так и не были приняты. Кому-то,
видимо, выгодно вырабатывать концепции. К сожалению, руководство Минтранса
сняло эти функции с предприятия ГП «Дельта-лоцман» и ни на кого не возложила ответственность.
Пока нет ответственности, нет программ, не с кого спросить. Для определенных
конкретных чиновников это выгодная позиция. Первая задача чиновника ни за что
не отвечать.
По мнению лоцманов и операторов
необходимо создать объединение «Морская служба», которое бы занималось поиском
и спасением. Половину, то есть поиск, берется уже сегодня уже «закрыть» ГП
«Дельта-лоцман». Не боятся лоцманы принимать обязательства и по спасению, для
чего придется отремонтировать и ввести в действие сохранившиеся спасательные
буксиры.
– Программу должны инициировать именно мы, –
сказал Алексей Карытов, председатель Ассоциации работников служб регулирования
движения судов (АР СРДС), – потому что эту проблему сегодня капитаны портов,
материально зависимые от коммерческих структур и специализированных терминалов,
решить не могут. Кто первым устанавливает контакт с судном в эфире? Оператор ПРДС.
Первым на борт по шторм-трапу поднимается лоцман, он – визитная карточка
морского государства. Мы, находясь на рабочем месте, сегодня каждый час имеем
контакты с капитанами портов и инспекторами портнадзора. У нас лучше чем у них
условия и по зарплате, поэтому мы сегодня обязаны предложить проект для
публичного обсуждения.
Люди, которые придут за нами, скажут, что мы
поступили правильно. Им развивать систему безопасности, потому что предела для
совершенства не существует.
Владимир Каткевич, Николаев